LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 1° Parte, el 924.


Aunque los tiempos en la marca han cambiado, hasta hace no mucho al pensar en Porsche solamente venían a la cabeza los motores Bóxer refrigerados por aire y situados detrás del eje trasero.  Pero en un momento dado se pensó que un coche con motor delantero refrigerado por agua, sería el candidato ideal para sustituir al 911. Es obvio que eso nunca sucedió, pues este siguió ganando adeptos y con un nivel de ventas que le hacía mantenerse en catálogo sin problema. Evidentemente para sustituir al 911 se pensó y proyectó el 928, coche que no ha tenido sustituto (aún, nunca se sabe) y que se mantuvo en catalogo bastantes años con sus correspondientes actualizaciones y mejoras como suele tenernos acostumbrada la marca.

Así las cosas, el objeto del artículo del que hablamos son los Porsche de motor delantero de la gama “baja” (por decirlo de alguna manera) de la marca. Esta saga se inició cuando salió al mercado  el 924, para evolucionar después en el 944 y finalizar en el 968 que supuso el fin de la aventura Transaxle de Porsche, ya que a partir de entonces esta arquitectura se abandonó en los futuros modelos de motor delantero que salieron con el Cayene años más tarde.

Para explicar la característica común de estas tres generaciones, el rasgo principal que une a todas ellas es  su arquitectura técnica, y que además es el aspecto principal que les propició tener un comportamiento dinámico tan alabado en su momento y ahora también, para ser justos. Hablamos de la colocación de sus elementos mecánicos, que, aunque no era novedosa por cuanto en la historia del automóvil ya existieron y existían modelos de coche con la misma (sello inequívoco de nuestros impresionantes deportivos Pegaso, y también de algunos modelos  de Alfa Romeo), sí fue el llamativo rasgo diferencial con respecto a su hermano el Porsche 911. El  motor se colocaba longitudinalmente en la parte delantera y se refrigerada por agua, mientras que la caja de cambios se posicionaba sobre el eje trasero, estando unidos estos dos elementos mediante un tubo rígido colocando el embrague en la parte delantera justo a la salida del motor. Esto se llamó Transaxle.

Aquí se observa claramente la disposición sobre una mecánica de un Porsche 944 Turbo (951): motor delantero y caja de cambios trasera unidas por un tubo rígido. Esto da como resultado un reparto de peso entre ejes del 50/50

La importancia de esta disposición motriz, no solo radica en los efectos beneficiosos que provoca en el coche, si no que a nivel general supuso el inicio de Porsche hacia un nuevo horizonte, una ampliación de su gama y la apertura en el futuro de nuevos nichos, aunque siempre teniendo como protagonista al carismático modelo 911 por el que en ese momento ya casi ningún responsable apostaba y que siguió y sigue siendo la punta de lanza de la marca (aunque los precios hagan que la mayor parte de las ventas se las lleven los modelos más accesibles).

Así las cosas, el primer Transaxle en salir fue el Porsche 924 en 1975, aunque para ser justos antes ya estaba proyectado el 928 como digno (y fracasado intento) sucesor del 911, al cual, como hemos dicho antes no pudo sustituir sino complementar en la gama.

La vista de la disposición mecánica no puede ser más clara
EL PORSCHE 924 Y SUS VARIANTES. El origen del 924 hay que buscarlo en la asociación Wolskwagen-Porsche que existía con el fin de fabricar el hasta entonces 914 de motor central. Dada la cifra de ventas de este, el 914 se seguiría vendiendo un tiempo más, pero se llegó a un plan entre marcas para fabricar un deportivo diseñado por Porsche que se vendería bajo la insignia de WV o de Audi. Este debía ser un deportivo que usase una gran parte de piezas provenientes del banco de elementos de WV (suspensión, dirección, frenos, etc), con una carrocería capaz de albergar una habitabilidad 2+2 y un maletero en la parte trasera, al contrario que el 911 que lo llevaba en la parte delantera. De hecho este coche se debería parecer a grandes rasgos al Porsche 928, pero a la vez diferenciarse de él lo suficiente para no ser copias de diferente tamaño (aunque inicialmente el “924” se destinase a VW).Inicialmente el coche no pintaba nada mal, pues además de una buena aerodinámica su peculiar disposición motriz le permitía lograr un reparto de pesos ideal. Esto provocaba un comportamiento en carretera ejemplar, y aunque el motor elegido inicialmente no era un alarde tecnológico (provenía de la furgoneta de reparto Van LT de VW lo que provocó muchas críticas, pero también del Audi 100 que lo utilizaba) este desarrollaba 125cv y conseguía que el coche alcanzase los 200km/h, parando el crono en casi 10 segundos para alcanzar los 100km/h. La suspensión delantera estaba tomada del Escarabajo (las columnas McPherson) y los brazos inferiores eran del recién nacido VW Golf, mientras que la suspensión trasera a base de trapecios oscilantes provenía del Escarabajo.

La línea del modelo inicial es sencilla, aunque pronto fue evolucionando.

