Audi Coupé Typ 81/85


Después de haberos hablado hace poco del hermoso Serie 6 Coupé, nos quedamos en territorio alemán hablando de otro Coupé, de otra maravilla de carretera del mismo período del modelo Bávaro. Un Coupé, que desde su nacimiento siempre ha vivido bajo la sombra de su hermano mayor, más poderoso, más caro y sobre todo más victorioso: el Audi Quattro. En Carichi’s Garaje, amantes de los coches clásicos y hermosos os llevaremos a conocer el bonito Audi Coupé, un modelo revolucionario de la casa de los cuatro aros que, a pesar de su “inferioridad” en comparación con el modelo “Quattro” del que deriva, logró entrar en el corazón de los apasionados convirtiéndose en un símbolo de su década.

Los orígenes del Audi Coupé se remontan a principios de los años 70, poco después del lanzamiento de la primera generación del Audi 80, cuando algunos diseñadores dibujaron de forma no oficial algunos bocetos de un posible coupé sobre la base del sedán recién introducido en el mercado. También hubo propuestas más oficiales, que tuvieron, entre otras cosas, la participación de Giugiaro con Italdesing. En este sentido, hay que enmarcar la presentación en 1973 en el Salón de Frankfurt del prototipo “Asso di Picche” (As de Picas), realizado por el diseñador italiano, encargado a su vez por “Carrozzeria Karmann”, y presentado como propuesta de coche deportivo sobre la base del Audi 80. Sin embargo, a principios de los 70 la idea cayó en saco roto. Sólo con el nacimiento de la segunda generación de la berlina alemana, se volvió a hablar de diseñar un coupé; sin embargo, la idea de lanzar el nuevo coche en 1979, año de nacimiento del nuevo Audi 80, se dejó en suspenso temporalmente para dar prioridad al proyecto Audi “Quattro”. Este último sin embargo, hizo de base estilística para el coupé que se tenía en mente: la idea fue era fabricar un coche similar al “Quattro”, pero menos exigente desde el punto de vista económico y de costes de desarrollo. La necesidad de un nuevo modelo de gama media-alta era también debido a que, mientras que el unico coupé disponible (es decir, el Audi 100 Coupé S) cesaba su fabricación, en catálogo sólo quedaban los Audi 80, 100, y el compacto Audi 50.

Finalmente el Audi Coupé fue introducido en 1980 en la gama. El nuevo coche diseñado por Giugiaro, salió al mercado alemán con un precio de salida ligeramente superior al Audi 80 GLE, que ofrecía un rendimiento similar con su motor de inyección de cuatro cilindros y 110 CV. A cambio, además de la línea deportiva de su carrocería, tenía una característica especial que en aquel momento no estaba disponible en el Audi 80: un motor de cinco cilindros como el del Audi 100. Y sobre todo, la imagen original del “Quattro”.

El nuevo Coupé presentado por la casa de los cuatro aros se caracterizaba por un diseño que recordaba inmediatamente al del Audi 80 de segunda generación de dos puertas, del que se diferenciaba esencialmente en la zona posterior. En general, el coche mostraba un estilo anguloso y relativamente agresivo, ya que inmediatamente recordaba al Audi Quattro. De este último se tomó también la línea posterior con la luneta y montantes inclinados, los cuales iban a terminar precisamente en correspondencia con los faros traseros sin dar lugar a medios volúmenes, pero, proponiendo un cuerpo de coche de estilo muy simple, limpio y lineal. La única nota desafinada en el plano de la practicidad, estaba en el maletero; este era accesible sólo por una portezuela y no como se podía esperar de un coche de este tipo, con un verdadero portón que integrara la luneta trasera. Por esta razón la capacidad del maletero estaba penalizada y se limitaba a ofrecer sólo 370 litros. Donde en cambio el coupé alemán proporcionaba mucho espacio con relación a los competidores de la época, estaba en el habitáculo y especialmente en la zona posterior, donde el asiento estaba formado para dos personas que se encontraban muy cómodas. Esto se debe también al hecho de que el Audi Coupé mantenía casi inalterada la altura del techo con respecto a la berlina y, por tanto, también el espacio para la cabeza de los pasajeros traseros. El asiento del conductor tenía reglaje en altura y un salpicadero tomado directamente del Audi 80, cuadrado y bastante bueno en sus ajustes.

