Audi Coupé Typ 81/85


Después de haberos hablado hace poco del hermoso Serie 6 Coupé, nos quedamos en territorio alemán hablando de otro Coupé, de otra maravilla de carretera del mismo período del modelo Bávaro. Un Coupé, que desde su nacimiento siempre ha vivido bajo la sombra de su hermano mayor, más poderoso, más caro y sobre todo más victorioso: el Audi Quattro. En Carichi’s Garaje, amantes de los coches clásicos y hermosos os llevaremos a conocer el bonito Audi Coupé, un modelo revolucionario de la casa de los cuatro aros que, a pesar de su “inferioridad” en comparación con el modelo “Quattro” del que deriva, logró entrar en el corazón de los apasionados convirtiéndose en un símbolo de su década.

Los orígenes del Audi Coupé se remontan a principios de los años 70, poco después del lanzamiento de la primera generación del Audi 80, cuando algunos diseñadores dibujaron de forma no oficial algunos bocetos de un posible coupé sobre la base del sedán recién introducido en el mercado. También hubo propuestas más oficiales, que tuvieron, entre otras cosas, la participación de Giugiaro con Italdesing. En este sentido, hay que enmarcar la presentación en 1973 en el Salón de Frankfurt del prototipo “Asso di Picche” (As de Picas), realizado por el diseñador italiano, encargado a su vez por “Carrozzeria Karmann”, y presentado como propuesta de coche deportivo sobre la base del Audi 80. Sin embargo, a principios de los 70 la idea cayó en saco roto. Sólo con el nacimiento de la segunda generación de la berlina alemana, se volvió a hablar de diseñar un coupé; sin embargo, la idea de lanzar el nuevo coche en 1979, año de nacimiento del nuevo Audi 80, se dejó en suspenso temporalmente para dar prioridad al proyecto Audi “Quattro”. Este último sin embargo, hizo de base estilística para el coupé que se tenía en mente: la idea fue era fabricar un coche similar al “Quattro”, pero menos exigente desde el punto de vista económico y de costes de desarrollo. La necesidad de un nuevo modelo de gama media-alta era también debido a que, mientras que el unico coupé disponible (es decir, el Audi 100 Coupé S) cesaba su fabricación, en catálogo sólo quedaban los Audi 80, 100, y el compacto Audi 50.

Finalmente el Audi Coupé fue introducido en 1980 en la gama. El nuevo coche diseñado por Giugiaro, salió al mercado alemán con un precio de salida ligeramente superior al Audi 80 GLE, que ofrecía un rendimiento similar con su motor de inyección de cuatro cilindros y 110 CV. A cambio, además de la línea deportiva de su carrocería, tenía una característica especial que en aquel momento no estaba disponible en el Audi 80: un motor de cinco cilindros como el del Audi 100. Y sobre todo, la imagen original del “Quattro”.

El nuevo Coupé presentado por la casa de los cuatro aros se caracterizaba por un diseño que recordaba inmediatamente al del Audi 80 de segunda generación de dos puertas, del que se diferenciaba esencialmente en la zona posterior. En general, el coche mostraba un estilo anguloso y relativamente agresivo, ya que inmediatamente recordaba al Audi Quattro. De este último se tomó también la línea posterior con la luneta y montantes inclinados, los cuales iban a terminar precisamente en correspondencia con los faros traseros sin dar lugar a medios volúmenes, pero, proponiendo un cuerpo de coche de estilo muy simple, limpio y lineal. La única nota desafinada en el plano de la practicidad, estaba en el maletero; este era accesible sólo por una portezuela y no como se podía esperar de un coche de este tipo, con un verdadero portón que integrara la luneta trasera. Por esta razón la capacidad del maletero estaba penalizada y se limitaba a ofrecer sólo 370 litros. Donde en cambio el coupé alemán proporcionaba mucho espacio con relación a los competidores de la época, estaba en el habitáculo y especialmente en la zona posterior, donde el asiento estaba formado para dos personas que se encontraban muy cómodas. Esto se debe también al hecho de que el Audi Coupé mantenía casi inalterada la altura del techo con respecto a la berlina y, por tanto, también el espacio para la cabeza de los pasajeros traseros. El asiento del conductor tenía reglaje en altura y un salpicadero tomado directamente del Audi 80, cuadrado y bastante bueno en sus ajustes.

La arquitectura mecánica del Audi Coupé fue, por supuesto, posteriormente usada por la berlina, por lo que colocaba el motor en posición delantera longitudinal con tracción delantera. Las suspensiónes consistían un eje delantero McPherson y un  eje eje trasero de ruedas semidependientes con brazos longitudinales y barra Panhard. En ambos ejes se instalaron muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. El sistema de frenado era de tipo mixto con doble circuito de frenado, mientras que la dirección era de cremallera con dirección asistida.

GT5S 1.9 litros de 115 CV

El Audi Coupé GT 5S era la única versión existente al principio y tenía un motor de 5 cilindros de 1921 cm3, derivado directamente del 2,2 litros montado bajo el capó del Audi 100, pero en este caso con menos carrera, de ahí la cilindrada resultante. Este motor se alimentaba con un carburador Pierburg 2B5 de doble cuerpo y alcanzaba una potencia máxima de 115 CV. El cambio era manual de 5 velocidades, pero con una quinta marcha particularmente larga, tanto, que permitía un ahorro significativo de combustible a velocidades de crucero. El Audi Coupé GT5S, equipado con esta caja de cambios, tenía un consumo de 6,5 l/100 km a 90 km/h, que a principios de los años 80 seguía siendo aceptable para un vehículo de esta clase. A 130 km/h el motor giraba a poco más de 3000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 183 km/h, que solo podía alcanzarse en 4ª marcha y la quinta quedaba como desahogo. En opción, también se podía pedir una caja de cambios automática de 3 velocidades. Al igual que el 80, el Audi Coupé GT 5S tenía también un indicador de consumo y un testigo de cambio de cambio de marcha que se encendía cada vez que era posible conseguir un menor consumo en la marcha más alta.

El exterior del Audi Coupé GT 5S era claramente deportivo. La zona delantera seguía el estilo de los Audi 200 y “Quattro”, con faros dobles detrás de un marco cromado, reflectores laterales con intermitentes integrados en el parachoques y un spoiler delantero para dar un aspecto más deportivo. También había un pequeño alerón en la raqueta del limpiaparabrisas para una mejor presión a velocidades elevadas e incluso la portezuela del maletero llevaba un pequeño spoiler de plástico negro. Cuando empezaron las entregas, sólo había un color sin coste adicional: el Blanco Alpino. Como extra el cliente podía solicitar el color Rojo Especial Marte. Más caros aún resultaban los 7 colores metalizados disponibles.

Su carrocería le dotaba tanto de un espíritu deportivo como distintivo.

El Audi Coupé fue entregado por la fábrica con cristales de bronce, lo que tenía sentido gracias a las amplias superficies de vidrio. El limpiaparabrisas trasero era igualmente útil, pero en el primer año del modelo era una opción de pago. El precio básico del coche incluía el suministro de llantas de aluminio de 13 pulgadas con neumáticos de 175 de ancho, que se podían cambiar por ruedas de 14 pulgadas con neumáticos de 185, siendo opción de pago. Los acabados interiores se hicieron con tejidos Tweed a cuadros y asientos deportivos con mayor soporte lateral. Los paneles de las puertas también, estaban revestidos con dicho material y el asiento del conductor era regulable en altura. El cliente podía elegir entre 3 colores para el interior: Negro (negro-marrón), caña (verde) y azul (azul). Como opción para el GT 5S estaba disponible el revestimiento de cuero negro.

Como se ha señalado anteriormente, el tablero de instrumentos seguía siendo el mismo que del Audi 80, que inicialmente solo estaba disponible en un color. Por encima del cuadro de instrumentos, con cuentarrevoluciones de serie y reloj de cuarzo, había una pantalla antirreflectante adicional para que fueran más fáciles de leer los diales. En la consola central debajo de la radio, había tres relojes analógicos redondos adicionales que informaban del estado de carga, la presión del aceite y la temperatura del mismo. Para completar el conjunto, un volante deportivo de cuatro radios y un pomo de cambios de madera.

Versiones GL

El Audi Coupé GL, con el motor de cuatro cilindros de 75 CV y 1,6 litros de cilindrada, siempre ha conocido una existencia oscura. La información sobre el “más pequeño” de los Audi Coupé, ofrecido de Marzo a Julio de 1981, no se encontraba en folletos, anuncios o listas de precios oficiales, y la venta de sólo 966 ejemplares la convirteron en el Coupé de serie más raro de la gama 81/85. En cuanto a la designación “GL”, también había algo extraño. El motor de 1,6 litros equipaba en aquel momento al modelo GLS del Audi 80. Sólo durante el “pequeño cambio de imagen” del año 1982, Audi renunció a esta combinación de motor y equipo, y desde entonces, sólo tuvo la abreviatura GL. Con esta lógica, el “pequeño coupé” debería haberse llamado Audi Coupé GLS.

El aspecto del modelo de cuatro cilindros era diferente de su hermano GT. A pesar de los faros dobles, la parte delantera era la misma que la del Audi 80. No estaban presentes los spoilers delantero y trasero de la versión de cinco cilindros, y esto la hacía parecer más simple. El Audi Coupé GL tenía sus franjas laterales más planas que las del GT y tenía dos líneas cromadas delgadas en lugar de una banda cromada. El marco de la puerta y el pilar B estaban pintados en el color del vehículo y el “canalón” del techo tenía un acabado cromado. En lugar de ruedas de aluminio, el Audi Coupé GL tenía llantas de acero de 13 pulgadas y neumáticos 165 de ancho, que recordaban al modelo base del 80. El interior era en gran parte idéntico al Audi 80 GLS, las principales diferencias con respecto al modelo GT eran la ausencia de asientos deportivos, reposacabezas integrados en el asiento trasero, volante deportivo y la presencia de un gran reloj analógico de cuarzo en lugar del cuentarrevoluciones. Como en el Audi 80 GLS, los tejidos “Karovelours” para los interiores estaban disponibles en cuatro colores: negro, azul, caña y arena. Para los tonos exteriores, el cliente podía elegir entre 7 colores estándar y 2 colores adicionales más 6 acabados de pintura metalizada. El motor era el clásico 4 cilindros de 1,6 litros con Carburador Solex 35PDSIT y 75 CV de potencia máxima que llevaba el Coupé a una velocidad de hasta 161 km/h. Entregado por la fábrica con un cambio manual de 4 velocidades, se podía optar por un cambio automático de 3 marchas, opcionalmente.

Línea y acabados exteriores e interiores más sencillos, pero manteniendo su esencia.

A principios de 1982, el Audi Coupé GL equipó un nuevo motor con la misma potencia que el anterior, pero con una cilindrada incrementada a 1,8 litros. El nuevo motor ayudó al Coupé GL a aumentar el par a 138 Nm a 2500 rpm gracias también al nuevo Carburador Solex 2B2, que significaba además una ganancia en suavidad y elasticidad. La caja de cambios se podía elegir entre manual de cuatro velocidades o la conocida caja de cambios automática.

El equipamiento de serie de la nueva versión seguía siendo más o menos el mismo que el del motor de 1.6 litros, con la única diferencia del sistema de limpieza de los faros de alta presión como en el Coupe GT y el espejo de cortesía que ahora eran de serie. Cambiaron a su vez los revestimientos interiores, introducidos también como consecuencia de la remodelación del Audi 80: estos revestimientos de los paneles fueron diseñados de manera diferente, los reposacabezas se convirtieron en un poco más angulosos y el borde del salpicadero, ahora podía disfrutar de finas líneas cromadas.

Dado que la potencia de 75 CV no correspondía realmente al carácter deportivo del Coupé, al inicio de 1983 el 1,8 litros aumentó hasta 90 CV gracias a la introducción de un nuevo carburador Pierbug 2B2 que sustituyó al anterior. El nuevo motor ofrecia una conducción más animada y una velocidad máxima de 170 km/h con un consumo de 6,0 litros a 90 km/h. La curva de par de los cuatro cilindros permitía alcanzar un alto nivel de elasticidad incluso a baja velocidad. La caja de cambios siempre era de cuatro velocidades, pero se podía pedir con la caja de cambios de 5 como extra, así como la caja de cambios automática de 3 velocidades.

