Es Lunes, son las 6:30 AM y suena el despertador. Lo apagas y piensas que quieres seguir metido entre las mantas y no levantarte. Pero no te queda otra que salir de la cama e ir a trabajar. Y así toda la semana, pero hoy por fin es Viernes; un Viernes cualquiera de un fin de semana cualquiera del mes de Diciembre, víspera de las Navidades, pero para ti un Viernes muy especial. Es el día que te trasladas a tu segunda residencia en el pueblo para descansar de atascos, reuniones, horarios y disfrutar de lo que te gusta: la gasolina. Además por diversas causas llevas sin ir casi tres meses, así que ya toca. Resulta que tienes tantas ganas de irte que le dijiste a tu familia el Jueves por la tarde que dejasen la maleta hecha que nos íbamos “al salir” con la excusa del tráfico. Llevas toda la semana moviéndose del punto A al punto B en un aburrido coche de renting, que ni siquiera es tuyo, porque te lo ha dado la empresa y encima de un color blanco “lavadora” que ya cansa mirar. Y para colmo con un correcto motor diésel que transmite las mismas emociones que estar viendo una pared blanca. Ese día trabajas rápido y de seguido para acabar pronto, comes como lo pollos en cinco minutos, cargas el coche lo más rápido posible y sin hacer el Tetris de siempre. En cuanto tu hijo sale por la puerta del colegio lo metes al coche y sales “tumbando agujas” hasta llegar.

Resulta que es invierno, pero da igual, no te acuerdas ni de encender la calefacción hasta que oyes un grito por detrás recordándote el frío que hace en la casa. Tu primera misión ha sido entrar al garaje y quitar la lona. Ahí sigue, no ha pasado nada. Das una vuelta por las cuatro esquinas revisando que todo esté bien y respiras tranquilo. ¡Claro!, no tiene porqué pasar nada; ahí solo puedes entrar tú, pero necesitas saberlo y comprobarlo para poder quedarte satisfecho. Abres el coche, levantas el capot y conectas la batería. Das un momento al contacto y compruebas que lo tienes casi lleno, que ya ni te acordabas desde la última vez que viniste. Y claro, después de casi tres meses… por eso tienes tanto “mono”. Ahora no, ya es tarde, se ha hecho de noche, hay que hacer cosas en casa. Ah!!! Y poner la calefacción antes de que te lo vuelvan a recordar.
Esto es una historia cierta. Pero tan cierta que seguro que es la historia de muchas personas y lo han vivido en varias ocasiones. No es difícil sentirse identificado, aún cambiando algunos detalles de la misma. Es el ansia por poder llegar y estar cerca de “tu coche de diversión”. Que puede ser uno, dos, tres, o los que la vida te permita tener. Pero es la historia de muchos de nosotros.

El caso es que te vas a la cama y al día siguiente…vuelve a sonar el despertador a las 6:30 AM. Una persona normal te dirá que estás loco, pero te da igual. Te has levantado procurando hacer el menor ruido posible. Todo está oscuro, la familia duerme y no quieres despertar a nadie. La noche anterior has dejado la ropa del día siguiente preparada en el salón. Te vistes y te tomas un desayuno rápido, pero te metes en los bolsillos del abrigo un paquete de galletas y un batido de chocolate que le quitas al niño, !no sea que te entre hambre por el camino!.
Resulta que sales al garaje y tu lavadora de renting aparcada a la intemperie tiene los cristales helados, pero estás tan emocionado que a ti solo te parece “el fresquito de la noche” . Abres la puerta del garaje y por fin llega el ansiado momento. Entras al coche y sigue todo ahí. Tiene el olor a “coche viejo” que recuerdas y te acomodas en el asiento. Ha pasado un tiempo pero nunca extrañas esa postura. Sentado muy cerca del suelo, con las piernas estiradas, los brazos a la distancia justa y abrazado por los asientos. Das al contacto y dejas actuar la bomba de gasolina. Pisas el embrague y das el último giro de la llave. El motor de arranque suena y al cabo de un par de segundos el motor se pone en marcha y retumba en el garaje. Te sale la primera sonrisa al escuchar el primer “bruuum”. Porque si, sabemos que el sonido del motor retumbando en el garaje tras estar parado mucho tiempo es un sonido especial, la mejor orquesta sinfónica que puedes escuchar. En ese momento te entran las prisas porque no quieres despertar a nadie y no quieres que ningún vecnino sepa que te vas. Sales en primera al ralentí y recorres los pocos metros que te llevan hasta la calle principal del pueblo de la misma forma. Estás parado mirando a derecha e izquierda y no sabes en que dirección tomar, pero sabes que tienes varias carreteras llenas de montañas…además de curvas y más curvas que te aseguran la diversión. Aprovechas ese momento de indecisión para que el motor vaya calentando, que todo empiece a coger un mínimo de temperatura y el aceite llegue bien a cada rincón.  No hay absolutamente nadie y es lo que te gusta. Bajas la ventanilla pero el fresquito que te parecía agradable al salir se ha convertido en un frío que corta el hipo. Así que la subes pero con una ligera mueca piensas “mejor, así respira más el coche”. Pones la calefacción a 22 grados y te quedas tranquilo porque sabes que el coche viene de un país frío y está perfectamente preparado para ello.