La arquitectura mecánica del Audi Coupé fue, por supuesto, posteriormente usada por la berlina, por lo que colocaba el motor en posición delantera longitudinal con tracción delantera. Las suspensiónes consistían un eje delantero McPherson y un  eje eje trasero de ruedas semidependientes con brazos longitudinales y barra Panhard. En ambos ejes se instalaron muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. El sistema de frenado era de tipo mixto con doble circuito de frenado, mientras que la dirección era de cremallera con dirección asistida.

GT5S 1.9 litros de 115 CV

El Audi Coupé GT 5S era la única versión existente al principio y tenía un motor de 5 cilindros de 1921 cm3, derivado directamente del 2,2 litros montado bajo el capó del Audi 100, pero en este caso con menos carrera, de ahí la cilindrada resultante. Este motor se alimentaba con un carburador Pierburg 2B5 de doble cuerpo y alcanzaba una potencia máxima de 115 CV. El cambio era manual de 5 velocidades, pero con una quinta marcha particularmente larga, tanto, que permitía un ahorro significativo de combustible a velocidades de crucero. El Audi Coupé GT5S, equipado con esta caja de cambios, tenía un consumo de 6,5 l/100 km a 90 km/h, que a principios de los años 80 seguía siendo aceptable para un vehículo de esta clase. A 130 km/h el motor giraba a poco más de 3000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 183 km/h, que solo podía alcanzarse en 4ª marcha y la quinta quedaba como desahogo. En opción, también se podía pedir una caja de cambios automática de 3 velocidades. Al igual que el 80, el Audi Coupé GT 5S tenía también un indicador de consumo y un testigo de cambio de cambio de marcha que se encendía cada vez que era posible conseguir un menor consumo en la marcha más alta.

El exterior del Audi Coupé GT 5S era claramente deportivo. La zona delantera seguía el estilo de los Audi 200 y “Quattro”, con faros dobles detrás de un marco cromado, reflectores laterales con intermitentes integrados en el parachoques y un spoiler delantero para dar un aspecto más deportivo. También había un pequeño alerón en la raqueta del limpiaparabrisas para una mejor presión a velocidades elevadas e incluso la portezuela del maletero llevaba un pequeño spoiler de plástico negro. Cuando empezaron las entregas, sólo había un color sin coste adicional: el Blanco Alpino. Como extra el cliente podía solicitar el color Rojo Especial Marte. Más caros aún resultaban los 7 colores metalizados disponibles.

Su carrocería le dotaba tanto de un espíritu deportivo como distintivo.

El Audi Coupé fue entregado por la fábrica con cristales de bronce, lo que tenía sentido gracias a las amplias superficies de vidrio. El limpiaparabrisas trasero era igualmente útil, pero en el primer año del modelo era una opción de pago. El precio básico del coche incluía el suministro de llantas de aluminio de 13 pulgadas con neumáticos de 175 de ancho, que se podían cambiar por ruedas de 14 pulgadas con neumáticos de 185, siendo opción de pago. Los acabados interiores se hicieron con tejidos Tweed a cuadros y asientos deportivos con mayor soporte lateral. Los paneles de las puertas también, estaban revestidos con dicho material y el asiento del conductor era regulable en altura. El cliente podía elegir entre 3 colores para el interior: Negro (negro-marrón), caña (verde) y azul (azul). Como opción para el GT 5S estaba disponible el revestimiento de cuero negro.

Como se ha señalado anteriormente, el tablero de instrumentos seguía siendo el mismo que del Audi 80, que inicialmente solo estaba disponible en un color. Por encima del cuadro de instrumentos, con cuentarrevoluciones de serie y reloj de cuarzo, había una pantalla antirreflectante adicional para que fueran más fáciles de leer los diales. En la consola central debajo de la radio, había tres relojes analógicos redondos adicionales que informaban del estado de carga, la presión del aceite y la temperatura del mismo. Para completar el conjunto, un volante deportivo de cuatro radios y un pomo de cambios de madera.