Externamente el modelo de 90 CV se combinaba con un spoiler delantero y un alerón trasero del GT. Los faros dobles con acabados cromados fueron criticados desde el principio debido a su baja emisión de luz, y por este motivo a partir de 1983 todos los Audi Coupé estaban equipados con nuevos faros halógenos dobles, en combinación con un sistema de limpieza de alta presión. En el interior, se incluía un cuentarrevoluciones y un espejo de cortesía iluminado en el parasol derecho. Otros detalles, como el pomo de la caja de cambios de madera, fue sustituido por una pieza de plástico.

Versiones GT 5E

En el Salón de Ginebra de 1982, Audi presentó al público el Audi Coupé GT 5E con un motor de cinco cilindros de 2144 cc e inyección del Audi 100, que alcanzaba 130CV y que lo catapultaba hasta una velocidad máxima de 196 km/h con un consumo de 6,5 l/100 y que era sólo ligeramente superior al del GT 5S. Este modelo solo se vendía exclusivamente con el cambio manual de 5 velocidades.

En el eje delantero se instalaron discos de freno ventilados, modificándose además el chasis y la geometría de la dirección, y se aumentó el ancho de vías delantero para lograr una mejor estabilidad en línea recta a velocidades más elevadas. Las llantas de aluminio estándar eran de 14 pulgadas con neumáticos 185, y no sólo le daban al Coupé un aspecto deportivo, sino que también mejoraban la manejabilidad gracias a la dirección asistida de serie.

El 5E externamente era igual a su hermano 5S, excepto por el escudo “5E” presente en la rejilla del radiador. Al igual que los otros Coupé, desde 1982 en adelante fue equipado con un sistema de limpieza de faros.

La era del carburador en los Typ 81/85 terminó en 1983. El Audi Coupé GT 5S con el motor de 1,9 litros fue sustituido por el Audi Coupé GT 5E 2.0 con un motor de 2,0 litros de nuevo diseño y un sistema de inyección Bosch K-Jetronic. Este motor alcanzaba una potencia de 115 CV y el coche una velocidad máxima de 186 km/h.

Aparte del motor, el equipamiento no había cambiado. Como todos los modelos 81/85, el Coupé GT 5E fue equipado con revestimientos de plástico en los pasos de rueda delanteros para prevenir la corrosión, además, tenía un volante rediseñado y en lugar del económetro, había un termómetro de refrigerante. La caja de cambios era manual de cinco velocidades.

Quattro 2.2 litros de 136 CV

Cuando se lanzó el primer coche fabricado en serie con tracción a las cuatro ruedas, Ferdinand Piech anunció que habría un modelo de tracción total en cada modelo Audi para 1984. En ese mismo año, se presentó al público el Audi Coupé Quattro. Técnicamente era idéntico al Audi 90 Quattro, pero con el bastidor del deportivo “Quattro” de 200cv; El chasis y la transmisión eran esencialmente idénticos al original coupé deportivo, pero algunas partes habían sido modificadas por razones de coste debido a las menores prestaciones de este modelo.

En su presentación, el Audi Coupé Quattro sólo estaba disponible con el nuevo motor de cinco cilindros de 136 CV y con el mismo equipamiento que tenía el Audi Coupé GT 5E, excepto para algunos acabados del interior: se trataba principalmente de la moqueta, la consola central, la regulación del respaldo de los asientos delanteros, el asiento trasero y la bandeja trasera. El Coupé Quattro también tenía el volante y el pomo del cambio en cuero, así como un selector de bloqueo del diferencial y dos testigos para la temperatura de aceite y la tensión de la batería.

Modelo 1985

Con la llegada en 1982 de la nueva Serie 3 de BMW y del nuevo 190 de Mercedes, el Audi 80 parecía bastante viejo en comparación con estos. Dado que la sustitución del Typ 81/85 no estaba prevista hasta 1987, los antiguos modelos fueron completamente modernizados y actualizados en 1985. Afortunadamente BMW y Mercedes no tenían nada para competir con el Audi Coupe y la amenaza para la casa de Ingolstadt, sobretodo, llegaba fuera de las fronteras alemanas.

Las modificaciones habían permitido reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica del Coupé a un Cx de 0,36, inspirándose en el Audi 100 Type 44. Los cambios se referían a la parte trasera del coche, así como a la parte delantera con los nuevos faros y una nueva rejilla de radiador. El Coupé, ahora compartía la parte delantera del Audi 90, por lo que el parachoques era más envolvente, se extendía hasta los arcos de las ruedas y llevaba unas molduras metálicas de acero inoxidable en su contorno. Los pilotos se movían hacia el interior y se aproximaba a la placa de matrícula como una unidad visual con los antiniebla. Los espejos también fueron ensanchados y recubiertos con piezas de plástico pintadas en el mismo color que la carrocería. Las molduras de las ventanas se pintaron en negro mate, así como los marcos de las puertas y las llantas de acero recibieron nuevos tapacubos lisos al estilo del Audi 100 (las llantas de aluminio estaban disponibles sólo como opción). Las luces traseras y la banda de luces con la inscripción Coupé eran ahora negras, un aspecto que había sido ofrecido previamente por el tuner y ex empleado Audi, Walter Treser. El equipamiento GT, ahora, tenía el alerón trasero negro más grande del Audi 90.

Esas llantas son las más identificativas de los Audi Coupé.

El modelo básico, prescindiria de las siglas “GL”, mientras que en la vista delantera y trasera, casi no había diferencia entre el modelo de acceso y el acabado GT. Las únicas diferencias se referían al marco de las ventanillas pintadas en el mismo color que el coche, la ausencia de alerón en la raqueta del limpiaparabrisas y carecía de banda verde antideslumbrante en la parte superior del parabrisas. Externamente los modelos GT seguían diferenciándose por las ventanillas laterales y los marcos de las puertas en negro mate. Nuevo era también el alerón trasero grande, que anteriormente era exclusivo del Audi “Quattro” y el limpiaparabrisas trasero que eran ahora de serie en el acabado GT.

En el interior, en cambio, las diferencias se veían más claramente, ya que ahora era el del nuevo Audi 80 CD. Los asientos estaban recubiertos con tejidos finos de terciopelo “Kensington” y el cliente podía elegir entre cuatro variantes de color. El nuevo salpicadero estaba realizado en poliuretano expandido, y como el resto del equipamiento tenía un acabado notablemente mejorado. Además, este salpicadero estaba disponible en tres colores: marrón, azul y negro. Otra diferencia importante, es que el acabado GT tomaba su salpicadero del Audi 90.

En cuanto a los motores, hubo actualizaciones significativas en la versión superior de la gama, cuya cilindrada pasó de 2144cc3 a 2226 cc3 y su potencia máxima pasó de 130 a 136 CV. El cuatro cilindros de 1.8 litros y 90 CV todavía se ofrecía gracias a la aerodinámica optimizada y podía alcanzar una velocidad máxima superior a 172 km/h.

El sistema de frenado del modelo de 136 CV fue mejorado: en lugar de frenos de tambor, ahora también equipaba frenos de disco en el eje trasero garantizando una desaceleración segura. Como de costumbre, la dirección asistida estaba incluida de serie en este nivel

Versiones catalízadas y fin de la producción

Otro detalle trasero del Coupé GT.

A finales del verano de 1985 se produjo la llegada de tres versiones descafeinadas: el catalizador se convirtió en opcional para la versión 1.8 (la potencia bajaba así de 90 a 88 CV), el GT 5E con motor de 2.2 litros (la potencia bajó a 115 CV), mientras que el Coupé Quattro también se propuso con motor de catalizador y rebajado a 120 CV. A partir de febrero de 1986 también se podía incorporar para el GT 5E de 2 litros, cuya potencia bajó de 115 a 113 CV. En agosto del mismo año, el Coupé GT, sin ninguna otra sigla identificativa, fue presentado para sustituir al GT 5E por un motor de 2 litros y propuso bajo el capó un 1.8 de inyección de 110 o 112 CV, según estuviera provisto o no de catalizador. Se trataba del mismo motor del Golf GTI MkII producido y comercializado en aquella época. Esta fue la última novedad con respecto a la gama del Audi Coupé: en Julio de 1987 se retiró en favor de la nueva generación, que se lanzaría un año después. La producción del Audi Coupé 81/85 finalizó en Octubre de 1987. Su sucesor, el Typ 89, fue presentado en Diciembre de 1988.

En 10 años se produjeron 169.017 Audi Coupé, de los cuales el 45% se destinó al mercado alemán. Hacia el final de la producción, Audi quería cerrar la producción con una versión especial; el Audi Coupé Quattro con un motor de 2.0 litros 20V y 160 CV. El vehículo se anunció en el folleto y en la lista de precios de 1987, pero no fue puesto en producción.

MODELOS ESPECIALES

GT5E  “Gobi Metallic”

El modelo especial “Gobi Metallic” tenía llantas del mismo color que la carrocería.

En el segundo trimestre de 1983, Audi lanzó una serie especial del Audi Coupé. El modelo se construyó sobre la base del modelo GT 5E de 130 CV. Este modelo ya tenía una caja de cambios de 5 velocidades y la dirección asistida de serie, pero para el modelo especial sólo había disponible la pintura en Gobi Metallic. Externamente, el modelo especial era reconocible por las llantas de aluminio de 14 pulgadas pintadas a juego con la carrocería.

En el interior, eran los asientos de piel beige los que llamaban la atención, con los delanteros equipados con reposacabezas como los del Audi 80 CD y el Audi 80 Quattro. El paquete también incluía un espejo retrovisor derecho, el techo basculante extraíble, el limpiaparabrisas trasero y la preinstalacion de radio estéreo, con una antena de varilla corta, reforzada electrónicamente.

Quattro “Black-Red”

En esta foto se puede ver el hermoso interior rojo/negro de la versión “Black and Red” o “Michėle Mouton”. Este último, dado por el nombre de la piel roja de los asientos utilizados”: mouton Red.

Para dar un impulso adicional al desarrollo de la versión Quattro, en 1985 ofreció un modelo especial del Coupé Quattro. El modelo sólo estaba disponible con la pintura “Graphite Metallic”. Como color contrastante, los interiores fueron diseñados de cuero rojo. Las piezas de plástico también estaban en color grafito. El mismo Audi llamaba al modelo especial con el nombre interno “Negro-Rojo” o “Michèle Mouton”. Este último, se llamaba así por la piloto francesa del mismo nombre, sino por la denominación del color de la piel roja utilizada: “Mouton Red”.

El aspecto exterior de esta versión especial se enriquecía con llantas de aluminio con neumáticos 195/60 HR14, cristales tintados verdes, asientos delanteros calefactados y espejos eléctricos y calefactados. El precio de esta serie especial era de 46.400 DM, lo que la ponía casi al mismo nivel que un Porsche 944 que costaba 48.950 DM en ese momento. El paquete no tenía ningún efecto de ahorro. El objetivo era ofrecer algo especial al cliente.

“Extra Edition”

En la primera mitad de 1986, Audi quería tener aún más cuota de mercado. Por este motivo lanzó una atractiva “Edición Extra” del Audi Coupé.

La base era el modelo de 90 CV, equipado con cristales tintdos verdes y el alerón trasero grande del acabado GT pintado en el color de la carrocería. Las llantas de aleación ligera equipaban neumáticos 185/60 HR 14, garantizaban un aspecto más deportivo.

Para la seguridad se incluyó un paquete compuesto de faros antiniebla delanteros y traseros, espejo retrovisor derecho y limpiaparabrisas trasero. En el interior, los pasajeros se encontraban el acabado del Coupé GT, con asientos deportivos con reposacabezas, asiento del conductor regulable en altura, asiento trasero deportivo y todo cubierto con los tejidos Brighton del GT. El volante de piel de 4 radios del Coupé Quattro, también estaba incluido en la edición extra.

