LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 3º parte, el 968.


Antes de hablar en profundidad sobre el Porsche 968, habría que explicar un poco por la situación que pasaba la marca en aquellos años (al principio de 1990) para entender la razón de la existencia de este modelo, y del porqué de su salida al mercado.

En aquellos años Porsche no estaba pasando una buena situación económica debido a diversos factores, pero el principal de ellos era la crisis económica mundial que se arrastraba desde hacía un par de años antes, concretamente desde 1988. Justo en esos años, el 944 había sido protagonista de las portadas de revista con la puesta en escena de modelos de altas prestaciones como el limitado Turbo S, cuyas especificaciones mecánicas pasarían acto seguido a ser estándar del modelo dado el éxito inmediato que tubo, la actualización de las mecánicas 2.5 por 2.7, y el que de verdad supuso el acierto al final de su vida por cuanto consiguió dar algo de desahogo a la hucha de la empresa, y que no fue otro que el modelo S2; aunque sus ventas ya no eran las del principio. El 911 era un icono de la gama alta de la marca, y sus ventas, aunque habían bajado con la crisis económica (producto del derroche y desmesurada vida de la gente durante los 80) se mantenían en unos niveles parecidos a los de antes, aunque Porsche era consciente de que la vida del 964 tampoco tenía mucho camino por delante. Pero eso no era suficiente para financiar todo lo que la marca necesitaba, mientras que el 928, de idéntica arquitectura a los 924-944-968, era un buque de altas prestaciones cuyo nivel de ventas tampoco permitía hacer la caja suficiente para que la empresa afrontase las inversiones que quisiera. Y además, también tenía ya sus añitos encima y cuando llegase el momento de su jubilación, y dado que no había conseguido “descatalogar” al 911 lo mejor era no darle continuidad porque dado el coste de los proyectos, este no era prioritario.

Los cambios estéticos en profundidad dieron lugar al 968, con una línea muy atractiva y moderna en su momento.

Pues con esta situación, y dado que el 944 en la segunda mitad de 1989 empezaba a dar síntomas de antigüedad, en 1990 ya estaba pidiendo un relevo y que en 1991 exhalaba claros estertores de una próxima muerte, Porsche se tuvo que poner en serio a trabajar para darle relevo. No había dinero para proyectar un modelo totalmente nuevo y el 944, aunque superado estéticamente ya por las modas, tenía una base muy perfeccionada a la que solo había que mejorar los pocos puntos que le quedaban y adaptar su carrocería, chasis e interiores a los nuevos tiempos. Además la mecánica ya la tenían, por lo que al igual que el resto solo tenían que exprimirla un poco para sacarle más jugo reduciendo el consumo, y listo.

Hacia verano de 1991, Porsche anuncia que tiene a disposición de los clientes el Porsche 968 en versiones Coupé y Cabrio, o Porsche “nueve-seis-ocho”, como más comúnmente se le llama. La marca anunciaba a bombo y platillo que el coche es un 80% nuevo con respecto al modelo saliente, aunque de perfil las semejanzas son más que notables. Sin embargo, el frontal si es completamente nuevo, más en la línea del 928, adelantando el futuro aire de familia del no lejano 993, y consiguiendo mejorar el coeficiente aerodinámico (salvo con los faros levantados que curiosamente y en contra de lo que pueda parecer empeoraba con respecto al del 944 cuando los elevaba). Algo parecido sucede con la trasera, pues con la incorporación de unos nuevos pilotos, parachoques y retoque de volúmenes parecía un coche totalmente nuevo. Sin embargo, como decimos la vista lateral no podía negar la genética 944, aunque desde luego eso no es nada malo sino todo lo contrario. De hecho en la marca se dudaba inicialmente entre la denominación 944 S3 o 968, pero como la idea era dejar constancia de la novedad, se decidió usar esta última nomenclatura para despejar dudas.

El interior era el mismo del 944 con cambios estéticos. Según se eligiese en el catálogo, podíamos tener un interior lujoso o deportivo.