Metes primera y sales a cámara lenta, no apuras mucho la mecánica y cambias a segunda muy despacito haciendo un “doble embrague” para ayudar a engranar una marcha que en frío cuesta meter, y más teniendo en cuenta que la caja de cambios está en el eje trasero y tarda en calentar. Recorres el pueblo en segunda despacio para que el motor  vaya calentando y todo vaya cogiendo su estado normal. Cuando ves el cartel “fin de población” aceleras hasta 2500 vueltas lentamente y metes tercera. Muy despacito, te gusta cuidar la mecánica y eres consciente de el motor lleva parado mucho tiempo y que con una caja de cambios detrás hay que dar tiempo a que esta también se caliente. Vuelves a acelerar otra vez hasta casi las 2500 vueltas y metes la cuarta. Vas a punta de gas. Pero ya te ha dado tiempo a hacer el primer giro a derechas para salir definitivamente del pueblo y has comprobado la inmediatez con que gira. Además ya sale aire calentito por los aireadores y estas agusto.

Vas en 5ª velocidad, el motor gira tranquilo, sigues conduciendo con suavidad y mirando con precaución por si hay alguna placa de hielo traicionera y se acaba todo. Estás dando tiempo a que se caliente correctamente, y de paso, dejas que vaya amaneciendo un poco.  Vas trazando las curvas a 80-90Km/h en quinta y tiene la suficiente elasticidad y fuerza para subir repechos tranquilamente. Los frenos en estas circunstancias actúan perfectamente y el reparto de pesos hace que el coche gire las curvas con gran seguridad. Para acabar de hacer el rodaje inicial, decides ir a recorrer un tramo con largas rectas en cambio de rasante para ir ganando cada vez más velocidad.

En un Stop compruebas que todas las temperaturas ya están en su sitio. Sales y das un ligero acelerón hasta las 4500 vueltas, justo cuando el motor despierta y sale a relucir el carácter multiválulas de esos años. Insertamos la segunda, que todo sea dicho, no es rápida en su accionamiento, pero no es fácil llevar el movimiento de todo hasta el tren trasero. No así en los cambios de segunda hacia arriba, o de quinta hasta segunda, que son rápidos y precisos. En ese momento pisamos fuerte y lo subimos otra vez a 4500, viendo como va empujando con más fuerza conforme revoluciona. Así hasta llegar a quinta, donde decido correr un poco y establecer un crucero de 4000 vueltas que corresponden a 160km/h y mantener así un par de minutos. A esta velocidad y por la carretera actual, llena de rasantes y vaivenes, el coche tiene un aplomo envidiable. No es que la suspensión sea muy absorbente porque equipa los Kony Sport que corresponden a la suspensión opcional M030 que Porsche ofrecía, pero resulta lo suficientemente cómoda y además evita que el coche flote. Es un coche que según coge velocidad se asienta cada vez más sobre el asfalto y hacer viajes por autopista con él es una experiencia, pues además el nivel sonoro es bajo, algo que me sorprendió la primera vez por la antiguedad…pero no tiene nada que envidiar a un coche moderno. Incluso con los faros levantados sigue siendo un coche silencioso. Pero claro, también hablo de una unidad con un estado de conservación y mantenimiento ejemplar; de las mejores, para ser realistas. Respecto a la iluminación, nada que objetar. Las bombillas originales fueron sustituidas por unas equivalentes modernas de mayor calidad de la marca Osram, y  permiten ver lejos a gran velocidad. En los parachoques nos encontramos los faros de posición, los intermitentes y las ráfagas, solución que permite no tener que elevar los faros para avisar a otros conductores de nuestra presencia, pero que a su vez se iluminan también cuando los proyectores principales están levantados y activamos las luces “largas”. Por lo tanto, cuando circulamos con las luces de carretera llevamos 4 faros encendidos: los auxiliares para ráfagas del parachoques y las largas de los retráctiles.