El popular motor de 90 caballos de potencia de la Edición Extra estaba disponible con una caja de cambios de 4 o 5 velocidades. La oferta se completó con un modelo equipado con catalizador e inyección Bosch KE-Jetronic, así como un motor de carburador de 88 CV con catalizador no controlado asociados los dos modelos a una transmisión de 5 velocidades. Los motores con catalizador eran una oferta particularmente interesante, a pesar del precio extra, ya que en 1986 estaba prevista una deducción fiscal plurianual para estos modelos. El modelo especial estaba disponible en Blanco Alpino y en el color Rojo Tornado Especial sin cargo adicional. Los colores metálicos de zafiro, grafito y plata Zermatt metalizado eran de pago.

Versiones españolas

“Si usted no necesita ganar un rallye a diario, le recomendamos que se quede con el Audi Coupé”. Con esta frase, la publicidad española en Junio de 1982 daba la bienvenida al Audi Coupé GT, en el mercado español.


Como se podía ver, también en este caso, el Coupé GT se comparaba con el modelo deportivo Quattro, el cual, a pesar de tener prácticamente el mismo diseño, cambiaba en términos de estilo de conducción y de rendimiento. Como ya se ha mencionado anteriormente, en el otoño de 1980 se presentó el Coupé con la versión 1.9 de 115 CV que equipaba el GT 5S, que desafortunadamente no llego a España de forma oficial. Solo con la presentación del GT 5E en el Salón de Ginebra de 1982, la Península Ibérica pudo disfrutar de este precioso Coupé. La presentación a la prensa española tenía lugar en Junio en el Circuito del Jarama, justo un año después de la creación del grupo “VAG España S.A”, una sociedad nacida con el objetivo de importar modelos del grupo en la Península Ibérica. El nuevo GT 5E montaba el mismo motor 2.1 de 130cv de la versión alemana, que la hacían llegar a una velocidad máxima de 196 km/h y con una aceleración de 0-100 km/h en 9,1 seg. En el momento de su lanzamiento al mercado, el precio era de 2.450.000 pesetas. El mismo coche permaneció en catálogo hasta 1987, cuando todos los modelos Coupé fueron retirados del mercado. Mientras tanto la potencia aumentó a 136 CV y el motor a 2,2 litros. Además del GT 5E, el mismo motor equiparía la versión Quattro, con tracción en las cuatro ruedas. Incluso aquí, como en la versión de tracción delantera, no había diferencias con el modelo alemán. La diferencia entre los dos modelos españoles, además del motor y las prestaciones, era el mayor coste de la versión de 4 ruedas motrices. En 1987 se necesitaban 4.750.000 pesetas para poder llevarla a casa, frente a los 3.630.000 pesetas para la versión de tracción delantera. Con 300.000 pesetas más en la versión de tracción delantera se podía solicitar aire acondicionado. Sin embargo, los dos modelos eran mucho más baratos que el deportivo “Audi Quattro”, que costaba 8.850.000 pesetas en 1987.

Versiones americanas

Derivada del sedán 4000 5+5, basada en el Audi 80, el Coupé debutó en territorio americano a finales de 1981. Combinada con una transmisión manual de cinco velocidades, estaba equipada con un motor de inyección de 2,1 litros Bosch K-Jetronic que alcanzaba 100 CV, una aceleración de 0-100 km/h en 10,5 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h. Los potentes discos delanteros y los frenos de tambor traseros se escondían detrás de unas llantas de aleación de 14 pulgadas montadas con ruedas de bajo perfil, y que contribuían a un excelente comportamiento, asegurado también por un eje delantero de ruedas independientes con esquema McPherson, y un eje trasero de ruedas semidependientes con brazos longitudinales y barra Panhard.

Cuando el Coupé apareció en los Salones americanos en 1981, su precio era de 11.875 dólares. Esto implicaba un habitáculo bien acabado con una instrumentación completa y unos asientos deportivos profundamente marcados. Cambios mínimos llegaron con los Coupé de 1982 y 1983, añadiendo el sufijo GT en 1984, además de nuevas mejoras como los discos delanteros ventilados, un cambio manual de cinco marchas más cerrado y la disponibilidad de las cuatro ruedas motrices que equipaban los Coupé Quattro.

Audi le dio a su Coupé GT un notable cambio de imagen para 1985, adoptando parachoques mejor integrados y paneles inferiores de la carrocería más lisos, junto con una rejilla inclinada y faros nuevos. El resultado de todo esto fue un Cx reducido de 0,39 a 0,36. Un aumento de la cilindrada a 2,2 litros trajo otros 10 CV extra, haciendo descender el tiempo de 0-100km/h a poco más de 9 segundos y aumentando la velocidad máxima a 185 km/h.

Entre las ediciones especiales americanas, se recuerda el modelo “Conmemorativo” de 1986, con pintura metalizada Alpine White o Graphite (la de la foto) y un alerón trasero en color carrocería.

Los dos últimos años de vida del Coupé GT dieron lugar a un par de importantes ediciones especiales. El modelo “Conmemorativo” de 1986 estaba disponible en pintura metalizada Alpine White o Graphite, con un alerón trasero en negro. Sus interiores presentaban un cuadro de instrumentos digital como el del Audi Quattro, junto a la tapicería de piel “Roja Mouton” y los revestimientos del panel de las puertas a juego. También es de 1987 la serie limitada llamada “Special Build”, que los fans de Audi llamaban “87.5”. Disponible en colores Tornado Red, Alpine White, o Anthracite Black, presentaba un cinco cilindros de 2,3 litros que producía 130 CV, asociado a un cambio de cinco velocidades. Otras mejoras se referían a los frenos de disco traseros, un cuadro digital, spoiler trasero y acabados de los espejos y parachoques a juego.

El Audi Coupé hoy

Los Coupé de primera mano bien mantenidos con pocos kilómetros son bastante raros, sobretodo con motores de cinco cilindros. El Audi Coupé tenía como objetivo atraer a personas más jóvenes, con poder adquisitivo y experimentadas en tecnología que, eran en su mayoría, conductores frecuentes. Es por eso que el kilometraje que se puede encontrar en las unidades disponibles es de más de 200.000 km. Los modelos de cinco cilindros bien conservados son raros, especialmente aquellos con transmisión Quattro. En cuanto a los precios actuales, han aumentado considerablemente en los últimos años. Mientras que el precio de los coches de tracción delantera se ha estancado recientemente, los Coupé de tracción integral bien conservados han seguido subiendo. Un Coupé Quattro en excelente estado, se puede encontrar ahora en 15.000€.

Producción Audi Coupé

Motor 1.6: 966 en el 1981

Motor 1.8: 25.672 desde el 1981 hasta el 1987

Motor 1.9: 49.296 desde el 1980 hasta el 1983

Motor 2.0: 14.815 desde el 1983 hasta el 1987

Motor 2.2: 76.458 desde el 1981 hasta el 1987

Motor 2.3 (América): desde el 1986 hasta el 1987

Quattro: 7.786 desde el 1984 hasta el 1987

Automático: 15.998 desde el 1980 hasta el 1987

TOTAL: 169.017 ejemplares

Características generales

GT 1.9 litros, 115 CV

Motor: 1921 cm3, carburator Pierburg 2B5, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia: 115 CV en 5900 rpm

Par máximo: 154 Nm en 3700 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 183 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 10.3 segundos

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GL 1.6 litros, 75 CV

Motor: 1588 cm3, carburator Solex 35PDSIT, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia: 75 CV en 5600 rpm

Par máximo: 119 Nm en 3200rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 160 km/h

Aceleración 0-100 Km: 13.8 s

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1410 kg

GL 1.8 litros, 75 CV

Motor: 1781 cm3, carburatore Solex 2B2, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 75 CV en 4500rpm.

Par máximo: 138 Nm en 2600rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 156 km/h

Aceleración 0-100 Km/y: 15.9 s

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GL 1,8 litros, 90 CV

Motor: 1781 cm3, carburatore Solex 2B2, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 90 CV en 5200rpm

Par máximo: 145 Nm a 3300 Rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 170 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 11 segundos

Suspensiones: delantero de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GT5E 2.2 litros 130 CV

Motor: 2226 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 130 CV en 5400rpm

Par máximo: 165 Nm a 2500 Rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 189 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,5 segundos

Suspensiones: delantera, ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GT5E 2,0 litros 115 CV

Motor: 1994 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 115 CV en 5500rpm

Par máximo: 165 Nm a 3200 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 186 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,9 segundos

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1510 kg

Quattro 2.2 litros de 136 CV

Motor: 2226 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 136 CV en 5700rpm

Par máximo: 186 Nm a 3500 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción 4×4

Velocidad máxima: 202 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,0 segundos

Suspensiones: delantero de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1660 kg

Autor: Carlo Rimoldi

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 3º parte, el 968.


Antes de hablar en profundidad sobre el Porsche 968, habría que explicar un poco por la situación que pasaba la marca en aquellos años (al principio de 1990) para entender la razón de la existencia de este modelo, y del porqué de su salida al mercado.

En aquellos años Porsche no estaba pasando una buena situación económica debido a diversos factores, pero el principal de ellos era la crisis económica mundial que se arrastraba desde hacía un par de años antes, concretamente desde 1988. Justo en esos años, el 944 había sido protagonista de las portadas de revista con la puesta en escena de modelos de altas prestaciones como el limitado Turbo S, cuyas especificaciones mecánicas pasarían acto seguido a ser estándar del modelo dado el éxito inmediato que tubo, la actualización de las mecánicas 2.5 por 2.7, y el que de verdad supuso el acierto al final de su vida por cuanto consiguió dar algo de desahogo a la hucha de la empresa, y que no fue otro que el modelo S2; aunque sus ventas ya no eran las del principio. El 911 era un icono de la gama alta de la marca, y sus ventas, aunque habían bajado con la crisis económica (producto del derroche y desmesurada vida de la gente durante los 80) se mantenían en unos niveles parecidos a los de antes, aunque Porsche era consciente de que la vida del 964 tampoco tenía mucho camino por delante. Pero eso no era suficiente para financiar todo lo que la marca necesitaba, mientras que el 928, de idéntica arquitectura a los 924-944-968, era un buque de altas prestaciones cuyo nivel de ventas tampoco permitía hacer la caja suficiente para que la empresa afrontase las inversiones que quisiera. Y además, también tenía ya sus añitos encima y cuando llegase el momento de su jubilación, y dado que no había conseguido “descatalogar” al 911 lo mejor era no darle continuidad porque dado el coste de los proyectos, este no era prioritario.

Los cambios estéticos en profundidad dieron lugar al 968, con una línea muy atractiva y moderna en su momento.

Pues con esta situación, y dado que el 944 en la segunda mitad de 1989 empezaba a dar síntomas de antigüedad, en 1990 ya estaba pidiendo un relevo y que en 1991 exhalaba claros estertores de una próxima muerte, Porsche se tuvo que poner en serio a trabajar para darle relevo. No había dinero para proyectar un modelo totalmente nuevo y el 944, aunque superado estéticamente ya por las modas, tenía una base muy perfeccionada a la que solo había que mejorar los pocos puntos que le quedaban y adaptar su carrocería, chasis e interiores a los nuevos tiempos. Además la mecánica ya la tenían, por lo que al igual que el resto solo tenían que exprimirla un poco para sacarle más jugo reduciendo el consumo, y listo.

Hacia verano de 1991, Porsche anuncia que tiene a disposición de los clientes el Porsche 968 en versiones Coupé y Cabrio, o Porsche “nueve-seis-ocho”, como más comúnmente se le llama. La marca anunciaba a bombo y platillo que el coche es un 80% nuevo con respecto al modelo saliente, aunque de perfil las semejanzas son más que notables. Sin embargo, el frontal si es completamente nuevo, más en la línea del 928, adelantando el futuro aire de familia del no lejano 993, y consiguiendo mejorar el coeficiente aerodinámico (salvo con los faros levantados que curiosamente y en contra de lo que pueda parecer empeoraba con respecto al del 944 cuando los elevaba). Algo parecido sucede con la trasera, pues con la incorporación de unos nuevos pilotos, parachoques y retoque de volúmenes parecía un coche totalmente nuevo. Sin embargo, como decimos la vista lateral no podía negar la genética 944, aunque desde luego eso no es nada malo sino todo lo contrario. De hecho en la marca se dudaba inicialmente entre la denominación 944 S3 o 968, pero como la idea era dejar constancia de la novedad, se decidió usar esta última nomenclatura para despejar dudas.