El habitáculo no evolucionó mucho por no decir nada, salvo por la actualización de tapicerías y colores, acabados de molduras y superficies, y la incorporación de un reloj horario tradicional de agujas en el hueco “doble Din” que antes existía y que a mi modo de entender se podrían haber ahorrado pues la ganancia estética no existe.

Sin embargo, la “novedad” se encontraba en el capó. Y lo entrecomillo porque la verdad es que el bloque de tres litros no era nuevo, sino que es el mismo 2.5 del 944 que evolucionó a 2.7 en un intento frugal de mejorar su curva de par, para evolucionarlo finalmente a 3.0 en el S2. Pero la novedad empezaba dentro del interior del bloque, ya que las bielas y pistones forjados se habían aligerado con respecto al modelo anterior y la culata, aun partiendo de la del S2 (que a su vez provenía de la del S1) había sufrido un profundo rediseño para adaptarla a las nuevas necesidades. Y estas no eran otras que la incorporación de un sistema de admisión variable denominado “VarioCam”, y que montaba por primera vez en la marca el 968. Con este sistema prácticamente novedoso en aquellos años, se conseguía variar el calado de la distribución y se variaba la alzada y cruce de válvulas para mejorar el llenado de los cilindros. El resultado fueron 240cv a 6200rpm con un respetable par motor de 31,1mkg a 4100 vueltas y una curva del mismo muy plana. Esto daba como resultado un coche muy agradable de utilizar, que requería muy poco uso del cambio, pero que estiraba hasta la zona roja con rabia. Además con la incorporación de una caja de cambios de seis marchas y que no era otra que la anterior con una marcha más pero variando el grupo, se conseguía un escalonamiento del cambio muy acorde tanto para rodar por autovía como exprimir el coche en un puerto de montaña. No obstante, un coche de seis marchas en 1991 era algo novedoso y único en la marca en cuanto a coches de calle.

El conocido 3 litros recibía una dosis de caballos con la distribución variable VarioCam lo que le dió una segunda vida al propulsor.

Con esta carta de presentación nos encontramos con el Porsche 968, cuyo 3 litros en el momento de su lanzamiento era el 4 cilindros más potente del mundo, capaz de parar el crono hasta 100 Km/h en 6.5 sg, alcanzar los 250 km/h con una depurada aerodinámica, y situado esta vez en la gama baja de la marca, pues hacia 3 años que ya había salido de catálogo el 924. Pero eso no importaba porque la vuelta de tuerca dada al 944 había resultado en un coche maravilloso, estéticamente atractivo y que mantenía vivo el espíritu dejado por el modelo anterior.

Repasando a grandes rasgos lo que la prensa de la época hablaba de él, se elogiaba el buen funcionamiento del motor, los contenidos consumos que se podían conseguir a ritmos moderados, la increíble estabilidad ya conocida desde el pasado, los buenos acabados y alto equipamiento, la mejora estética del modelo… como defectos le seguían achacando un maletero de generoso tamaño para el tipo de coche pero poco útil por la altura del mismo, la visibilidad trasera, que con el nuevo alerón no mejoraba en absoluto, y un precio de salida que incluía bastantes opciones (aunque a esta política comercial ya nos tenía acostumbrada la marca y los coche alemanes en general).

El 968 Club Sport estaba destinado a las sensaciones de conducción eliminando todo el equipamiento innecesario.