Viendo tras el rasante el resto de la recta libre, decido darle un pequeño pisotón a fondo para terminarle de despertar y avisarle que al final el paseo va a ser un poco más divertido de lo que pretendía. A partir de esa velocidad el coche gana km/h con facilidad y se va creciendo conforme aumenta. Pero el chasis igual, sigue aplomado a la carretera pase lo que pase. No hay movimientos verticales raros, no hay serpenteos de las ruedas en ninguna grieta longitudinal del asfalto, no hay ninguna sensación de inseguridad. Al final de la recta hay una curva a izquierdas que señaliza 70km/h, y al meter freno se comporta como todo buen Porsche: no falta capacidad de frenada, ni por potencia ni por resistencia, y mucho menos por estabilidad. Y eso que hablamos de una versión que a pesar de contar con frenos de disco ventilados de generosas dimensiones en ambos trenes, no equipa las poderosas pinzas de cuatro pistones características de la marca. Pero aún siendo los de pinza “sencilla” el coche frena de maravilla. Así las cosas bajamos hasta los 100km/h y en el primer giro del volante vemos como el morro se inscribe sin problemas y el coche apoya de forma segura de ambos ejes a la vez conteniendo cualquier movimiento extraño de la carrocería.

Entramos a una rotonda y elegimos la carretera divertida. Además ya ha salido el sol hace cinco o diez minutos y aunque bajo, la carretera se ve bien y podemos esconder los faros. Ahora empieza la diversión buena, porque han asfaltado recientemente y no puede ser mejor la noticia. Es momento de apagar la radio y escuchar el sonido de aspiración del motor, de las contrapresiones al acelerar o levantar gas y ver como cambia el timbre de la mecánica conforme vamos recorriendo el cuentavueltas.  Piso el gas casi a fondo y el motor sale con fuerza desde las 2500 y llega a las 4500 dónde sale a relucir su carácter natural. La potencia y el par crecen de repente de manera exponencial y empieza un sonido a motor “gordo” de los de antes, sin artilugios artificiales como cajas de resonancia o tubarros. Aquí no hay trampa ni cartón. Lo que suena es un motor V8 del Porsche 928 partido por la mitad para ser reconvertido en un 4 cilindros de carrera corta y alta compresión con 2500 centímetros cúbicos. Los 190cv sin catalizar están ahí para hacerte disfrutar de lo lindo, porque además, como no es un coche con exceso de kg, la relación peso potencia es contenida. Por supuesto el cruce de levas no esconde ni pretende esconder su carácter deportivo. Aquí todo lo tiene arriba y cuanto más arriba mejor. Eso implica que en su momento se le echase en cara falta de elasticidad a bajo régimen, algo que puede parecer porque los desarrollos no son cortos. La explicación es sencilla; en bajas anda bien, y permite moverse en marchas largas tranquilamente e incluso hacer alguna maniobra de adelantamiento o incorporación estupendamente. El problema reside en que va tan bien en altas que parece que en bajas no lo hace. Y estamos tan acostumbrados a los modernos motores actuales (tanto diésel como gasolina) que a veces son tan “sosos” que las mecánicas de carácter con algún año encima nos parecen incómodas. Y esta misma manera de andar la tenían otros competidores de su época como eran el 190 2.3 16v y 2.5 16v, y el M3 e30. Los coches de esos años eran así, y seamos realistas, benditos coches.

Seguimos completando la recta por la que vamos y subimos la tercera hasta casi las 6500 vueltas que se sitúa en 160Km/h, metemos cuarta y el coche sigue empujando con fuerza. Al fondo se visualiza una curva a izquierdas de segunda y según vamos llegando comenzamos a frenar. Se repite lo mismo que mencioné antes, los frenos son potentes y detienen el coche sin problemas. Además, unos 50 metros antes de iniciar la curva la carretera da un pequeño salto porque cruza por debajo un canal y se eleva unos 30 centímetros hacia arriba y luego hacia abajo para vencer este inconveniente; pues bien, la suspensión controla los movimientos de la carrocería al subir y bajar con tal efectividad que no se produce ningún movimiento raro, ningún zigzag y ningún atisbo de blocaje en alguna rueda. Tengo que decir que además esta unidad no cuenta con ABS, lo que hace que tenga un tacto de frenada más “real” y directo.