La dirección provenía también del VW Golf, pero por motivos obvios, Porsche modificó la cremallera para hacerla más rápida que en el modelo de origen. Para ahorrar costes, pues la crisis del Petróleo estaba empezando a ser realidad, la caja de cambios que se decidió instalar provenía de Audi (4 velocidades) en vez de la más desarrollada y perfecta de Porsche (más tarde existió también una versión automática de 3, enfocada al mercado americano y que tuvo cierto éxito). El diseño interior recordaba a los modelos de la marca, pero siguiendo con la política de costes, la relojería provenía de VW. Es más, las primeras unidades no llevaban ni consola central, incorporándose esta al poco de salir al mercado. Al principio, con tanta política de ahorro de costes el coche resultaba muy espartano y poco confortable, lo que repercutió en unas ventas escasas salvo de la versión automática en EE.UU.Sin embargo con la  llegada de la crisis del petróleo y cuando VW tenía ya claro que ese coche iba a ser suyo, cambiaron las tornas y desecharon el proyecto por considerarlo caro y excesivo para la situación que se avecinaba. Sin embargo Porsche creía en el proyecto, le veía viabilidad, había invertido bastante dinero y además quería ansiadamente en su gama un modelo económico de gran volumen para tener rentabilidad (lo que para VW hubiese sido un coche de “capricho” en su gama, para Porsche sería el modelo de acceso). Así que después de que Porsche invirtiese dinero en el diseño y evolución del 924, resulta que VW deja de tener interés en el mismo y este queda en el limbo. Pero Porsche debido a la creencia en el mismo y el esfuerzo realizado negocia con VW la compra por 40 millones de la época y se queda para sí mismo el proyecto, aunque VW sería quien pondría las instalaciones de Neckarsulm para su fabricación mientras que los controles de calidad serán realizados por Porsche.
Al poco de salir el interior fue evolucionando e incorporando elementos que inicialmente no montaba por cuestión de costes.
Así las cosas el coche arrancó su andadura en 1975, con unas ventas escasas al inicio, sobre todo en el mercado americano (salvo el modelo automático) ya que las leyes anticontaminación de allí rebajaron la potencia hasta los 95 cv, y tardó un tiempo en recuperar de nuevo los 125cv iniciales.El 931 turbo se diferenciaba principalmente por sus cuatro entradas de aire frontales y la del capó, a parte de unas llantas diferentes.Como la estela de VW estaba por detrás del coche y mucha gente le criticaba sus genes, la marca siempre se encargó de mejorarlo y evolucionarlo para ir eliminando cualquier duda de que era un Porsche en toda regla. Así, para la temporada de 1978 apareció la versión Turbo del Porsche 924, que desarrollaba 170cv iniciales y se diferenciaba del modelo estándar por una serie de modificaciones: cuatro rendijas de ventilación extras en el frontal, rendijas de ventilación en el faldón delantero para dirigir aire a los frenos y radiador de aceite, un spoiler trasero en el portón del maletero, ruedas con cinco tuercas en vez de cuatro como los modelos básicos y abertura tipo NACA en el capot para ventilación del vano motor. Este modelo, como nos tiene acostumbrados Porsche, tenía internamente una denominación diferente, y era el 931. Posteriormente, hacia el año 1981 se realizaron unas pequeñas mejoras para que la potencia subiera hasta los 177cv.“Lo excepcional que confirma Porsche”, así  mostraba la marca al Turbo en el mercado Francés.A partir de 1986 y tomado directamente del Porsche 944 que había salido unos años antes, se tomó el motor 2.5 de cuatro cilindros diseñado totalmente por Porsche para eliminar cualquier atisbo de que tenía orígen VW. Este pasó a denominarse 924S, y a parte del motor se tomaban del 944 otros componentes, lo que revalorizaba y aumentaba la calidad del modelo: frenos, triángulos inferiores de suspensión, algunos elementos del habitáculo y se le instalaron las llantas del 944 “salpicadero oval” para alejarlo de la imagen de Porsche sencillo. Inicialmente la potencia del 924S era de 150cv, pero en el último año del modelo ascendió hasta los 160cv.El 924 S, inicialmente con 150cv y posteriormente con 160cv. Observese las llantas Dial Phone del 944 con cinco tornillos en vez de cuatro.Para el mercado español existió una variante especial denominada 924 Spirit (Porsche 946) que se fabricó en 1988. Esta versión Spirit, en otros mercados tenía diferentes nombres: 924 SE para EEUU, 924 Club Sport para Japón y 924S Le Mans para el resto de Europa. Se basaba en el motor de 2.5 litros y 160cv que había adoptado del  944.Aquí a España solo llegaron 30 unidades, de las cuales 15 eran color blanco y 15 en color negro. Tenían una serie de modificaciones para diferenciarlos de la gama 924 que consistían en lo siguiente: cada unidad se entregaba nueva al propietario con una metopa de madera y una insignia conmemorativa para dejar patente la exclusividad del modelo, aumento del grosor de las barras estabilizadoras con respecto a otras versiones (ahora pasaban a ser de 21,5mm y 20mm respectivamente), se bajaba la altura de la carrocería 10mm delante y 15mm detrás por medio de muelles más cortos y se instalaban amortiguadores Kony regulables (opción M030), llantas provenientes del 944 (Dial Phone) con medidas en 6×15 delante y 7×15 detrás, con neumáticos 205 de anchura, aunque opcionalmente se podían equipar estas medidas pero en llanta de 16” y cinco tornillos de anclaje (llantas en color a juego de la carrocería), y batería y alternador de mayor capacidad. A nivel interno, recibía el volante de cuatro radios del 944, 911 y 928 (de menor diámetro que el original del 924), tapicería exclusiva de la versión y asientos “turbo” (con mayor apoyo lateral), carecían de dirección asistida pero llevaban aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas, espejos eléctricos y alarma.
Esta insignia se entregaba al nuevo propietario sobre una metopa de madera a los compradores del 924 Spirit