El interior era el mismo del 944 con cambios estéticos. Según se eligiese en el catálogo, podíamos tener un interior lujoso o deportivo.

El habitáculo no evolucionó mucho por no decir nada, salvo por la actualización de tapicerías y colores, acabados de molduras y superficies, y la incorporación de un reloj horario tradicional de agujas en el hueco “doble Din” que antes existía y que a mi modo de entender se podrían haber ahorrado pues la ganancia estética no existe.

Sin embargo, la “novedad” se encontraba en el capó. Y lo entrecomillo porque la verdad es que el bloque de tres litros no era nuevo, sino que es el mismo 2.5 del 944 que evolucionó a 2.7 en un intento frugal de mejorar su curva de par, para evolucionarlo finalmente a 3.0 en el S2. Pero la novedad empezaba dentro del interior del bloque, ya que las bielas y pistones forjados se habían aligerado con respecto al modelo anterior y la culata, aun partiendo de la del S2 (que a su vez provenía de la del S1) había sufrido un profundo rediseño para adaptarla a las nuevas necesidades. Y estas no eran otras que la incorporación de un sistema de admisión variable denominado “VarioCam”, y que montaba por primera vez en la marca el 968. Con este sistema prácticamente novedoso en aquellos años, se conseguía variar el calado de la distribución y se variaba la alzada y cruce de válvulas para mejorar el llenado de los cilindros. El resultado fueron 240cv a 6200rpm con un respetable par motor de 31,1mkg a 4100 vueltas y una curva del mismo muy plana. Esto daba como resultado un coche muy agradable de utilizar, que requería muy poco uso del cambio, pero que estiraba hasta la zona roja con rabia. Además con la incorporación de una caja de cambios de seis marchas y que no era otra que la anterior con una marcha más pero variando el grupo, se conseguía un escalonamiento del cambio muy acorde tanto para rodar por autovía como exprimir el coche en un puerto de montaña. No obstante, un coche de seis marchas en 1991 era algo novedoso y único en la marca en cuanto a coches de calle.

El conocido 3 litros recibía una dosis de caballos con la distribución variable VarioCam lo que le dió una segunda vida al propulsor.

Con esta carta de presentación nos encontramos con el Porsche 968, cuyo 3 litros en el momento de su lanzamiento era el 4 cilindros más potente del mundo, capaz de parar el crono hasta 100 Km/h en 6.5 sg, alcanzar los 250 km/h con una depurada aerodinámica, y situado esta vez en la gama baja de la marca, pues hacia 3 años que ya había salido de catálogo el 924. Pero eso no importaba porque la vuelta de tuerca dada al 944 había resultado en un coche maravilloso, estéticamente atractivo y que mantenía vivo el espíritu dejado por el modelo anterior.

Repasando a grandes rasgos lo que la prensa de la época hablaba de él, se elogiaba el buen funcionamiento del motor, los contenidos consumos que se podían conseguir a ritmos moderados, la increíble estabilidad ya conocida desde el pasado, los buenos acabados y alto equipamiento, la mejora estética del modelo… como defectos le seguían achacando un maletero de generoso tamaño para el tipo de coche pero poco útil por la altura del mismo, la visibilidad trasera, que con el nuevo alerón no mejoraba en absoluto, y un precio de salida que incluía bastantes opciones (aunque a esta política comercial ya nos tenía acostumbrada la marca y los coche alemanes en general).

El 968 Club Sport estaba destinado a las sensaciones de conducción eliminando todo el equipamiento innecesario.

Para la temporada de 1993, el 968 recibe dos interesantes modelos. El primero de ellos es el 968 Club Sport (CS), que consistía en un 968 centrado en la conducción y las prestaciones. Para ello se prescindía de todo elemento de confort y se reducía el aislamiento acústico con la intención de reducir unos kilos en la báscula. El interior recibía un par de asientos deportivos para mejorar la experiencia de conducción deportiva, se eliminaban los traseros, y el chasis se ponía a punto en cuanto a suspensiones y reglajes para hacerlo más vivo y eficaz. A nivel de frenos poco se podía hacer ya dentro de los límites de uso en calle, pues el 968 venía equipado con discos ventilados delante y detrás y las características pinzas de cuatro pistones de la marca. Los colores del coche eran bastante chillones (el amarillo con llantas amarillas quizá el que más), y como opciones se podía instalar el letrero “Club Sport” en los laterales del vehículo, así como pintar las llantas a juego con la carrocería u otro color disponible. El 968 Club Sport era deportivo de verdad, pues prescindía hasta de elevalunas y había que subir las ventanillas con la mano. Incluso en verano pasarías calor pues carecía de aire acondicionado. Sin embargo sí que se podía montar, previo pago, algún equipamiento extra, aunque esto desvirtuaba la filosofía del modelo. Ah, por cierto, se incorporaba un diferencial autoblocante para mejorar la conducción y hacer las curvas más excitantes.

El habitáculo del Club Sport se diferencia por los asientos deportivos y la eliminación de todo lo superfluo. Desde luego, invita a sentarse dentro y disfrutar de las curvas.

La prensa de la época no podía menos que sentirse “alucinada” con el cambio a mejor que había dado el 968 CS en cuanto a comportamiento, encontrándose muy cerca de un coche de circuitos por lo preciso de sus reacciones. Actualmente los 968 CS son modelos muy raros y difíciles de encontrar, pues quien tiene uno no quiere soltarlo. Me refiero a los 968 CS de verdad, no las réplicas, ni mucho menos “los de pega”. Como suele suceder en el mundo del automóvil, y más con determinado tipo de vehículos, los de verdad son pocos y los que no lo son, o se creen que lo son, abundan más.

Para ser justos las prestaciones en línea recta no mejoraban apenas nada con respecto al modelo estándar, pues el adelgazamiento del CS era de unos 50/60 kg. Pero sí que mejoraban en la toma de curvas, cambios de apoyo y sensaciones al volante, que era lo que básicamente buscaba la gente que se compraba uno.

Sin embargo, para el mercado inglés existió una versión estéticamente igual pero menos radical en su planteamiento ya que incorporaba algún elemento de equipamiento porque los ingleses no aguantaban tanta “espartaneidad”. Este se denominó como 968 Sport, y lógicamente son todos con volante a la derecha.

El 968 Turbo S alcanzaba los 305cv y los 51,1mkg de par, con lo que conseguía unas prestaciones impresionantes. Su creación fue producto de normas de homologación, y su destino los circuitos.

Poco después del lanzamiento del 968 Club Sport, y siguiendo en 1993, llegó la máxima evolución del modelo. Se trata del 968 Turbo S, del que por desgracia, solo construyeron 15 unidades. Este modelo retomaba la sólida culata del 944 Turbo de 8 válvulas para montarla junto a una turbina KKK K26 refrigerada por agua, un intercooler, reforzar todo lo necesario y proporcionar 305cv. No es que fuese una potencia exagerada, por cuanto los 944 Turbo Cup franceses con el 2.5 alcanzaban esa cifra extraoficialmente sin problemas, pero gracias a los 3000cc3 la cifra de par se situaba casi en los 52mkg. El objetivo de este coche era ser homologado en los campeonatos GT de la época, por lo que solamente necesitaban fabricar las unidades necesarias.

Estéticamente se distinguía principalmente por unas llantas Speedline de 18 pulgadas de doble medida según el eje, unas tomas en el capó tipo NACA para refrigerar el calor acumulado, una suspensión rebajada 20mm y una ligera cura de adelgazamiento con materiales ligeros en alguna zona específica de la carrocería y el chasis. El interior era tipo CS con baquets, e incorporaba barras de refuerzo antivuelco. 280Km/h alcanzaba y en 5,7 sg alcanzaba los cien kilómetros hora, consiguiendo en circuito unas prestaciones de primer nivel a la altura de los 911 RSR de la época. De todas formas el RSR siguió su andadura por los circuitos, y es que está visto que sustituir el 911 ha resultado imposible.

El 968 RS nació por y para los circuitos. No podía circular por la calle y su cliente final fueron los equipos de competición.

En 1992 se construyó la versión más radical del 968, que estaba destinada solamente a circuitos, y llevaba diferente puesta punto en función de su destino deportivo. Hablamos del 968 RS, que en versión alemana alcanzaba los 335cv, y en versión internacional los 350cv. El primero corría en el campeonato GT Aleman (ADAC GT), mientras que el segundo en el resto de campeonatos. Se diferenciaban principalmente en el turbo instalado en la mecánica, ya que el Alemán incorporaba un KKK K27 y el otro un KKK L41 más grande para llegar a lograr más potencias según la puesta a punto.

El dicho afirma “para gustos los colores”, pero estéticamente el 968 Cabrio era más atractivo que el 944 Cabrio, y con las llantas “Cup” mucho más.

Finalmente en 1995 el 968 salía de catálogo y Porsche abandona así la aventura Transaxle que tan buenos resultados había dado, desde 1975 en que se pusiera en la calle el 924, y una generación de coches que ha tenido y tiene muchos aficionados en su haber aún estando siempre presente el icónico 911. Seguramente se podría haber dado una vuelta de tuerca más al 968, pues el límite del desarrollo lo pone más el dinero que la imaginación de los ingenieros. No sabemos hasta donde hubiera podido llegar el chasis Transaxle, quizá una versión “4S” o una “Turbo 4S”, no se sabe. Lo que es seguro es que cada generación de “motor delantero” de Porsche sentó las bases de modelos que posteriormente se fueron evolucionando hasta el límite de su momento.

El 968 es un modelo exclusivo y que además acaba de cumplir los 25 años en su último año de fabricación, por lo que si a alguien le quedaba alguna duda, es un clásico en toda regla. Aunque mi opinión es que ya nació siendo clásico. Se fabricaron casi 13000 unidades, de las que por suerte, sobreviven bastantes. No hace falta decir, que las más exclusivas son los Club Sport y los Cabrio, ya que los Turbo S y RS pertenecen más a las subastas de alto nivel que a las operaciones normales de compra venta de clásicos.

Tras el 968 Porsche dejó la gama baja huérfana hasta la llegada del Boxster que recuperaba la esencia del 914 de antaño, pero con una mecánica bóxer…refrigerada por agua. Había que adaptarse a los tiempos, y sobre todo a las normas anticontaminación.

No nos queremos olvidar el 928, el otro Transaxle de Porsche, el cual dio idea para la realización del 924 en el que se desembocó el 944 y 968. Del 928 hablaremos en otro momento, pues también se merece un dosier por lo interesante de este modelo y lo que representó en su momento.

Anexo de características principales:

Porsche 968 y 968CS

El CS podía incorporar o no el llamativo letrero “Club Sport” en los laterales.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. Culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza movidos por correa y cadena, más sistema VarioCam de distribución variable.

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 11:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital Boch DME.

Potencia: 240cv a 6200rpm

Par Máximo: 31,1mkg a 4100rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16). Club Sport 8×17 y 9×17 (225/45/17 y 245/40/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 127. Club Sport 432 x 173 x 124

Peso: 1370kg. Club Sport 1305kg.

0 a 100km/h: 6,5sg

Velocidad máxima: 250km/h.

Porsche 968 Turbo S

Lo malo del Turbo S era su elevado precio y lo escaso de su producción. Hoy en día es muy complicado encontrar uno.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. 

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital más turbocompresor refrigerado por agua e intercooler.

Potencia: 305cv a 5600rpm

Par Máximo: 51,1mkg a 3000rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (332mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 8×18 y 10×18 (235/40/18 y 265/35/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 124

Peso: 1270

0 a 100km/h: 5,1sg

Velocidad máxima: 285km/h.


Autor: Álvaro Gonzalo
PINCHA EN LA FOTO. 1° Parte, el 924

PINCHA EN LA FOTO. 2° Parte, el 944.

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 2º Parte, el 944.


Primera serie del 944 en su versión 2.5 de 163cv y con las opcionales llantas Fuchs.