Versiones GL

El Audi Coupé GL, con el motor de cuatro cilindros de 75 CV y 1,6 litros de cilindrada, siempre ha conocido una existencia oscura. La información sobre el “más pequeño” de los Audi Coupé, ofrecido de Marzo a Julio de 1981, no se encontraba en folletos, anuncios o listas de precios oficiales, y la venta de sólo 966 ejemplares la convirteron en el Coupé de serie más raro de la gama 81/85. En cuanto a la designación “GL”, también había algo extraño. El motor de 1,6 litros equipaba en aquel momento al modelo GLS del Audi 80. Sólo durante el “pequeño cambio de imagen” del año 1982, Audi renunció a esta combinación de motor y equipo, y desde entonces, sólo tuvo la abreviatura GL. Con esta lógica, el “pequeño coupé” debería haberse llamado Audi Coupé GLS.

El aspecto del modelo de cuatro cilindros era diferente de su hermano GT. A pesar de los faros dobles, la parte delantera era la misma que la del Audi 80. No estaban presentes los spoilers delantero y trasero de la versión de cinco cilindros, y esto la hacía parecer más simple. El Audi Coupé GL tenía sus franjas laterales más planas que las del GT y tenía dos líneas cromadas delgadas en lugar de una banda cromada. El marco de la puerta y el pilar B estaban pintados en el color del vehículo y el “canalón” del techo tenía un acabado cromado. En lugar de ruedas de aluminio, el Audi Coupé GL tenía llantas de acero de 13 pulgadas y neumáticos 165 de ancho, que recordaban al modelo base del 80. El interior era en gran parte idéntico al Audi 80 GLS, las principales diferencias con respecto al modelo GT eran la ausencia de asientos deportivos, reposacabezas integrados en el asiento trasero, volante deportivo y la presencia de un gran reloj analógico de cuarzo en lugar del cuentarrevoluciones. Como en el Audi 80 GLS, los tejidos “Karovelours” para los interiores estaban disponibles en cuatro colores: negro, azul, caña y arena. Para los tonos exteriores, el cliente podía elegir entre 7 colores estándar y 2 colores adicionales más 6 acabados de pintura metalizada. El motor era el clásico 4 cilindros de 1,6 litros con Carburador Solex 35PDSIT y 75 CV de potencia máxima que llevaba el Coupé a una velocidad de hasta 161 km/h. Entregado por la fábrica con un cambio manual de 4 velocidades, se podía optar por un cambio automático de 3 marchas, opcionalmente.

Línea y acabados exteriores e interiores más sencillos, pero manteniendo su esencia.

A principios de 1982, el Audi Coupé GL equipó un nuevo motor con la misma potencia que el anterior, pero con una cilindrada incrementada a 1,8 litros. El nuevo motor ayudó al Coupé GL a aumentar el par a 138 Nm a 2500 rpm gracias también al nuevo Carburador Solex 2B2, que significaba además una ganancia en suavidad y elasticidad. La caja de cambios se podía elegir entre manual de cuatro velocidades o la conocida caja de cambios automática.

El equipamiento de serie de la nueva versión seguía siendo más o menos el mismo que el del motor de 1.6 litros, con la única diferencia del sistema de limpieza de los faros de alta presión como en el Coupe GT y el espejo de cortesía que ahora eran de serie. Cambiaron a su vez los revestimientos interiores, introducidos también como consecuencia de la remodelación del Audi 80: estos revestimientos de los paneles fueron diseñados de manera diferente, los reposacabezas se convirtieron en un poco más angulosos y el borde del salpicadero, ahora podía disfrutar de finas líneas cromadas.