PORSCHE 924 Carrera GT y GTSEn 1980 se proyectó lo que sería el 924 más evolucionado, que serviría de paso para desarrollar el futuro 944, y para demostrar que el chasis admitía perfectamente potencias mucho más elevadas sin descomponerse. La idea del desarrollo del Carrera GT no era otra si no ir alejando al 911 de los escenarios deportivos para que el 924 Carrera GT le fuese tomando poco a poco el relevo. Era un coche con una estética agresiva, de aspecto bruto entonces y ahora, con una entrada en el capot sobredimensionada y necesaria para refrigerar el intercooler que tenía debajo. Este lograba, por cierto, rebajar hasta 45 grados la temperatura de admisión.El Carrera GT utilizaba el mismo motor de la versión “sencilla” del 924 (que a su vez era el mismo del 924 Turbo), retocado y reforzado para alcanzar los 210cv (350 en las versiones de competición). Incorporaba pistones aligerados, y se modificaba el árbol de levas para dotarle de más cruce. A parte de esos 210cv, alcanzaba un par máximo de 28,1 mkg a 3500 vueltas con un claro y marcado efecto turbo. Lo más llamativo de su carrocería eran las aletas que recibía y que ensanchaban la carrocería haciéndola a la vez más bruta y espectacular, y que correctamente modificadas serían la base de las del futuro 944.Finalmente, el comportamiento se mejoraba con la adopción de las conocidas llantas Fuchs de aluminio forjado en 7×16 delante y 8×16 detrás, modificando también la dirección y las suspensiones (menor altura de carrocería y refuerzos en brazos y cojinetes para soportar los esfuerzos), lo que hacía que la velocidad de paso por curva y reacciones fuesen mucho mejores, algo que la prensa de la época elogió notablemente.Sí que se le criticó en su momento una cierta brusquedad de respuesta, y requería tener cierto número de horas de conducción en él para conocer las reacciones de su acelerador y poderlo llevar con suavidad en tráfico diario, ya que el motor tenía un claro “lag” como todos los motores turbo de entonces. Otro aspecto que se le criticó fue el de los frenos, sobre todo teniendo en cuenta los impresionantes sistemas que siempre había montado Porsche. Estos eran discos ventilados en ambos ejes con pinzas de competición, pero lo que realmente se criticaba era su frenada en frío, ya que las pastillas estaban más pensadas para uso en circuito que en la calle. Del Carrera GT solamente se construyeron 400 ejemplares.
Partiendo del 2.0 turbo de 170cv, en el Carrera GT se reforzaba internamente la mecánica, se retocada el caudal de inyección y la presión de soplado añadiendo además un inteercoler que reducía hasta 45 grados la temperatura de admisión. Resultado 210cv declarados y unas prestaciones impresionantes.
Por último, el 924 más extremo que existió fue el 924 Carrera GTS, que alanzaba los 245cv (120cv más que la versión inicial), era exclusivo para competición y del que solo se construyeron 60 unidades. Todavía un poco más ensanchado que el Carrera GT, estaba equipado con un diferencial autoblocante, suspensión de competición, discos de freno perforados y una cura de adelgazamiento del entorno de los 60/65kg.El Carrera GTS era aún más agresivo y se destinaba a competición. Se diferenciaba también por unos faros carenados en vez de retráctilesExistieron otras versiones cuya cifra de unidades en unas fuentes se contabilizan dentro de la totalidad del 924, y en otras fuera de dicha cifra. En cualquier caso, las indicamos a modo informativo y sin ser muy exactas por cuanto hemos encontrado disparidad en las mismas y no hemos llegado a la conclusión de cual es la más fiable, pero ahí van.924 GTR: 101 uds.Carrera GTS: 60uds924 Le Mans (1980): 5uds924 Grupo 4: 1uds924 Rallye Turbo: 5 uds924 Grupo 4: 2uds.En resumen, lo que comenzó siendo un proyecto fallido de Porsche para VW, se convirtió en un gran proyecto para la marca y consiguió lo que pretendía: un modelo de gran difusión que les diera rentabilidad, la hiciera salvarse económicamente y con el tiempo dejara de tener ese confundido estigma VW para ser un Porsche en toda regla, y por cierto, con buen protagonismo en competición. Desde luego, considerar al 924 como el patito feo de Porsche o la oveja negra del rebaño como incluso he llegado a leer, no tiene ningún sentido por cuanto el 924 tiene argumentos más que suficientes para ser un Porsche en toda regla (para empezar su desarrollo) y demuestra a su vez muy poco conocimiento de la marca y de todas las marcas de coches deportivos en general, pues la historia del 924 es similar a otras en el mundo del automóvil.Para el siguiente artículo hablaremos del Porsche 944 y sus variantes.Porsche 924 (versión inicial)
La versión inicial de 1976 tenía tal sencillez de líneas que cuesta creer hasta dónde llegó este coche.
Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea con refrigeración líquida y culata de 8 válvulas. 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc). Bloque y culata de hierro.Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 9,3:1Alimentación: sistema de inyección Bosch K-Jetronic.Potencia: 125cv a 5800 rpm.Par Máximo: 16,9mkg a 3000 rpm.Caja de cambios: manual de 4 velocidades y posteriormente de 5.Suspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecios inferiores.Suspensión trasera: independiente con brazos oscilantes, barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: delanteros de disco y traseros de tambor.Llantas: 5,5 x 14”Longitud: 421 cmAncho: 167 cmPeso: 1065kgVelocidad máxima: 200km/h0 a 100: 9,6sg.Porsche 924 S (1986)
El 924 S evolucionó sus líneas e incorporó elementos a su estructura y carrocería procedentes del 944.
Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, culata de 8 válvulas y bloque y culata de aluminio.Cilindrada: 2479cc (cilindrada unitaria 619cc).Diámetro x Carrera: 100 x 78,9 mm.Alimentación: Inyección electrónica D-Jetronic (DME)Potencia: 150cv a 5800 rpm (160cv en 1988)Par Máximo: 20,5 mkg a 3000 rpm (20,9mkg en 1988)Caja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros discos ventilados y traseros discosLlantas: 6×15” y 6×15” (opcionalmente 6×16” y 7×16” con cubiertas 205/55/16)Prestaciones: 210km/h0 a 100Km/h: 8,5 sgPORSCHE 924 TURBO (931)El 924 Turbo (931) no destacaba por una línea agresiva, pero si dejaba ver que era bastante más rápido que sus hermanos pequeños de gama.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, 8 válvulas y fundición de hierro.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: inyección K-Jetronic con turbocompresor de geometría fija.Potencia: 170cv a 5500rpm (177cv a partir de 1981).Par Máximo: 24,5mkg a 3500rpm.Caja de cambios: manual de 5 velocidades.Suspensión delantera: independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: discos ventilados delanteros y discos macizos traseros.Llantas: 6×15” delante y detrásPeso: 1180kgVelocidad máxima: 225km/h0 a 100km/h: 7sgPorsche 924 Carrera GTLa base del futuro 944 fue desarrollada teniendo en cuenta esta carrocería.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigeración líquida, 8 válvulas y culata de aluminio.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: Inyección electrónica K-Jetronic, turbocompresor e intercooler.Potencia: 210cv a 6000rpmPar maximo: 28,1mkg a 3500rpmCaja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros de disco ventilado y traseros de disco ventilado. Pinzas Porsche de competición.Llantas: 7×16” delante y 8×16” detrás. Neumáticos 205/55/ZR16 delante y 225/50/ZR16 detrás.Velocidad máxima: 240km/h0 a 100km/h: 6,9sg.Autor: Álvaro Gonzalo
Los transaxle pequeños de Porsche. 2º Parte, el 944. PINCHA EN LA FOTO.
Los Transaxle pequeños de Porsce. 3° Parte, el 968. PINCHA EN LA FOTO