A finales de los años 70 Porsche ya tenía circulando por las carreteras el 924 posicionado por la parte baja de la gama, el ya icónico 911 en la parte alta, y el 928 recién salido del horno y cuya intención era ir sustituyendo al nueve once y se encontraba compartiendo la gama alta. Pero la idea de Porsche era ir sustituyendo al 924 en tanto en cuanto pensaban que al entrar en los años 80 este iba a ir perdiendo ventas con los años y estaban ya buscando su sustituto.

Con este planteamiento inicial por parte de la marca, Porsche tenía en mente crear un nuevo modelo que cubriese la parte baja de la gama y diese salida al 924 quitándose además el fantasma de “WV camuflado de Porsche”. Pero resulta que el modelo que querían sustituir no tenía grandes defectos, tenía un chasis que aguantaba elevadas potencias y además la estética del 924 Carrera GT había gustado muchísimo al público. Así que en vista de todo esto, evolucionar el 924 hasta convertirlo en el 944 era lo más lógico ya que el coche no contaba con defectos irreparables sino totalmente mejorables, y esa fue la razón de ser del 944. Aunque el planteamiento inicial era ir sustituyendo al 924, las idas y venidas del mundo del automóvil hicieron que el 924 siguiese funcionando tan bien, que siguió ocupando la parte baja de la gama hasta 1988 (año en que cesó su producción) mientras que el 944 ocupó la parte media con un precio inmediatamente inferior al del 911. La marca solamente necesitaba un elemento que quitase de un plumazo la estigmatización que había tenido el 924 al desarrollarlo inicialmente para VW: un motor 100% Porsche con el rendimiento típico de la marca.

Puestos los ingenieros a trabajar, desestimaron instalar en el vano un motor V8 por cuanto eso quedaba destinado al poderoso 928 aunque hubiese sido lo fácil, al igual que rehusaron crear un V6 por la complejidad técnica inicial. Usaron una solución intermedia que consistió en tomar el V8 de su hermano mayor el 928 y quitarle una bancada de cilindros para convertirlo en un 4 en línea (el cuatro cilindros en línea más grande del mundo en su momento). Se quedaba en 2500 centímetros cúbicos y estaba preparado para soportar mayores potencias sin problema para poder dejar a los ingenieros margen de desarrollo en el futuro.

Quitando una bancada al V8 del 928 y agregando unos árboles de equilibrado, nacía el motor que animaría inicialmente y durante toda su vida al 944. Además, agregándole un turbo como en el caso de la imagen, nacía uno de los modelos más divertidos del 944 y de Porsche.

Una vez solucionado el tema del motor (y con el que no quedaba más duda de su genética Porsche) la carrocería y el chasis del 924 fue evolucionada hasta convertirlo en el 944. Exteriormente se creó una línea más ancha y musculosa con unas aletas que le hacían crecer hacia los lados nada más y nada menos que 5 centímetros por cada lado, unos nuevos “bajos” de parachoques y una alerón que se posicionaba sobre el portón trasero y se integraba desde la luneta. Se mejoraban también aspectos como la dirección, que pasaba a contar con asistencia en función de la velocidad (régimen del motor), frenos, que pasaban a ser de disco ventilados en los dos ejes (en vez de ventilados solo en el eje delantero como el 924, salvo en el Carrera GT), y la suspensión, que modificaba el material y modo de fabricación de los trapecios inferiores por otros mejores así como los elementos elásticos que recibían todos nuevos ajustes y se adaptaban a la nueva anchura de carrocería y geometrías.

Tras las pruebas pertinentes de estudio y mejora, se ponía a la venta en 1981 el nuevo Porsche 944 con un nuevo y además fiable motor de 2500 centímetros cúbicos que desarrollaba 163cv a 5800rpm. Por cierto, este motor, desarrollado a partir del bloque V8 del 928, era totalmente de aluminio, contaba en sus inicios con culata de 8 válvulas, era de flujo transversal y de funcionamiento muy suave gracias a dos ejes de equilibrado para compensar el desequilibrio inicial al ser un V8 en origen. Se apoyaría en el bastidor sobre unos silentblock para eliminar cualquier vibración, y se inclinó 30 grados para que encajase en el vano motor debido a la altura de su carrocería.

Inicialmente el interior era el mismo del 924, pero Porsche rectificó e incorporó uno exclusivo del 944.

Al contrario que en el 924 que al principio no fue muy bien acogido hasta que se hicieron unos mínimos cambios, en el 944 las ventas iniciales fueron muy buenas, el coche tenía un comportamiento en carretera excepcional, y quedaba alejado del todo en la mente de los conductores que su origen en el 924 fuese el de un proyecto diseñado para WV. Guardaba a rasgos generales similitudes con su hermano pequeño, pero a la vez se diferenciaba lo suficiente para poder militar en una categoría superior. Sí que se le criticó al inicio que el salpicadero de la primera versión fuese el del 924 aunque estuviese convenientemente acabado para la ocasión. Sin embargo los asientos mejoraban, el equipamiento también, y era un modelo mejor insonorizado que su hermano pequeño. Con un precio situado a mitad de camino entre el 924 y el 911, la gama media de Porsche había tenido un buen comienzo y la prensa de la época hablaba muy bien de él enumerando pocos defectos.  

Así que, durante la andadura inicial del 944 con su motor de 163cv, tenía que convivir con su hermano pequeño el 924 que se ofrecía en versiones de 125cv y 177cv turboalimentada. El 944 le andaba cerca al 924 Turbo en el andar, le superaba en agrado de conducción y estabilidad, pero no le vencía en prestaciones. Así que con estas circunstancias y siempre acostumbrados a las constantes mejoras que realiza Porsche en sus modelos, se empezó a desarrollar al poco de su nacimiento un modelo más potente, veloz y mejor acabado…

Para la temporada de 1985 sale al mercado el 944 Turbo (951) con motor de 220cv y unas prestaciones de primera línea. El frontal se diferenciaba de los modelos atmosférricos y se aprovecha su salida para hacer una serie de mejoras al modelo.

Para 1985 se pone en los concesionarios el Porsche 944 Turbo cuya denominación interna es 951. Hay que decir que el modelo Turbo es el “vivo ejemplo” de 944 por prestaciones y estabilidad, y porque con el tiempo se ha convertido en el icono de la gama. Equipa el mismo motor 2.5 del 944 base, pero esta vez soplado por un turbo KKK enfriado por agua y refrigerado por un intercooler alcanzando los 220cv “declarados” a 5800 rpm y una impresionante cifra de par de 33,6mkg a 3500 rpm. Se aprovechaba para mejorar la caja de cambios, reforzarla y fiabilizarla, y de paso se la equipó con un radiador para refrigerarla y que soportase mejor el trato exigente. Este también se colocaba en la parte trasera, aunque este radiador solo lo equipaba esta versión.  Por otro lado se le introdujeron mejoras a nivel de chasis, pues los brazos de suspensión pasaban a ser de fundición de aluminio, lo que reducía las masas no suspendidas, y nuevos cojinetes pensados para un uso más exigente. Además se aprovecha este lanzamiento para mejorar el interior con un habitáculo totalmente nuevo por cuanto se abandona el anterior de procedencia 924. Así nace el 944 conocido como “salpicadero oval” de diseño totalmente nuevo, con el volante situado 18 milimetros más alto para dar mejor cabida a las personas más altas, más calidad de realización y un reposicionamiento de los mandos principales para una mayor ergonomía. La antena de radio pasa a estar integrada en el parabrisas delantero y las salidas de aireación son de mayor tamaño para proporcionar una mejor climatización.  A nivel de seguridad se instaló de serie el sistema de frenos ABS (de serie en el Turbo y en opción para el resto, aunque para el año 1989 se instaló de serie en todos los 944). Por cierto, ya que hablamos de frenos, el 944 Turbo recibió las pinzas de los 928 y 911, lo que sumado a sus discos ventilados en las cuatro ruedas y el reparto de pesos de casi el 50/50 hacía que las frenadas fueran estables, cortas y con gran resistencia al trabajo duro. Por otro lado desaparecen de la gama las controvertidas llantas “Cookie Cutter” y se montan unas igualmente controvertidas (por ser amadas y odiadas a partes iguales) “Dial Phone” inspiradas en las de los  928 y 911, aunque siempre dejando en opción las bonitas y bien realizadas “Fuchs” de la marca. También se aprovechó la salida al mercado del 951 para realizar una serie de mejoras a nivel de chasis e insonorización en todos los 944, de las cuales el Turbo en concreto se llevaba solamente 30 mejoras.

“Salpicadero oval”, incorporado a la gama 944 con la puesta en escena del 951, lo que le confería al modelo una nueva estampa de mayor calidad, ergonomía y atractivo estético.

La prensa de la época no hacían más que elogiar los resultados obtenidos, alabando sobretodo las prestaciones, las aceleraciones puras e incluso el consumo a ritmos normales dadas las cifras máximas que lograba. El comportamiento en carretera mejoraba con respecto al modelo estándar debido a los cambios en las suspensiones, y si se incorporaba la opción M030, (suspensión deportiva) todavía mejoraba aún más sin comprometer en exceso el confort de marcha. Sí que se le criticaba una cierta falta de elasticidad, un maletero amplio pero con poca altura y poco discreto (era para todos), y un precio elevado a pesar de su completo equipamiento que hacía que se acercase peligrosamente a su hermano mayor el 911 aún a pesar de contar con unas prestaciones parejas; y si se le equipaba con las numerosas opciones disponibles, la cosa se ponía seria.

La inscripción “Turbo” bien legible en la trasera y una especie de difusor en el parachoques diferenciaban este modelo del resto.

En 1986 la marca decide dar una vuelta de tuerca al motor 2.5 del 944 pero explotando todas sus posibilidades en modo atmosférico siguiendo la moda multivalvula de aquellos años. Se diseña e instala una culata de aluminio de 16 válvulas con doble árbol de levas mandado por correa y a su vez una cadena interna (para mover de uno a otro árbol apoyada en un patín deslizante). Nace así el 944S que se sitúa en mitad de la gama y mejora sustancialmente las prestaciones con respecto al modelo de acceso al desarrollar 190cv a 6000rpm y 23,5mkg a 4300 rpm. El motor llevaba también una serie de materiales nobles como el magnesio en los conductos de admisión y la tapa de balancines para, entre  otras cosas, reducir el peso. Así mismo se agrandó el cárter, se mejoró el sistema de engrase, se le instalaron unos colectores de escape de alto rendimiento y el bloque recibía una capa extra de “Alusil” (aluminio y silicio) para resistir mejor los desgastes. Se incorporaba una serie de mejoras en la suspensión para situarse también a nivel superior (entre el 944 y el 951), por lo que se le instalan los brazos de suspensión de aluminio forjado del Turbo, pero no los cojinetes de este modelo aunque sí que son reforzados y específicos del 944S. Así mismo los reglajes de suspensión son diferentes en cuanto a muelles, que pasan a ser de acción progresiva como los del Turbo, pero los amortiguadores son los del 944 estándar  aunque también se puede equipar la opción M030 de suspensión deportiva. Los frenos también se sitúan a mitad de camino pues los discos son los del Turbo pero las pinzas son las del 944 de 163cv. Podía equipar ABS y hasta diferencial autoblocante si se tiraba del catálogo de opciones. De hecho, podía llegar a estar tan equipado como su hermano mayor.

El 944 S se posicionaba en mitad de la gama y recibía alguna mejora del Turbo sin llegar a compartir por completo su chasis.

Este modelo se caracterizaba por una suavidad de marcha destacable pero para sacar todo su potencial había que llevarlo bien arriba, pues el comportamiento del motor era muy puntiagudo. La prensa de la época le achacó falta de elasticidad abajo comparada con las buenas prestaciones en la parte de arriba del cuentavueltas y le alabó un consumo de combustible contenido en relación a lo que podía llegar a andar. Se hablaba de una carrocería  silenciosa a altas velocidades, facilidad para mantener cruceros de más de 180 km/h (en esa época las pruebas en carretera se hacían sin miramientos) y la aceleración pura y dura. Aún a pesar de poder dejar un coche “de capricho” con la lista de opciones, se criticó que su precio base se alejaba demasiado del modelo de 163cv y le acercaba peligrosamente al modelo de 220cv, siendo la diferencia entre estos dos últimos como para pensarlo según las necesidades personales de cada uno.