Cuando estoy a la entrada de la curva hago un pequeño punta-tacón para igualar las velocidades del cambio al reducir, algo fácil dado el pedalier del Porsche. Retiene con suavidad, no hay tirones ni nada por el estilo. Solamente cuando está totalmente apoyado y visualizo las salida de la curva aprieto gradualmente el pedal del acelerador (veo que el piso tiene algo de “rocío” y prefiero no tentar a la suerte). El coche empieza a acelerar con progresividad y contundencia hasta que le llevo a 6500 vueltas y meto tercera. Hay que mencionar que es una gozada ver como el morro cabecea un instante justo en el momento del cambio para volver a levantarse al instante.

Todo esto transcurre con calma pues el coche lo hace tan bien que no tengo malas sensaciones en ningún momento. Pero, hay que decirlo, el margen de velocidad que existe en el 944S para pasar de estado de calma a alerta es pequeño, y se necesita haber rodado mucho y conocerlo bien. Aquí no existe el filtro de los coches modernos ni tenemos un ángel de la guarda en forma de ESP, control de tracción o ABS para evitar que tengamos un susto. Hay que ser conscientes de que tampoco estamos rodeados de bolsas de aire, ni cinturones con pretensor, ni reposacabezas activos y es muy posible que las zonas de deformación programada…no sirvan de nada.
Llegamos a una zona de curvas en la que nos movemos constantemente en tercera con subidas y bajadas. El coche acelera, frena, retiene y se tiene de maravilla y puedes conectar con él sabiendo en todo momento lo que pasa. Notas como sube y baja cada rueda, como muerden las pastillas los discos y como cada movimiento de los pedales y del volante se transmite en forma de “algo”.
Además llevo un rato exprimiendo las posibilidades del coche y el cuadro muestra que la mecánica está preparada para ello. La temperatura del refrigerante sigue en su sitio y la presión de aceite no muestra signos de bajada. Además, es que cuanto más fuerte ruedas mejor va. Se nota que es un Porsche. La última parte del recorrido es una sucesión de curvas y contra curvas tanto en llano como en bajada con asfalto viejo y gastado. No hay baches pero es un tramo donde la suspensión va a tener que trabajar mucho porque el suelo está bastante ondulado. En este tramo sobra motor para divertirse. Las rectas y curvas tienen la longitud y radio suficientes para pasártelo muy bien jugando con la aceleración, la frenada, las reducciones, la dirección, los apoyos y cambios de apoyo…

En este tipo de circunstancias, se echa de menos un poco más de caída negativa en el tren delantero que ayude a que la rueda trabaje mejor cuando existe mucho apoyo y la suspensión tiene que absorber los vaivenes del asfalto. No es algo exagerado, pues en ningún momento compromete la trazada a no ser que entremos totalmente pasados, pero sí que es cierto que si la curva se cierra, hay que anticipar un par de metros el giro de volante cuando se retuerce más. Es ese momento justo cuando se echa de menos un poco más de caída negativa. Como digo, sólo ocurre en curvas muy cerradas de segunda de radio variable que se van cerrando progresivamente, y sólo cuando el asfalto tiene ya varias décadas de edad. En asfaltos nuevos esta sensación no existe, pero hay que tenerlo en cuenta. De todas formas el 944S tiene las caídas regulables y las alturas también, así que es cuestión de darle “ese puntito”. Eso si, no es un coche que acepte ser bajado en exceso; el 944S debe tener su altura para que la suspensión trabaje bien, pueda absorber y tener la carrocería controlada. Así que nada de inventos “estéticos” de bajarlos por muy bien que quede porque eso solo entorpece el comportamiento al límite; Además una suspensión como una tabla no es buena ni si quierea en circuito.

De todas formas, y como buen tracción trasera que además tiene un reparto de pesos 50:50 (de hecho, para ser realistas y aunque hablo de memoria el reparto real creo que es 49:51) la motricidad es excelente.