Porsche 944 S, el olvidado.


Es Lunes, son las 6:30 AM y suena el despertador. Lo apagas y piensas que quieres seguir metido entre las mantas y no levantarte. Pero no te queda otra que salir de la cama e ir a trabajar. Y así toda la semana, pero hoy por fin es Viernes; un Viernes cualquiera de un fin de semana cualquiera del mes de Diciembre, víspera de las Navidades, pero para ti un Viernes muy especial. Es el día que te trasladas a tu segunda residencia en el pueblo para descansar de atascos, reuniones, horarios y disfrutar de lo que te gusta: la gasolina. Además por diversas causas llevas sin ir casi tres meses, así que ya toca. Resulta que tienes tantas ganas de irte que le dijiste a tu familia el Jueves por la tarde que dejasen la maleta hecha que nos íbamos “al salir” con la excusa del tráfico. Llevas toda la semana moviéndose del punto A al punto B en un aburrido coche de renting, que ni siquiera es tuyo, porque te lo ha dado la empresa y encima de un color blanco “lavadora” que ya cansa mirar. Y para colmo con un correcto motor diésel que transmite las mismas emociones que estar viendo una pared blanca. Ese día trabajas rápido y de seguido para acabar pronto, comes como lo pollos en cinco minutos, cargas el coche lo más rápido posible y sin hacer el Tetris de siempre. En cuanto tu hijo sale por la puerta del colegio lo metes al coche y sales “tumbando agujas” hasta llegar.

Resulta que es invierno, pero da igual, no te acuerdas ni de encender la calefacción hasta que oyes un grito por detrás recordándote el frío que hace en la casa. Tu primera misión ha sido entrar al garaje y quitar la lona. Ahí sigue, no ha pasado nada. Das una vuelta por las cuatro esquinas revisando que todo esté bien y respiras tranquilo. ¡Claro!, no tiene porqué pasar nada; ahí solo puedes entrar tú, pero necesitas saberlo y comprobarlo para poder quedarte satisfecho. Abres el coche, levantas el capot y conectas la batería. Das un momento al contacto y compruebas que lo tienes casi lleno, que ya ni te acordabas desde la última vez que viniste. Y claro, después de casi tres meses… por eso tienes tanto “mono”. Ahora no, ya es tarde, se ha hecho de noche, hay que hacer cosas en casa. Ah!!! Y poner la calefacción antes de que te lo vuelvan a recordar.
Esto es una historia cierta. Pero tan cierta que seguro que es la historia de muchas personas y lo han vivido en varias ocasiones. No es difícil sentirse identificado, aún cambiando algunos detalles de la misma. Es el ansia por poder llegar y estar cerca de “tu coche de diversión”. Que puede ser uno, dos, tres, o los que la vida te permita tener. Pero es la historia de muchos de nosotros.