El 944 iba puliendo sus escasos defectos con el tiempo, y para dotarle de un mayor agrado de conducción y fuerza en la parte baja, en el año 1987 se produjeron cambios en las mecánicas aumentando la cilindrada del 2.5 hasta los 2.7. De esta manera en 1988 se inicia la comercialización de los 944 2.7 de 165cv, desapareciendo de catálogo los 2.5 de 163cv. Este aumento de la cilindrada a base de retocar el diámetro se hizo principalmente para que el modelo tuviera una curva de par más plana y así lograr más agrado de conducción, pues siempre se les achacó cierta falta de garra abajo.

El 2.7 no fue sino el resultado de aumentar un poco la cilindrada para proporcionar una curva de par más plana y dotar al 944 “básico” de una conducción con menos uso de la palanca de cambios. El resultado, 165cv.

A partir de este año el ABS pasa a ser equipamiento de serie en todos los 944, elemento que varía el ancho de vías y hace que sea incompatible el montaje de las opcionales llantas Fuchs. Un aspecto que da una idea del potencial de desarrollo del 944 y su uso en competición, es que los ejes están preparados para llevar separadores de hasta 14 centímetros sin que sufran los cojinetes. De hecho las primeras unidades del modelo antes de que se produjeran mejoras de suspensión y montaje de nuevas llantas, salían de fábrica con unos separadores bastante anchos para poder llenar el hueco de las aletas con las llantas “Cookie Cutter”.

También en 1988 y sólo durante ese año se produjo una vuelta de tuerca más al motor del 951 Turbo (y nunca mejor dicho), pues Porsche saca a la venta una versión limitada denominada Turbo S que alcanzaba los 250cv y 35mkg de par, convirtiéndose de golpe y porrazo en el 944 de calle más veloz del momento. Además con respecto al modelo de 220cv la potencia se situaba ahora en las 6400 vueltas y el par en las 4000 rpm, por lo que era un motor con más potencia arriba. La idea era realizar un modelo con características similares a los “Turbo Cup” de carreras del momento. Sin embargo de las 1000 unidades previstas de este Turbo de 250cv (las cifras hablan realmente de entre 1500 y 1600 unidades) y ante el éxito inmediato del modelo, Porsche decidió incorporar las mejoras del motor al resto de versiones del 951, convirtiéndose en la nueva potencia del modelo. Esta  decisión no fue del agrado de todo el mundo, pues a los compradores de la versión Turbo S limitada no les hizo gracia ver como la exclusividad que ellos habían comprado se trasladaba al resto de Turbos del momento. Se aprovechó para implantar nuevos diseños de tapicería y montarle unas llantas de diseño más acorde a los tiempos.

El Turbo S de 250cv fue una versión limitada con estética diferenciada, que terminó siendo la versión “estandar” del 951 al salir de fábrica con 250 cv todos los modelos Turbo.

Respecto del mencionado anteriormente “Turbo Cup”, y ante la confusión que existe entre denominaciones, la realidad es que el 944 Turbo Cup fue un modelo exclusivo para circuitos que se fabricó en 1987, 1988 y 1989. Esta versión, equipaba arcos antivuelco de seguridad, asientos de competición, faros carenados en vez de retractiles, ausencia de todo elemento de confort o insonorizante, suspensiones y frenos de competición, etc. Era por tanto un coche de carreras, destinado a carreras. Existieron según fuese el mercado al que iban dirigidas, tres niveles de potencia: 220, 250 y 290cv. Se destinaban al mercado Europeo, Estadounidense y Canadiense. Sin embargo para el mercado Francés se dirigió la versión de 290cv (que es la que más suele dar lugar a confusión) y que en realidad se encontraba entre los 305 y los 315cv. A parte de los caballos que normalmente suelen “regalar” los Turbos, se declaraba una potencia inferior por motivo “Marketiniano”. Anunciando una cifra inferior a la declarada nunca nadie se quejaría de que su coche no alcanzaba la cifra anunciada, y por otro lado porque así se podían vender Kits de potencia hasta los 290cv para los modelos de calle. La confusión de todo esto viene dada porque los modelos franceses se denominaban “Turbo Cup”, pero con el lógico equipamiento de los coches de carretera. Otro de los motivos que dan lugar a confusión es el color “Silver Rose”, ya que Porsche inicialmente iba a destinar este color a esta versión limitada (Turbo S), pero la realidad es que produjeron otros casi 1200 coches en este color con las especificaciones del Turbo estándar. Es por ello  que estos aspectos pueden dar lugar a confusiones a la hora de buscar una exclusiva versión de estas. De todas formas, si estas en la búsqueda de una versión exclusiva de 1988 con 250cv, el truco infalible para identificarla es en el número de bastidor, con la “J” en su numeración. A parte la matriculación debe corresponder a 1988, aunque puede darse el caso de que excepcionalmente exista alguna versión de muy finales de 1987 por cuanto el “siguiente año de fabricación” a nivel operativo en la fabrica por aquellos tiempos comenzaba en Septiembre de 1987 en vez de Enero 1988 como es lo que normalmente hubiéramos pensado todos.

El Turbo Cup se destinaba a circuitos principalmente y llevaba una puesta a punto destinada para tal fin.

Para 1989 cuando ya Porsche estaba pensando el la renovación del modelo sin saber si evolucionar el 944 hacia un nuevo coche, o directamente partir desde cero, sacan una nueva versión que fue todo un acierto para las ventas del mismo. Tomando el chasis e imagen del modelo Turbo, se parte del motor del 944S de 190cv y se aumenta la cilindrada hasta los 3000cc, convirtiéndose de nuevo en el motor de cuatro cilindros más grande del mundo y estando ya en el límite de lo aconsejable, por cierto. La potencia asciende hasta los 211cv y el par motor hasta unos respetables 28,6 mkg a 4100 vueltas, naciendo así el 944 S2 que resultará en un coche muy agradable y agradecido de conducir. La culata seguirá siendo la misma de 16 válvulas del modelo 2.5 “S1” adaptada, pero con el incremento de cilindrada se logra a la vez una entrega de potencia y par mucho más favorable que en el modelo inicial. Además, la adopción de la estética y chasis del modelo Turbo fue todo un acierto por cuanto esta además no solo era más atractiva, si no que los cambios en el frontal de esta versión le conferían una mejor aerodinámica y silencio de marcha a elevadas velocidades. Así mismo con la llegada del S2 desaparece del catálogo la versión de acceso de 2.7 litros, la cual solo estuvo en catálogo un año y tampoco disfrutó de muchas ventas. Queda por tanto estructurada la gama hacia el final de la producción en los modelos S2 y Turbo, y en carrocerías Coupé y Cabrio.

El 944 S2 fue un acierto en un modelo ya próximo al fin de su vida comercial. Con la estética y chasis del Turbo, crearon un modelo atmosférico que entraba por los ojos, ofrecía unas prestaciones de primer nivel, era más asequible que el alto de gama y encima más sencillo de mantener.

Según la prensa de la época y según las mediciones del momento, el S2 era capaz de parar el crono en el 0 a 100 en 6,8 sg, alcanzando una respetable velocidad de 240km/h, por lo que las cifras le acercaban al modelo Turbo de 220cv, aunque lógicamente este último siempre iría por delante. Los cambios en el chasis le permitieron tener un comportamiento en carretera excelente, pues además la respuesta era más progresiva y lineal por su carácter atmosférico de alta cilindrada, y las posibilidades de equipamiento eran iguales a las de su hermano mayor. El 944 S2 fue todo un acierto y en su momento fue con diferencia el modelo estrella una gama, próxima ya a su jubilación.

Hacia el final de la vida comercial del 944, fue posible incorporar el doble air-bag frontal, lo que le daba un plus de protección y le ponía al día de las futuras normas de seguridad que pronto se endurecerían.

Respecto de las versiones Cabrio (no existieron oficialmente sobre el 924), tenían un proceso de fabricación curioso. Ya que los coches se fabricaban como modelos Coupé, y al salir de la fábrica eran enviados a un especialista llamado American Speciality Cars, cercano a la factoría de Porsche y donde les quitaban el techo y hacían las modificaciones correspondientes. Posteriormente, una vez realizado se volvía a enviar a la fábrica Porsche donde se montaban todos los interiores y acto seguido partía de nuevo a las instalaciones de American Speciality Cars para que les instalasen la capota…y finalmente de nuevo regresar a Porche para ser enviados o entregados a sus respectivos clientes. Un proceso largo, engorroso y caro, pues el modelo engordaba unos 18000 euros al cambio actuales. Del 944 S2 se fabricaron entre 1989 y 1990 unas  5656 unidades. Actualmente es un modelo que está teniendo una cotización en alza por su rareza y escasez.

La construcción del modelo Cabrio era compleja y laboriosa, y además no se realizaba en las instalaciones de la fábrica de Stuttgart. Hoy desde luego son modelos raros de encontrar.

Existió una versión “Club Sport” sobre la base del 944S de 190cv aligerada, que solo corrió en Canada, Europa y en la IMSA Estadounidense. Se fabricó durante 1987 y 1988, logrando hacer un 0 a 100 en 6,5 sg y siendo sustituida con la salida al mercado del modelo S2.

Otra versión “rara avis” fue el 944 SE. A disposición del público hacia el final de su vida comercial poco antes de que saliese al mercado el 968. Se realizó sobre la base del exitoso S2 de 211cv realizando una mejora a nivel de electrónica para que alcanzase los 225cv (220cv en algunas fuentes), diferenciándose de los demás porque el alerón trasero sería el del 944 Turbo S y el de los futuros 968. En los laterales de las puertas llevaba la inscripción SE mientras que a nivel de chasis, según la información consultada corresponde con una puesta a punto M030, esto es, la suspensión deportiva de Porsche. Se habla también de una mejor aceleración, un mejor comportamiento de marcha, un consumo de combustible mayor (seguramente producto del retoque de la centralita para conseguir esos 225cv) y un mayor nivel de ruido, lo que hace suponer que llevase menos equipo insonorizante para aligerar unos pocos kg el peso final. Es tan rara esta versión que la información disponible es muy escasa, y de la cual solo se hicieron 14 unidades, creyendo que solo sobreviven 6 según la fuente consultada. Fue destinada al mercado británico solamente (por lo que todas son con el volante a la derecha, aunque según otra fuente en Alemania también se vendieron unidades) y su aprobación fue producto de la fabricación inicial de una unidad que fue puesta a disposición del equipo directivo de la marca quien la condujo y por aprobación verbal dio consentimiento de la compra de material para construir 14 unidades.

14 unidades se contruyeron del raro 944 SE, al cual se le dió un reajuste electrónico al tres litros para sacarle 225cv y dotarle de un chasis más deportivo y una ligera dieta de adelgazamiento. La información disponible de este coche es más bien escasa.

Para finalizar el dosier del 944, se me ocurre presentar la que para mí es la versión más rara y exclusiva (por no decir evolucionada, al menos en cuanto a potencia) del 944. Es el Porsche 944 GTP, curiosamente desarrollado en 1981 (al inicio justo de su carrera comercial) para que el futuro 944 presentado en 1982 corriese en las 24 horas de Lemans. En realidad inicialmente Porsche preparó dos prototipos en ese año para que compitiesen en dicha carrera con la intención de sustituir al 924 GTP que habían competido en 1980, y de paso usarlas de laboratorio para ir puliendo el modelo definitivo sobre la base ya del 944. Esto era el resultado de unos planes que pasaban por retirar del catálogo el 924 con la salida del 944, aunque al final decidieron seguir vendiéndolo debido al alto nivel de aceptación y ventas que tenía todavía el primero, y que se alargó con las lógicas mejoras hasta 1988. Total nada.