El coche tracciona y acelera a la salida de las curvas con decisión, y sabiendo lo que llevas entre manos puedes hacerlo con una seguridad increíble. Pero como dije hace unas líneas, hay que conocer bien el coche y saber cuáles son sus límites, pues el margen es muy estrecho y la velocidad a la que eso sucede es alta. Los Transaxle de Porsche siempre han tenido fama de coches muy estables y seguros. Y de hecho lo son, la nobleza que tienen es digna de mención, pero tienen un límite tan alto, que cuando este llega viene de golpe y no es como un coche moderno que se camufla con el ESP. En tercera es difícil hacerlo deslizar del tren trasero a no se que sea porque has entrado muy pasado, en cuyo caso es mejor anticipar y tener en cuenta que las inercias van a ser muy altas. De hecho, la última curva de este divertido tramo es una a izquierdas de segunda que sale de un pequeño puente al que entras desde una a derechas muy cerrada. Al salir del puente entras en dicha curva a izquierdas y con ligera pendiente ascendente. Entrando a 60 por hora y acelerando a mitad del vértice puedes salir de la misma perfectamente contravolanteando y con una sonrisa en la cara que no puedes contener.
Comienzo el viaje de vuelta después de coronar esta curva, me pongo a velocidad de paseo, visualizo ante mí una enorme recta con la milenaria Sierra de Gredos al fondo y las nubes mordiendo los picos con sus retazos nevados. Conecto de nuevo la radio y pongo música tranquila a volumen suave. Casualmente en la cinta de Casette empieza a sonar “On days Like These” de Matt Monro, parece hasta hecho a posta. No estoy cruzando el paso del Stelvio y no es ni mucho menos un precioso Miura V12, pero la sensación de conducir este 944S tranquilo escuchando esa canción de fondo, riza el rizo de una salida en coche un Sábado cualquiera del mes de Diciembre. Tenía mucho “mono” de volver a conducir un coche de verdad. Tenía ganas de recorrer esas carreteras perdidas y tenía ganas de tener un momento “a solas” con el coche entre esos paisajes llenos de montañas, valles, vegetación a raudales y sobrados de tranquilidad.

Al llegar a casa apago el contacto y me bajo. Vuelve a descansar en el garaje, pero sabe que el fin de semana no acaba todavía; a la tarde le espera otro paseo y volveremos a vernos las caras. Quizá ya más relajados, quizá solo una vueltecita corta…pero sabe que volveré y me espera paciente a que venga a encenderlo para recorrer de nuevo esas carreteras olvidadas por muchos. Y encima son las 9:40AM, por lo que llego a una hora en la que mi familia se está despertando, y lo tanto “no existe crimen que contar”. Estoy listo para ellos.
Ahora toca explicar porqué he elegido el título “Porche 944S: el olvidado”. Pues por una razón muy sencilla; siempre vivió a la sombra del 944 Turbo. La diferencia que existía a nivel de prestaciones generales entre un 944 y un 944S era amplia, al igual que sucedía entre este último y el 944 Turbo, aunque ya de manera menos acusada. Sin embargo no sucedía lo mismo con el precio, pues el 944S se aproximaba al modelo superior, por lo que este último por un poco más ofrecía un nivel de prestaciones superior y podías montar el mismo equipamiento salvo algún detalle menor.  Además contaba con un frontal diferenciado del resto de la gama y un difusor trasero que estéticamente le sentaba de maravilla, y que era opcional en el modelo S, no pudiéndose montar en el básico de la gama.. Y eso que el 944S es un híbrido con un chasis mitad 944, mitad 944 Turbo, así como el sistema de frenos, cuyos discos comparte con el Turbo de 220cv pero con pinzas sencilas de doble pistón. De hecho el 944S es el modelo de la gama del que menos unidades se han fabricado, a excepción de los “unicornios” como el Silver Rose o el Turbo S. Sin embargo esto no pasó con la siguiente evolución de 2.5 a 3.0 litros, que desembocó en el S2 y adoptó a su vez la estética y chásis del Turbo; este sí tubo más ventas que el modelo superior de la gama. De hecho encontrar actualmente un 944S original es complejo, y si encima está en buen estado de conservación aún más. La diferencia básia entre un «S1» y un «S2» no sólo radica en los 21cv a favor de este último, si no que el primero tiene un motor más rabioso y el segundo más utilizable y plano.
Hoy no voy a extenderme con la descripción del modelo y de su historia, porque para eso prepararé un nuevo artículo para explicar la evolución que existe desde el “sencillo” 924 hasta terminar en el 968, pasando por la evolución y transformación en un Porsche 100% que fue el 944. Quizá será un artículo por cada variante (924, 944 y 968) al estilo 1º, 2º y 3º parte, o un dossier largo con la historia de los tres modelos juntos. No lo sé aún, así que habrá que ir preparándose…

@carichigaraje