Porsche 944 S

El caso es que te vas a la cama y al día siguiente…vuelve a sonar el despertador a las 6:30 AM. Una persona normal te dirá que estás loco, pero te da igual. Te has levantado procurando hacer el menor ruido posible. Todo está oscuro, la familia duerme y no quieres despertar a nadie. La noche anterior has dejado la ropa del día siguiente preparada en el salón. Te vistes y te tomas un desayuno rápido, pero te metes en los bolsillos del abrigo un paquete de galletas y un batido de chocolate que le quitas al niño, !no sea que te entre hambre por el camino!.
Resulta que sales al garaje y tu lavadora de renting aparcada a la intemperie tiene los cristales helados, pero estás tan emocionado que a ti solo te parece “el fresquito de la noche” . Abres la puerta del garaje y por fin llega el ansiado momento. Entras al coche y sigue todo ahí. Tiene el olor a “coche viejo” que recuerdas y te acomodas en el asiento. Ha pasado un tiempo pero nunca extrañas esa postura. Sentado muy cerca del suelo, con las piernas estiradas, los brazos a la distancia justa y abrazado por los asientos. Das al contacto y dejas actuar la bomba de gasolina. Pisas el embrague y das el último giro de la llave. El motor de arranque suena y al cabo de un par de segundos el motor se pone en marcha y retumba en el garaje. Te sale la primera sonrisa al escuchar el primer “bruuum”. Porque si, sabemos que el sonido del motor retumbando en el garaje tras estar parado mucho tiempo es un sonido especial, la mejor orquesta sinfónica que puedes escuchar. En ese momento te entran las prisas porque no quieres despertar a nadie y no quieres que ningún vecnino sepa que te vas. Sales en primera al ralentí y recorres los pocos metros que te llevan hasta la calle principal del pueblo de la misma forma. Estás parado mirando a derecha e izquierda y no sabes en que dirección tomar, pero sabes que tienes varias carreteras llenas de montañas…además de curvas y más curvas que te aseguran la diversión. Aprovechas ese momento de indecisión para que el motor vaya calentando, que todo empiece a coger un mínimo de temperatura y el aceite llegue bien a cada rincón.  No hay absolutamente nadie y es lo que te gusta. Bajas la ventanilla pero el fresquito que te parecía agradable al salir se ha convertido en un frío que corta el hipo. Así que la subes pero con una ligera mueca piensas “mejor, así respira más el coche”. Pones la calefacción a 22 grados y te quedas tranquilo porque sabes que el coche viene de un país frío y está perfectamente preparado para ello.

Dos hermanos con diferente técnica para conseguir resultados satisfactorios. A pesar de los 250cv del mayor, la gran estabilidad del 944 S hace que incluso le gane terreno con solo 190cv si la carretera está plagada de curvas.

Metes primera y sales a cámara lenta, no apuras mucho la mecánica y cambias a segunda muy despacito haciendo un “doble embrague” para ayudar a engranar una marcha que en frío cuesta meter, y más teniendo en cuenta que la caja de cambios está en el eje trasero y tarda en calentar. Recorres el pueblo en segunda despacio para que el motor  vaya calentando y todo vaya cogiendo su estado normal. Cuando ves el cartel “fin de población” aceleras hasta 2500 vueltas lentamente y metes tercera. Muy despacito, te gusta cuidar la mecánica y eres consciente de el motor lleva parado mucho tiempo y que con una caja de cambios detrás hay que dar tiempo a que esta también se caliente. Vuelves a acelerar otra vez hasta casi las 2500 vueltas y metes la cuarta. Vas a punta de gas. Pero ya te ha dado tiempo a hacer el primer giro a derechas para salir definitivamente del pueblo y has comprobado la inmediatez con que gira. Además ya sale aire calentito por los aireadores y estas agusto.

La postura de conducción es perfecta para conducción deportiva.

Vas en 5ª velocidad, el motor gira tranquilo, sigues conduciendo con suavidad y mirando con precaución por si hay alguna placa de hielo traicionera y se acaba todo. Estás dando tiempo a que se caliente correctamente, y de paso, dejas que vaya amaneciendo un poco.  Vas trazando las curvas a 80-90Km/h en quinta y tiene la suficiente elasticidad y fuerza para subir repechos tranquilamente. Los frenos en estas circunstancias actúan perfectamente y el reparto de pesos hace que el coche gire las curvas con gran seguridad. Para acabar de hacer el rodaje inicial, decides ir a recorrer un tramo con largas rectas en cambio de rasante para ir ganando cada vez más velocidad.

El habitáculo es confortable para dos personas, detrás solamente niños. La climatización es buena y el habitáculo se calienta y enfría rápido. El nivel sonoro en carretera abierta no tiene nada que envidiar a un automóvil actual