Para la temporada de 1993, el 968 recibe dos interesantes modelos. El primero de ellos es el 968 Club Sport (CS), que consistía en un 968 centrado en la conducción y las prestaciones. Para ello se prescindía de todo elemento de confort y se reducía el aislamiento acústico con la intención de reducir unos kilos en la báscula. El interior recibía un par de asientos deportivos para mejorar la experiencia de conducción deportiva, se eliminaban los traseros, y el chasis se ponía a punto en cuanto a suspensiones y reglajes para hacerlo más vivo y eficaz. A nivel de frenos poco se podía hacer ya dentro de los límites de uso en calle, pues el 968 venía equipado con discos ventilados delante y detrás y las características pinzas de cuatro pistones de la marca. Los colores del coche eran bastante chillones (el amarillo con llantas amarillas quizá el que más), y como opciones se podía instalar el letrero “Club Sport” en los laterales del vehículo, así como pintar las llantas a juego con la carrocería u otro color disponible. El 968 Club Sport era deportivo de verdad, pues prescindía hasta de elevalunas y había que subir las ventanillas con la mano. Incluso en verano pasarías calor pues carecía de aire acondicionado. Sin embargo sí que se podía montar, previo pago, algún equipamiento extra, aunque esto desvirtuaba la filosofía del modelo. Ah, por cierto, se incorporaba un diferencial autoblocante para mejorar la conducción y hacer las curvas más excitantes.

El habitáculo del Club Sport se diferencia por los asientos deportivos y la eliminación de todo lo superfluo. Desde luego, invita a sentarse dentro y disfrutar de las curvas.

La prensa de la época no podía menos que sentirse “alucinada” con el cambio a mejor que había dado el 968 CS en cuanto a comportamiento, encontrándose muy cerca de un coche de circuitos por lo preciso de sus reacciones. Actualmente los 968 CS son modelos muy raros y difíciles de encontrar, pues quien tiene uno no quiere soltarlo. Me refiero a los 968 CS de verdad, no las réplicas, ni mucho menos “los de pega”. Como suele suceder en el mundo del automóvil, y más con determinado tipo de vehículos, los de verdad son pocos y los que no lo son, o se creen que lo son, abundan más.

Para ser justos las prestaciones en línea recta no mejoraban apenas nada con respecto al modelo estándar, pues el adelgazamiento del CS era de unos 50/60 kg. Pero sí que mejoraban en la toma de curvas, cambios de apoyo y sensaciones al volante, que era lo que básicamente buscaba la gente que se compraba uno.

Sin embargo, para el mercado inglés existió una versión estéticamente igual pero menos radical en su planteamiento ya que incorporaba algún elemento de equipamiento porque los ingleses no aguantaban tanta “espartaneidad”. Este se denominó como 968 Sport, y lógicamente son todos con volante a la derecha.

El 968 Turbo S alcanzaba los 305cv y los 51,1mkg de par, con lo que conseguía unas prestaciones impresionantes. Su creación fue producto de normas de homologación, y su destino los circuitos.

Poco después del lanzamiento del 968 Club Sport, y siguiendo en 1993, llegó la máxima evolución del modelo. Se trata del 968 Turbo S, del que por desgracia, solo construyeron 15 unidades. Este modelo retomaba la sólida culata del 944 Turbo de 8 válvulas para montarla junto a una turbina KKK K26 refrigerada por agua, un intercooler, reforzar todo lo necesario y proporcionar 305cv. No es que fuese una potencia exagerada, por cuanto los 944 Turbo Cup franceses con el 2.5 alcanzaban esa cifra extraoficialmente sin problemas, pero gracias a los 3000cc3 la cifra de par se situaba casi en los 52mkg. El objetivo de este coche era ser homologado en los campeonatos GT de la época, por lo que solamente necesitaban fabricar las unidades necesarias.

Estéticamente se distinguía principalmente por unas llantas Speedline de 18 pulgadas de doble medida según el eje, unas tomas en el capó tipo NACA para refrigerar el calor acumulado, una suspensión rebajada 20mm y una ligera cura de adelgazamiento con materiales ligeros en alguna zona específica de la carrocería y el chasis. El interior era tipo CS con baquets, e incorporaba barras de refuerzo antivuelco. 280Km/h alcanzaba y en 5,7 sg alcanzaba los cien kilómetros hora, consiguiendo en circuito unas prestaciones de primer nivel a la altura de los 911 RSR de la época. De todas formas el RSR siguió su andadura por los circuitos, y es que está visto que sustituir el 911 ha resultado imposible.