La idea era que en el momento del lanzamiento del 944 en 1981 estuviese preparada una versión GTP perfectamente puesta a punto para competir en la carrera más famosa y exigente  del mundo: las 24 horas de Lemans, además de ser el perfecto escenario publicitario para el modelo que se ponía a la venta. Este 944 GTP desarrollaba la cifra de 410cv gracias a un enorme turbocompresor KKK K28 y un enorme intercooler para mantener en lo posible la temperatura de admisión.  Así mismo para soportar corriendo durante 24 horas sin descanso, el material del bloque y su construcción eran diferentes al modelo de serie, denominándose ahora como bloque “Tipo 949” muy similar sino igual al usado en los 935 (911 Moby Dick de Lemans). Igualmente la caja de cambios provenía del modelo 917, mientras que las llantas eran también las del 935 que forzaban aire hacia los frenos.

Compitió a los mandos del icónico Walter Röhrl, y Jürgen Barth, este último menos conocido pero no menos importante. El coche terminó 7º en la categoría general y 3º en su clase.

Estudiado sobre el 924, se plantó en los circuitos ya como 944, y tomaba piezas de aquí y de allí del 917 y sobre todo del 935. El resultado fue un 944 GTP muy expectacular y que no dió mal resultado.

Respecto de las cifras de fabricación totales del 944 y sus variantes, no me voy a aventurar decir nada puesto que investigando diferentes fuentes, libros y documentaciones, no he encontrado una mayoría de cifras iguales y de las que fiarse por lo que no quiero poner datos falsos. Sí que es cierto que las unidades de calle más exclusivas por unidades fabricadas son los 944 Turbo S, los 944S y el exclusivo y raro 944SE con diferencia. Me reservo las versiones Cabrio, porque aunque su número de fabricación es muy limitado, sí que es cierto que no salieron del todo de la fábrica de Stuttgart.

Para la tercera parte de este dossier sobre los Transaxle pequeños de Porsche, lo finalizaremos hablando del Porche 968, la última evolución del modelo y el cual puso punto y final a la serie.

Anexo de características generales:

Porsche 944  

Porsche 944 de 1982.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2479cc3 y 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100×78,9mm

Relación de compresión: 10,6:1

Alimentación: inyección electrónica Boch L-Jetronic

Potencia: 163cv a 5800 rpm

Par Max: 20,5mkg a 3000 rpm

Frenos: delanteros de disco ventilados (282mm) y traseros de disco ventilados (289mm)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4200 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1180kg

Consumo medio: 9,6l/100 Km

0 a 100km/h: 8,6sg

Velocidad máxima: 220km/h.

Porsche 944 2.7

El 2.7 ideado en 1987 para la temporada de 1988, fue la solución para solventar los problemas de falta de elasticidad en bajas. Con su puesta en escena, desapareció de catálogo el 2.5 de 163cv.

Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2681cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 104 x 78,9mm

Relación de compresión: 10,9:1

Alimentación: inyección electrónica Bosch L-Jetronic

Potencia: 165cv a 5800 rpm

Par Máximo: 22,5mkg a 4200 rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×15 (185/70/15). Desde 1985 7X15 (195/65/15)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1290kg

Consumo Medio: 9,5l/100Km

0 a 100km/h: 8sg

Velocidad Máxima: 218km/h

Porsche 944 S

El 944 S se situaba en mitad de la gama, así como sus prestaciones que se conseguían con la moda multivalvulas de la época.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2479cc3. Culata de aluminio de doble árbol de levas en cabeza accionados por correa y cadena, y 16 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 10,9:1

Alimentación: Inyección electrónica Boch L-Jetronic

Potencia: 190cv a 6000rpm

Par Máximo: 23,5 a 4300rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×15 (195/65/15) o 7×15 (215/60/15) o 7×16 (205/55/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1240kg

Consumo medio: 9,2l/100Km

0 a 100km/h: 7,8 sg

Velocidad máxima: 228km/h

Porsche 944 S2

El S2 fue todo un acierto por estética y rendimiento. El modelo de la imagen corresponde a las ultimísimas series puesto que incorpora un alerón del futuro 968.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2990cc3. Culata de aluminio de doble árbol de levas en cabeza accionados por correa y cadena, y 16 válvulas.

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de Compresión: 10,9:1

Alimentación: Inyección electrónica L-Jetronic

Potencia: 211cv a 5800rpm

Par Máximo: 28,4mkg a 4100rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16).

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1310kg.

Relación peso/potencia: 6,8Kg/cv

Consumo medio: 9,l/100Km.

0 a 100km/h: 6,8sg

Velocidad Máxima: 241km/h

Porsche 944 Turbo (220cv).

El 944 Turbo (951) de 1985, fue un gran salto adelante en cuanto a mejoras introducidas al 944, de las que el modelo Turbo se llevaba 30 solamente.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros, 2479cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic, turbocompresor KKK K26 (0,75 bares) e intercooler.

Potencia: 220cv a 5800rpm

Par Máximo: 33,7mkg a 3500rpm

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm)

Ruedas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1280kg

Relación Peso/potencia: 6,6kg/cv

Consumo Medio: 9,2l/100

0 a 100km/h: 6,6sg

Velocidad Máxima: 245Km/h

Porsche 944 Turbo (250cv)

Los 250cv le sentaron muy bien al 951 y supusieron el canto de cisne de los 944 de calle de serie.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros, 2479cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic, turbocompresor KKK K26/70 (0,75 bares) e intercooler.

Potencia: 250cv a 6000rpm

Par Máximo: 35,7mkg a 4000rpm

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm)

Ruedas: 7×16 y 9×16 (225/50/16 y 245/45/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1350kg

Relación Peso/potencia: 5,9kg/cv

Consumo Medio: 9,9l/100

0 a 100km/h: 5,7sg

Velocidad Máxima: 245Km/h

Autor: Álvaro Gonzalo

Los transaxle pequeños de Porsche. 1º Parte, el 924. PINCHA AQUÍ PARA LEER.
PINCHA EN LA FOTO. 3° Parte, el 968.

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 1° Parte, el 924.


Aunque los tiempos en la marca han cambiado, hasta hace no mucho al pensar en Porsche solamente venían a la cabeza los motores Bóxer refrigerados por aire y situados detrás del eje trasero.  Pero en un momento dado se pensó que un coche con motor delantero refrigerado por agua, sería el candidato ideal para sustituir al 911. Es obvio que eso nunca sucedió, pues este siguió ganando adeptos y con un nivel de ventas que le hacía mantenerse en catálogo sin problema. Evidentemente para sustituir al 911 se pensó y proyectó el 928, coche que no ha tenido sustituto (aún, nunca se sabe) y que se mantuvo en catalogo bastantes años con sus correspondientes actualizaciones y mejoras como suele tenernos acostumbrada la marca.

Así las cosas, el objeto del artículo del que hablamos son los Porsche de motor delantero de la gama “baja” (por decirlo de alguna manera) de la marca. Esta saga se inició cuando salió al mercado  el 924, para evolucionar después en el 944 y finalizar en el 968 que supuso el fin de la aventura Transaxle de Porsche, ya que a partir de entonces esta arquitectura se abandonó en los futuros modelos de motor delantero que salieron con el Cayene años más tarde.

Para explicar la característica común de estas tres generaciones, el rasgo principal que une a todas ellas es  su arquitectura técnica, y que además es el aspecto principal que les propició tener un comportamiento dinámico tan alabado en su momento y ahora también, para ser justos. Hablamos de la colocación de sus elementos mecánicos, que, aunque no era novedosa por cuanto en la historia del automóvil ya existieron y existían modelos de coche con la misma (sello inequívoco de nuestros impresionantes deportivos Pegaso, y también de algunos modelos  de Alfa Romeo), sí fue el llamativo rasgo diferencial con respecto a su hermano el Porsche 911. El  motor se colocaba longitudinalmente en la parte delantera y se refrigerada por agua, mientras que la caja de cambios se posicionaba sobre el eje trasero, estando unidos estos dos elementos mediante un tubo rígido colocando el embrague en la parte delantera justo a la salida del motor. Esto se llamó Transaxle.

Aquí se observa claramente la disposición sobre una mecánica de un Porsche 944 Turbo (951): motor delantero y caja de cambios trasera unidas por un tubo rígido. Esto da como resultado un reparto de peso entre ejes del 50/50

La importancia de esta disposición motriz, no solo radica en los efectos beneficiosos que provoca en el coche, si no que a nivel general supuso el inicio de Porsche hacia un nuevo horizonte, una ampliación de su gama y la apertura en el futuro de nuevos nichos, aunque siempre teniendo como protagonista al carismático modelo 911 por el que en ese momento ya casi ningún responsable apostaba y que siguió y sigue siendo la punta de lanza de la marca (aunque los precios hagan que la mayor parte de las ventas se las lleven los modelos más accesibles).

Así las cosas, el primer Transaxle en salir fue el Porsche 924 en 1975, aunque para ser justos antes ya estaba proyectado el 928 como digno (y fracasado intento) sucesor del 911, al cual, como hemos dicho antes no pudo sustituir sino complementar en la gama.

La vista de la disposición mecánica no puede ser más clara
EL PORSCHE 924 Y SUS VARIANTES. El origen del 924 hay que buscarlo en la asociación Wolskwagen-Porsche que existía con el fin de fabricar el hasta entonces 914 de motor central. Dada la cifra de ventas de este, el 914 se seguiría vendiendo un tiempo más, pero se llegó a un plan entre marcas para fabricar un deportivo diseñado por Porsche que se vendería bajo la insignia de WV o de Audi. Este debía ser un deportivo que usase una gran parte de piezas provenientes del banco de elementos de WV (suspensión, dirección, frenos, etc), con una carrocería capaz de albergar una habitabilidad 2+2 y un maletero en la parte trasera, al contrario que el 911 que lo llevaba en la parte delantera. De hecho este coche se debería parecer a grandes rasgos al Porsche 928, pero a la vez diferenciarse de él lo suficiente para no ser copias de diferente tamaño (aunque inicialmente el “924” se destinase a VW).Inicialmente el coche no pintaba nada mal, pues además de una buena aerodinámica su peculiar disposición motriz le permitía lograr un reparto de pesos ideal. Esto provocaba un comportamiento en carretera ejemplar, y aunque el motor elegido inicialmente no era un alarde tecnológico (provenía de la furgoneta de reparto Van LT de VW lo que provocó muchas críticas, pero también del Audi 100 que lo utilizaba) este desarrollaba 125cv y conseguía que el coche alcanzase los 200km/h, parando el crono en casi 10 segundos para alcanzar los 100km/h. La suspensión delantera estaba tomada del Escarabajo (las columnas McPherson) y los brazos inferiores eran del recién nacido VW Golf, mientras que la suspensión trasera a base de trapecios oscilantes provenía del Escarabajo.

La línea del modelo inicial es sencilla, aunque pronto fue evolucionando.