En un Stop compruebas que todas las temperaturas ya están en su sitio. Sales y das un ligero acelerón hasta las 4500 vueltas, justo cuando el motor despierta y sale a relucir el carácter multiválulas de esos años. Insertamos la segunda, que todo sea dicho, no es rápida en su accionamiento, pero no es fácil llevar el movimiento de todo hasta el tren trasero. No así en los cambios de segunda hacia arriba, o de quinta hasta segunda, que son rápidos y precisos. En ese momento pisamos fuerte y lo subimos otra vez a 4500, viendo como va empujando con más fuerza conforme revoluciona. Así hasta llegar a quinta, donde decido correr un poco y establecer un crucero de 4000 vueltas que corresponden a 160km/h y mantener así un par de minutos. A esta velocidad y por la carretera actual, llena de rasantes y vaivenes, el coche tiene un aplomo envidiable. No es que la suspensión sea muy absorbente porque equipa los Kony Sport que corresponden a la suspensión opcional M030 que Porsche ofrecía, pero resulta lo suficientemente cómoda y además evita que el coche flote. Es un coche que según coge velocidad se asienta cada vez más sobre el asfalto y hacer viajes por autopista con él es una experiencia, pues además el nivel sonoro es bajo, algo que me sorprendió la primera vez por la antiguedad…pero no tiene nada que envidiar a un coche moderno. Incluso con los faros levantados sigue siendo un coche silencioso. Pero claro, también hablo de una unidad con un estado de conservación y mantenimiento ejemplar; de las mejores, para ser realistas. Respecto a la iluminación, nada que objetar. Las bombillas originales fueron sustituidas por unas equivalentes modernas de mayor calidad de la marca Osram, y  permiten ver lejos a gran velocidad. En los parachoques nos encontramos los faros de posición, los intermitentes y las ráfagas, solución que permite no tener que elevar los faros para avisar a otros conductores de nuestra presencia, pero que a su vez se iluminan también cuando los proyectores principales están levantados y activamos las luces “largas”. Por lo tanto, cuando circulamos con las luces de carretera llevamos 4 faros encendidos: los auxiliares para ráfagas del parachoques y las largas de los retráctiles.

La mecánica de 4 cilindros, 2500cc3  y 16 válvulas alcanza los 190cv, logrando que el coche tenga unas prestaciones que incluso hoy día brillan. 

Viendo tras el rasante el resto de la recta libre, decido darle un pequeño pisotón a fondo para terminarle de despertar y avisarle que al final el paseo va a ser un poco más divertido de lo que pretendía. A partir de esa velocidad el coche gana km/h con facilidad y se va creciendo conforme aumenta. Pero el chasis igual, sigue aplomado a la carretera pase lo que pase. No hay movimientos verticales raros, no hay serpenteos de las ruedas en ninguna grieta longitudinal del asfalto, no hay ninguna sensación de inseguridad. Al final de la recta hay una curva a izquierdas que señaliza 70km/h, y al meter freno se comporta como todo buen Porsche: no falta capacidad de frenada, ni por potencia ni por resistencia, y mucho menos por estabilidad. Y eso que hablamos de una versión que a pesar de contar con frenos de disco ventilados de generosas dimensiones en ambos trenes, no equipa las poderosas pinzas de cuatro pistones características de la marca. Pero aún siendo los de pinza “sencilla” el coche frena de maravilla. Así las cosas bajamos hasta los 100km/h y en el primer giro del volante vemos como el morro se inscribe sin problemas y el coche apoya de forma segura de ambos ejes a la vez conteniendo cualquier movimiento extraño de la carrocería.

Los frenos de este coche cumplen perfectamente con lo que promete todo Porsche: potentes, resistentes, dosificables y con un tacto durito. Aquí no contamos con las “pinzas gordas”, ni falta que hace. En primera linea, las llantas Dial Phone, amadas y odiadas a partes iguales por los aficionados

Entramos a una rotonda y elegimos la carretera divertida. Además ya ha salido el sol hace cinco o diez minutos y aunque bajo, la carretera se ve bien y podemos esconder los faros. Ahora empieza la diversión buena, porque han asfaltado recientemente y no puede ser mejor la noticia. Es momento de apagar la radio y escuchar el sonido de aspiración del motor, de las contrapresiones al acelerar o levantar gas y ver como cambia el timbre de la mecánica conforme vamos recorriendo el cuentavueltas.  Piso el gas casi a fondo y el motor sale con fuerza desde las 2500 y llega a las 4500 dónde sale a relucir su carácter natural. La potencia y el par crecen de repente de manera exponencial y empieza un sonido a motor “gordo” de los de antes, sin artilugios artificiales como cajas de resonancia o tubarros. Aquí no hay trampa ni cartón. Lo que suena es un motor V8 del Porsche 928 partido por la mitad para ser reconvertido en un 4 cilindros de carrera corta y alta compresión con 2500 centímetros cúbicos. Los 190cv sin catalizar están ahí para hacerte disfrutar de lo lindo, porque además, como no es un coche con exceso de kg, la relación peso potencia es contenida. Por supuesto el cruce de levas no esconde ni pretende esconder su carácter deportivo. Aquí todo lo tiene arriba y cuanto más arriba mejor. Eso implica que en su momento se le echase en cara falta de elasticidad a bajo régimen, algo que puede parecer porque los desarrollos no son cortos. La explicación es sencilla; en bajas anda bien, y permite moverse en marchas largas tranquilamente e incluso hacer alguna maniobra de adelantamiento o incorporación estupendamente. El problema reside en que va tan bien en altas que parece que en bajas no lo hace. Y estamos tan acostumbrados a los modernos motores actuales (tanto diésel como gasolina) que a veces son tan “sosos” que las mecánicas de carácter con algún año encima nos parecen incómodas. Y esta misma manera de andar la tenían otros competidores de su época como eran el 190 2.3 16v y 2.5 16v, y el M3 e30. Los coches de esos años eran así, y seamos realistas, benditos coches.

Mantener altos cruceros no es complicado, pues cuanto más suben las revoluciones más lo hace el par motor. Desde 4000 vueltas despierta, pero a partir de 4500 vueltas el coche cambia de carácter.