El 968 RS nació por y para los circuitos. No podía circular por la calle y su cliente final fueron los equipos de competición.

En 1992 se construyó la versión más radical del 968, que estaba destinada solamente a circuitos, y llevaba diferente puesta punto en función de su destino deportivo. Hablamos del 968 RS, que en versión alemana alcanzaba los 335cv, y en versión internacional los 350cv. El primero corría en el campeonato GT Aleman (ADAC GT), mientras que el segundo en el resto de campeonatos. Se diferenciaban principalmente en el turbo instalado en la mecánica, ya que el Alemán incorporaba un KKK K27 y el otro un KKK L41 más grande para llegar a lograr más potencias según la puesta a punto.

El dicho afirma “para gustos los colores”, pero estéticamente el 968 Cabrio era más atractivo que el 944 Cabrio, y con las llantas “Cup” mucho más.

Finalmente en 1995 el 968 salía de catálogo y Porsche abandona así la aventura Transaxle que tan buenos resultados había dado, desde 1975 en que se pusiera en la calle el 924, y una generación de coches que ha tenido y tiene muchos aficionados en su haber aún estando siempre presente el icónico 911. Seguramente se podría haber dado una vuelta de tuerca más al 968, pues el límite del desarrollo lo pone más el dinero que la imaginación de los ingenieros. No sabemos hasta donde hubiera podido llegar el chasis Transaxle, quizá una versión “4S” o una “Turbo 4S”, no se sabe. Lo que es seguro es que cada generación de “motor delantero” de Porsche sentó las bases de modelos que posteriormente se fueron evolucionando hasta el límite de su momento.

El 968 es un modelo exclusivo y que además acaba de cumplir los 25 años en su último año de fabricación, por lo que si a alguien le quedaba alguna duda, es un clásico en toda regla. Aunque mi opinión es que ya nació siendo clásico. Se fabricaron casi 13000 unidades, de las que por suerte, sobreviven bastantes. No hace falta decir, que las más exclusivas son los Club Sport y los Cabrio, ya que los Turbo S y RS pertenecen más a las subastas de alto nivel que a las operaciones normales de compra venta de clásicos.

Tras el 968 Porsche dejó la gama baja huérfana hasta la llegada del Boxster que recuperaba la esencia del 914 de antaño, pero con una mecánica bóxer…refrigerada por agua. Había que adaptarse a los tiempos, y sobre todo a las normas anticontaminación.

No nos queremos olvidar el 928, el otro Transaxle de Porsche, el cual dio idea para la realización del 924 en el que se desembocó el 944 y 968. Del 928 hablaremos en otro momento, pues también se merece un dosier por lo interesante de este modelo y lo que representó en su momento.

Anexo de características principales:

Porsche 968 y 968CS

El CS podía incorporar o no el llamativo letrero “Club Sport” en los laterales.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. Culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza movidos por correa y cadena, más sistema VarioCam de distribución variable.

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 11:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital Boch DME.

Potencia: 240cv a 6200rpm

Par Máximo: 31,1mkg a 4100rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16). Club Sport 8×17 y 9×17 (225/45/17 y 245/40/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 127. Club Sport 432 x 173 x 124

Peso: 1370kg. Club Sport 1305kg.

0 a 100km/h: 6,5sg

Velocidad máxima: 250km/h.

Porsche 968 Turbo S

Lo malo del Turbo S era su elevado precio y lo escaso de su producción. Hoy en día es muy complicado encontrar uno.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. 

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital más turbocompresor refrigerado por agua e intercooler.

Potencia: 305cv a 5600rpm

Par Máximo: 51,1mkg a 3000rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (332mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 8×18 y 10×18 (235/40/18 y 265/35/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 124

Peso: 1270

0 a 100km/h: 5,1sg

Velocidad máxima: 285km/h.


Autor: Álvaro Gonzalo
PINCHA EN LA FOTO. 1° Parte, el 924

PINCHA EN LA FOTO. 2° Parte, el 944.

2 comentarios en “LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 3º parte, el 968.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s