La dirección provenía también del VW Golf, pero por motivos obvios, Porsche modificó la cremallera para hacerla más rápida que en el modelo de origen. Para ahorrar costes, pues la crisis del Petróleo estaba empezando a ser realidad, la caja de cambios que se decidió instalar provenía de Audi (4 velocidades) en vez de la más desarrollada y perfecta de Porsche (más tarde existió también una versión automática de 3, enfocada al mercado americano y que tuvo cierto éxito). El diseño interior recordaba a los modelos de la marca, pero siguiendo con la política de costes, la relojería provenía de VW. Es más, las primeras unidades no llevaban ni consola central, incorporándose esta al poco de salir al mercado. Al principio, con tanta política de ahorro de costes el coche resultaba muy espartano y poco confortable, lo que repercutió en unas ventas escasas salvo de la versión automática en EE.UU.Sin embargo con la  llegada de la crisis del petróleo y cuando VW tenía ya claro que ese coche iba a ser suyo, cambiaron las tornas y desecharon el proyecto por considerarlo caro y excesivo para la situación que se avecinaba. Sin embargo Porsche creía en el proyecto, le veía viabilidad, había invertido bastante dinero y además quería ansiadamente en su gama un modelo económico de gran volumen para tener rentabilidad (lo que para VW hubiese sido un coche de “capricho” en su gama, para Porsche sería el modelo de acceso). Así que después de que Porsche invirtiese dinero en el diseño y evolución del 924, resulta que VW deja de tener interés en el mismo y este queda en el limbo. Pero Porsche debido a la creencia en el mismo y el esfuerzo realizado negocia con VW la compra por 40 millones de la época y se queda para sí mismo el proyecto, aunque VW sería quien pondría las instalaciones de Neckarsulm para su fabricación mientras que los controles de calidad serán realizados por Porsche.
Al poco de salir el interior fue evolucionando e incorporando elementos que inicialmente no montaba por cuestión de costes.
Así las cosas el coche arrancó su andadura en 1975, con unas ventas escasas al inicio, sobre todo en el mercado americano (salvo el modelo automático) ya que las leyes anticontaminación de allí rebajaron la potencia hasta los 95 cv, y tardó un tiempo en recuperar de nuevo los 125cv iniciales.El 931 turbo se diferenciaba principalmente por sus cuatro entradas de aire frontales y la del capó, a parte de unas llantas diferentes.Como la estela de VW estaba por detrás del coche y mucha gente le criticaba sus genes, la marca siempre se encargó de mejorarlo y evolucionarlo para ir eliminando cualquier duda de que era un Porsche en toda regla. Así, para la temporada de 1978 apareció la versión Turbo del Porsche 924, que desarrollaba 170cv iniciales y se diferenciaba del modelo estándar por una serie de modificaciones: cuatro rendijas de ventilación extras en el frontal, rendijas de ventilación en el faldón delantero para dirigir aire a los frenos y radiador de aceite, un spoiler trasero en el portón del maletero, ruedas con cinco tuercas en vez de cuatro como los modelos básicos y abertura tipo NACA en el capot para ventilación del vano motor. Este modelo, como nos tiene acostumbrados Porsche, tenía internamente una denominación diferente, y era el 931. Posteriormente, hacia el año 1981 se realizaron unas pequeñas mejoras para que la potencia subiera hasta los 177cv.“Lo excepcional que confirma Porsche”, así  mostraba la marca al Turbo en el mercado Francés.A partir de 1986 y tomado directamente del Porsche 944 que había salido unos años antes, se tomó el motor 2.5 de cuatro cilindros diseñado totalmente por Porsche para eliminar cualquier atisbo de que tenía orígen VW. Este pasó a denominarse 924S, y a parte del motor se tomaban del 944 otros componentes, lo que revalorizaba y aumentaba la calidad del modelo: frenos, triángulos inferiores de suspensión, algunos elementos del habitáculo y se le instalaron las llantas del 944 “salpicadero oval” para alejarlo de la imagen de Porsche sencillo. Inicialmente la potencia del 924S era de 150cv, pero en el último año del modelo ascendió hasta los 160cv.El 924 S, inicialmente con 150cv y posteriormente con 160cv. Observese las llantas Dial Phone del 944 con cinco tornillos en vez de cuatro.Para el mercado español existió una variante especial denominada 924 Spirit (Porsche 946) que se fabricó en 1988. Esta versión Spirit, en otros mercados tenía diferentes nombres: 924 SE para EEUU, 924 Club Sport para Japón y 924S Le Mans para el resto de Europa. Se basaba en el motor de 2.5 litros y 160cv que había adoptado del  944.Aquí a España solo llegaron 30 unidades, de las cuales 15 eran color blanco y 15 en color negro. Tenían una serie de modificaciones para diferenciarlos de la gama 924 que consistían en lo siguiente: cada unidad se entregaba nueva al propietario con una metopa de madera y una insignia conmemorativa para dejar patente la exclusividad del modelo, aumento del grosor de las barras estabilizadoras con respecto a otras versiones (ahora pasaban a ser de 21,5mm y 20mm respectivamente), se bajaba la altura de la carrocería 10mm delante y 15mm detrás por medio de muelles más cortos y se instalaban amortiguadores Kony regulables (opción M030), llantas provenientes del 944 (Dial Phone) con medidas en 6×15 delante y 7×15 detrás, con neumáticos 205 de anchura, aunque opcionalmente se podían equipar estas medidas pero en llanta de 16” y cinco tornillos de anclaje (llantas en color a juego de la carrocería), y batería y alternador de mayor capacidad. A nivel interno, recibía el volante de cuatro radios del 944, 911 y 928 (de menor diámetro que el original del 924), tapicería exclusiva de la versión y asientos “turbo” (con mayor apoyo lateral), carecían de dirección asistida pero llevaban aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas, espejos eléctricos y alarma.
Esta insignia se entregaba al nuevo propietario sobre una metopa de madera a los compradores del 924 Spirit
PORSCHE 924 Carrera GT y GTSEn 1980 se proyectó lo que sería el 924 más evolucionado, que serviría de paso para desarrollar el futuro 944, y para demostrar que el chasis admitía perfectamente potencias mucho más elevadas sin descomponerse. La idea del desarrollo del Carrera GT no era otra si no ir alejando al 911 de los escenarios deportivos para que el 924 Carrera GT le fuese tomando poco a poco el relevo. Era un coche con una estética agresiva, de aspecto bruto entonces y ahora, con una entrada en el capot sobredimensionada y necesaria para refrigerar el intercooler que tenía debajo. Este lograba, por cierto, rebajar hasta 45 grados la temperatura de admisión.El Carrera GT utilizaba el mismo motor de la versión “sencilla” del 924 (que a su vez era el mismo del 924 Turbo), retocado y reforzado para alcanzar los 210cv (350 en las versiones de competición). Incorporaba pistones aligerados, y se modificaba el árbol de levas para dotarle de más cruce. A parte de esos 210cv, alcanzaba un par máximo de 28,1 mkg a 3500 vueltas con un claro y marcado efecto turbo. Lo más llamativo de su carrocería eran las aletas que recibía y que ensanchaban la carrocería haciéndola a la vez más bruta y espectacular, y que correctamente modificadas serían la base de las del futuro 944.Finalmente, el comportamiento se mejoraba con la adopción de las conocidas llantas Fuchs de aluminio forjado en 7×16 delante y 8×16 detrás, modificando también la dirección y las suspensiones (menor altura de carrocería y refuerzos en brazos y cojinetes para soportar los esfuerzos), lo que hacía que la velocidad de paso por curva y reacciones fuesen mucho mejores, algo que la prensa de la época elogió notablemente.Sí que se le criticó en su momento una cierta brusquedad de respuesta, y requería tener cierto número de horas de conducción en él para conocer las reacciones de su acelerador y poderlo llevar con suavidad en tráfico diario, ya que el motor tenía un claro “lag” como todos los motores turbo de entonces. Otro aspecto que se le criticó fue el de los frenos, sobre todo teniendo en cuenta los impresionantes sistemas que siempre había montado Porsche. Estos eran discos ventilados en ambos ejes con pinzas de competición, pero lo que realmente se criticaba era su frenada en frío, ya que las pastillas estaban más pensadas para uso en circuito que en la calle. Del Carrera GT solamente se construyeron 400 ejemplares.
Partiendo del 2.0 turbo de 170cv, en el Carrera GT se reforzaba internamente la mecánica, se retocada el caudal de inyección y la presión de soplado añadiendo además un inteercoler que reducía hasta 45 grados la temperatura de admisión. Resultado 210cv declarados y unas prestaciones impresionantes.
Por último, el 924 más extremo que existió fue el 924 Carrera GTS, que alanzaba los 245cv (120cv más que la versión inicial), era exclusivo para competición y del que solo se construyeron 60 unidades. Todavía un poco más ensanchado que el Carrera GT, estaba equipado con un diferencial autoblocante, suspensión de competición, discos de freno perforados y una cura de adelgazamiento del entorno de los 60/65kg.El Carrera GTS era aún más agresivo y se destinaba a competición. Se diferenciaba también por unos faros carenados en vez de retráctilesExistieron otras versiones cuya cifra de unidades en unas fuentes se contabilizan dentro de la totalidad del 924, y en otras fuera de dicha cifra. En cualquier caso, las indicamos a modo informativo y sin ser muy exactas por cuanto hemos encontrado disparidad en las mismas y no hemos llegado a la conclusión de cual es la más fiable, pero ahí van.924 GTR: 101 uds.Carrera GTS: 60uds924 Le Mans (1980): 5uds924 Grupo 4: 1uds924 Rallye Turbo: 5 uds924 Grupo 4: 2uds.En resumen, lo que comenzó siendo un proyecto fallido de Porsche para VW, se convirtió en un gran proyecto para la marca y consiguió lo que pretendía: un modelo de gran difusión que les diera rentabilidad, la hiciera salvarse económicamente y con el tiempo dejara de tener ese confundido estigma VW para ser un Porsche en toda regla, y por cierto, con buen protagonismo en competición. Desde luego, considerar al 924 como el patito feo de Porsche o la oveja negra del rebaño como incluso he llegado a leer, no tiene ningún sentido por cuanto el 924 tiene argumentos más que suficientes para ser un Porsche en toda regla (para empezar su desarrollo) y demuestra a su vez muy poco conocimiento de la marca y de todas las marcas de coches deportivos en general, pues la historia del 924 es similar a otras en el mundo del automóvil.Para el siguiente artículo hablaremos del Porsche 944 y sus variantes.Porsche 924 (versión inicial)
La versión inicial de 1976 tenía tal sencillez de líneas que cuesta creer hasta dónde llegó este coche.
Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea con refrigeración líquida y culata de 8 válvulas. 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc). Bloque y culata de hierro.Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 9,3:1Alimentación: sistema de inyección Bosch K-Jetronic.Potencia: 125cv a 5800 rpm.Par Máximo: 16,9mkg a 3000 rpm.Caja de cambios: manual de 4 velocidades y posteriormente de 5.Suspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecios inferiores.Suspensión trasera: independiente con brazos oscilantes, barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: delanteros de disco y traseros de tambor.Llantas: 5,5 x 14”Longitud: 421 cmAncho: 167 cmPeso: 1065kgVelocidad máxima: 200km/h0 a 100: 9,6sg.Porsche 924 S (1986)
El 924 S evolucionó sus líneas e incorporó elementos a su estructura y carrocería procedentes del 944.
Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, culata de 8 válvulas y bloque y culata de aluminio.Cilindrada: 2479cc (cilindrada unitaria 619cc).Diámetro x Carrera: 100 x 78,9 mm.Alimentación: Inyección electrónica D-Jetronic (DME)Potencia: 150cv a 5800 rpm (160cv en 1988)Par Máximo: 20,5 mkg a 3000 rpm (20,9mkg en 1988)Caja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros discos ventilados y traseros discosLlantas: 6×15” y 6×15” (opcionalmente 6×16” y 7×16” con cubiertas 205/55/16)Prestaciones: 210km/h0 a 100Km/h: 8,5 sgPORSCHE 924 TURBO (931)El 924 Turbo (931) no destacaba por una línea agresiva, pero si dejaba ver que era bastante más rápido que sus hermanos pequeños de gama.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, 8 válvulas y fundición de hierro.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: inyección K-Jetronic con turbocompresor de geometría fija.Potencia: 170cv a 5500rpm (177cv a partir de 1981).Par Máximo: 24,5mkg a 3500rpm.Caja de cambios: manual de 5 velocidades.Suspensión delantera: independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: discos ventilados delanteros y discos macizos traseros.Llantas: 6×15” delante y detrásPeso: 1180kgVelocidad máxima: 225km/h0 a 100km/h: 7sgPorsche 924 Carrera GTLa base del futuro 944 fue desarrollada teniendo en cuenta esta carrocería.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigeración líquida, 8 válvulas y culata de aluminio.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: Inyección electrónica K-Jetronic, turbocompresor e intercooler.Potencia: 210cv a 6000rpmPar maximo: 28,1mkg a 3500rpmCaja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros de disco ventilado y traseros de disco ventilado. Pinzas Porsche de competición.Llantas: 7×16” delante y 8×16” detrás. Neumáticos 205/55/ZR16 delante y 225/50/ZR16 detrás.Velocidad máxima: 240km/h0 a 100km/h: 6,9sg.Autor: Álvaro Gonzalo
Los transaxle pequeños de Porsche. 2º Parte, el 944. PINCHA EN LA FOTO.
Los Transaxle pequeños de Porsce. 3° Parte, el 968. PINCHA EN LA FOTO