Seguimos completando la recta por la que vamos y subimos la tercera hasta casi las 6500 vueltas que se sitúa en 160Km/h, metemos cuarta y el coche sigue empujando con fuerza. Al fondo se visualiza una curva a izquierdas de segunda y según vamos llegando comenzamos a frenar. Se repite lo mismo que mencioné antes, los frenos son potentes y detienen el coche sin problemas. Además, unos 50 metros antes de iniciar la curva la carretera da un pequeño salto porque cruza por debajo un canal y se eleva unos 30 centímetros hacia arriba y luego hacia abajo para vencer este inconveniente; pues bien, la suspensión controla los movimientos de la carrocería al subir y bajar con tal efectividad que no se produce ningún movimiento raro, ningún zigzag y ningún atisbo de blocaje en alguna rueda. Tengo que decir que además esta unidad no cuenta con ABS, lo que hace que tenga un tacto de frenada más “real” y directo.

El equipamiento era muy completo, con aire acondicionado (un climatizador manual) incluído.


Cuando estoy a la entrada de la curva hago un pequeño punta-tacón para igualar las velocidades del cambio al reducir, algo fácil dado el pedalier del Porsche. Retiene con suavidad, no hay tirones ni nada por el estilo. Solamente cuando está totalmente apoyado y visualizo las salida de la curva aprieto gradualmente el pedal del acelerador (veo que el piso tiene algo de “rocío” y prefiero no tentar a la suerte). El coche empieza a acelerar con progresividad y contundencia hasta que le llevo a 6500 vueltas y meto tercera. Hay que mencionar que es una gozada ver como el morro cabecea un instante justo en el momento del cambio para volver a levantarse al instante.

La suspensión Kony regulable le sienta de maravilla. Pero no hay que empecinarse con ponerla en su posición más dura. El 944S debe de poder absorber los vaivénes de la carretera para ofrecer lo mejor de sí mismo. Lo mismo sucede con la altura, es mejor dejarlo como viene de serie que bajarlo. Al bajarlo ganamos estética, pero perdemos efectividad.

Todo esto transcurre con calma pues el coche lo hace tan bien que no tengo malas sensaciones en ningún momento. Pero, hay que decirlo, el margen de velocidad que existe en el 944S para pasar de estado de calma a alerta es pequeño, y se necesita haber rodado mucho y conocerlo bien. Aquí no existe el filtro de los coches modernos ni tenemos un ángel de la guarda en forma de ESP, control de tracción o ABS para evitar que tengamos un susto. Hay que ser conscientes de que tampoco estamos rodeados de bolsas de aire, ni cinturones con pretensor, ni reposacabezas activos y es muy posible que las zonas de deformación programada…no sirvan de nada.
Llegamos a una zona de curvas en la que nos movemos constantemente en tercera con subidas y bajadas. El coche acelera, frena, retiene y se tiene de maravilla y puedes conectar con él sabiendo en todo momento lo que pasa. Notas como sube y baja cada rueda, como muerden las pastillas los discos y como cada movimiento de los pedales y del volante se transmite en forma de “algo”.
Además llevo un rato exprimiendo las posibilidades del coche y el cuadro muestra que la mecánica está preparada para ello. La temperatura del refrigerante sigue en su sitio y la presión de aceite no muestra signos de bajada. Además, es que cuanto más fuerte ruedas mejor va. Se nota que es un Porsche. La última parte del recorrido es una sucesión de curvas y contra curvas tanto en llano como en bajada con asfalto viejo y gastado. No hay baches pero es un tramo donde la suspensión va a tener que trabajar mucho porque el suelo está bastante ondulado. En este tramo sobra motor para divertirse. Las rectas y curvas tienen la longitud y radio suficientes para pasártelo muy bien jugando con la aceleración, la frenada, las reducciones, la dirección, los apoyos y cambios de apoyo…

Estéticamente no se diferenciaba de los modelos normales, aunque las prestaciones le acercasen más al modelo Turbo de 220cv que al básico de 163cv. Quizá eso hizo que siempre viviera a la sombra de su hermano mayor, un poco más rápido y sólo un poco más caro de comprar nuevo.


En este tipo de circunstancias, se echa de menos un poco más de caída negativa en el tren delantero que ayude a que la rueda trabaje mejor cuando existe mucho apoyo y la suspensión tiene que absorber los vaivenes del asfalto. No es algo exagerado, pues en ningún momento compromete la trazada a no ser que entremos totalmente pasados, pero sí que es cierto que si la curva se cierra, hay que anticipar un par de metros el giro de volante cuando se retuerce más. Es ese momento justo cuando se echa de menos un poco más de caída negativa. Como digo, sólo ocurre en curvas muy cerradas de segunda de radio variable que se van cerrando progresivamente, y sólo cuando el asfalto tiene ya varias décadas de edad. En asfaltos nuevos esta sensación no existe, pero hay que tenerlo en cuenta. De todas formas el 944S tiene las caídas regulables y las alturas también, así que es cuestión de darle “ese puntito”. Eso si, no es un coche que acepte ser bajado en exceso; el 944S debe tener su altura para que la suspensión trabaje bien, pueda absorber y tener la carrocería controlada. Así que nada de inventos “estéticos” de bajarlos por muy bien que quede porque eso solo entorpece el comportamiento al límite; Además una suspensión como una tabla no es buena ni si quierea en circuito.

Un mínimo de 95 Octanos, pero como mejor funciona este motor es con gasolina de 98 Octanos., y es de los pocos coches que se nota. El motor tiene sensor de picado, por lo que acepta una u otra sin problemas.

De todas formas, y como buen tracción trasera que además tiene un reparto de pesos 50:50 (de hecho, para ser realistas y aunque hablo de memoria el reparto real creo que es 49:51) la motricidad es excelente.

El coche tracciona y acelera a la salida de las curvas con decisión, y sabiendo lo que llevas entre manos puedes hacerlo con una seguridad increíble. Pero como dije hace unas líneas, hay que conocer bien el coche y saber cuáles son sus límites, pues el margen es muy estrecho y la velocidad a la que eso sucede es alta. Los Transaxle de Porsche siempre han tenido fama de coches muy estables y seguros. Y de hecho lo son, la nobleza que tienen es digna de mención, pero tienen un límite tan alto, que cuando este llega viene de golpe y no es como un coche moderno que se camufla con el ESP. En tercera es difícil hacerlo deslizar del tren trasero a no se que sea porque has entrado muy pasado, en cuyo caso es mejor anticipar y tener en cuenta que las inercias van a ser muy altas. De hecho, la última curva de este divertido tramo es una a izquierdas de segunda que sale de un pequeño puente al que entras desde una a derechas muy cerrada. Al salir del puente entras en dicha curva a izquierdas y con ligera pendiente ascendente. Entrando a 60 por hora y acelerando a mitad del vértice puedes salir de la misma perfectamente contravolanteando y con una sonrisa en la cara que no puedes contener.
Comienzo el viaje de vuelta después de coronar esta curva, me pongo a velocidad de paseo, visualizo ante mí una enorme recta con la milenaria Sierra de Gredos al fondo y las nubes mordiendo los picos con sus retazos nevados. Conecto de nuevo la radio y pongo música tranquila a volumen suave. Casualmente en la cinta de Casette empieza a sonar “On days Like These” de Matt Monro, parece hasta hecho a posta. No estoy cruzando el paso del Stelvio y no es ni mucho menos un precioso Miura V12, pero la sensación de conducir este 944S tranquilo escuchando esa canción de fondo, riza el rizo de una salida en coche un Sábado cualquiera del mes de Diciembre. Tenía mucho “mono” de volver a conducir un coche de verdad. Tenía ganas de recorrer esas carreteras perdidas y tenía ganas de tener un momento “a solas” con el coche entre esos paisajes llenos de montañas, valles, vegetación a raudales y sobrados de tranquilidad.

Aquí no hay sonido artificial como en muchos coches modernos. Lo que se escucha es el motor y en las reducciones la contrapresión de los gases de escape.
Lógicamente no podemos comparar los 190cv del 944S con los 420cv del 996TT, pero aparcados juntos no desentona en absoluto y vemos como ambos poseen una línea musculosa con aletas bastante esanchadas

Al llegar a casa apago el contacto y me bajo. Vuelve a descansar en el garaje, pero sabe que el fin de semana no acaba todavía; a la tarde le espera otro paseo y volveremos a vernos las caras. Quizá ya más relajados, quizá solo una vueltecita corta…pero sabe que volveré y me espera paciente a que venga a encenderlo para recorrer de nuevo esas carreteras olvidadas por muchos. Y encima son las 9:40AM, por lo que llego a una hora en la que mi familia se está despertando, y lo tanto “no existe crimen que contar”. Estoy listo para ellos.
Ahora toca explicar porqué he elegido el título “Porche 944S: el olvidado”. Pues por una razón muy sencilla; siempre vivió a la sombra del 944 Turbo. La diferencia que existía a nivel de prestaciones generales entre un 944 y un 944S era amplia, al igual que sucedía entre este último y el 944 Turbo, aunque ya de manera menos acusada. Sin embargo no sucedía lo mismo con el precio, pues el 944S se aproximaba al modelo superior, por lo que este último por un poco más ofrecía un nivel de prestaciones superior y podías montar el mismo equipamiento salvo algún detalle menor.  Además contaba con un frontal diferenciado del resto de la gama y un difusor trasero que estéticamente le sentaba de maravilla, y que era opcional en el modelo S, no pudiéndose montar en el básico de la gama.. Y eso que el 944S es un híbrido con un chasis mitad 944, mitad 944 Turbo, así como el sistema de frenos, cuyos discos comparte con el Turbo de 220cv pero con pinzas sencilas de doble pistón. De hecho el 944S es el modelo de la gama del que menos unidades se han fabricado, a excepción de los “unicornios” como el Silver Rose o el Turbo S. Sin embargo esto no pasó con la siguiente evolución de 2.5 a 3.0 litros, que desembocó en el S2 y adoptó a su vez la estética y chásis del Turbo; este sí tubo más ventas que el modelo superior de la gama. De hecho encontrar actualmente un 944S original es complejo, y si encima está en buen estado de conservación aún más. La diferencia básia entre un “S1” y un “S2” no sólo radica en los 21cv a favor de este último, si no que el primero tiene un motor más rabioso y el segundo más utilizable y plano.
Hoy no voy a extenderme con la descripción del modelo y de su historia, porque para eso prepararé un nuevo artículo para explicar la evolución que existe desde el “sencillo” 924 hasta terminar en el 968, pasando por la evolución y transformación en un Porsche 100% que fue el 944. Quizá será un artículo por cada variante (924, 944 y 968) al estilo 1º, 2º y 3º parte, o un dossier largo con la historia de los tres modelos juntos. No lo sé aún, así que habrá que ir preparándose…

Pasear tranquilo con el coche es una delicia. Siempre hay margen para todo, pero si decidimos exprimir su motor de características deportivas, no vamos a quedar defraudados.

@carichigaraje


Autor: Álvaro Gonzalo.