Dado que la potencia de 75 CV no correspondía realmente al carácter deportivo del Coupé, al inicio de 1983 el 1,8 litros aumentó hasta 90 CV gracias a la introducción de un nuevo carburador Pierbug 2B2 que sustituyó al anterior. El nuevo motor ofrecia una conducción más animada y una velocidad máxima de 170 km/h con un consumo de 6,0 litros a 90 km/h. La curva de par de los cuatro cilindros permitía alcanzar un alto nivel de elasticidad incluso a baja velocidad. La caja de cambios siempre era de cuatro velocidades, pero se podía pedir con la caja de cambios de 5 como extra, así como la caja de cambios automática de 3 velocidades.

Externamente el modelo de 90 CV se combinaba con un spoiler delantero y un alerón trasero del GT. Los faros dobles con acabados cromados fueron criticados desde el principio debido a su baja emisión de luz, y por este motivo a partir de 1983 todos los Audi Coupé estaban equipados con nuevos faros halógenos dobles, en combinación con un sistema de limpieza de alta presión. En el interior, se incluía un cuentarrevoluciones y un espejo de cortesía iluminado en el parasol derecho. Otros detalles, como el pomo de la caja de cambios de madera, fue sustituido por una pieza de plástico.

Versiones GT 5E

En el Salón de Ginebra de 1982, Audi presentó al público el Audi Coupé GT 5E con un motor de cinco cilindros de 2144 cc e inyección del Audi 100, que alcanzaba 130CV y que lo catapultaba hasta una velocidad máxima de 196 km/h con un consumo de 6,5 l/100 y que era sólo ligeramente superior al del GT 5S. Este modelo solo se vendía exclusivamente con el cambio manual de 5 velocidades.

En el eje delantero se instalaron discos de freno ventilados, modificándose además el chasis y la geometría de la dirección, y se aumentó el ancho de vías delantero para lograr una mejor estabilidad en línea recta a velocidades más elevadas. Las llantas de aluminio estándar eran de 14 pulgadas con neumáticos 185, y no sólo le daban al Coupé un aspecto deportivo, sino que también mejoraban la manejabilidad gracias a la dirección asistida de serie.

El 5E externamente era igual a su hermano 5S, excepto por el escudo “5E” presente en la rejilla del radiador. Al igual que los otros Coupé, desde 1982 en adelante fue equipado con un sistema de limpieza de faros.

La era del carburador en los Typ 81/85 terminó en 1983. El Audi Coupé GT 5S con el motor de 1,9 litros fue sustituido por el Audi Coupé GT 5E 2.0 con un motor de 2,0 litros de nuevo diseño y un sistema de inyección Bosch K-Jetronic. Este motor alcanzaba una potencia de 115 CV y el coche una velocidad máxima de 186 km/h.

Aparte del motor, el equipamiento no había cambiado. Como todos los modelos 81/85, el Coupé GT 5E fue equipado con revestimientos de plástico en los pasos de rueda delanteros para prevenir la corrosión, además, tenía un volante rediseñado y en lugar del económetro, había un termómetro de refrigerante. La caja de cambios era manual de cinco velocidades.

Quattro 2.2 litros de 136 CV

Cuando se lanzó el primer coche fabricado en serie con tracción a las cuatro ruedas, Ferdinand Piech anunció que habría un modelo de tracción total en cada modelo Audi para 1984. En ese mismo año, se presentó al público el Audi Coupé Quattro. Técnicamente era idéntico al Audi 90 Quattro, pero con el bastidor del deportivo “Quattro” de 200cv; El chasis y la transmisión eran esencialmente idénticos al original coupé deportivo, pero algunas partes habían sido modificadas por razones de coste debido a las menores prestaciones de este modelo.

En su presentación, el Audi Coupé Quattro sólo estaba disponible con el nuevo motor de cinco cilindros de 136 CV y con el mismo equipamiento que tenía el Audi Coupé GT 5E, excepto para algunos acabados del interior: se trataba principalmente de la moqueta, la consola central, la regulación del respaldo de los asientos delanteros, el asiento trasero y la bandeja trasera. El Coupé Quattro también tenía el volante y el pomo del cambio en cuero, así como un selector de bloqueo del diferencial y dos testigos para la temperatura de aceite y la tensión de la batería.

Modelo 1985

Con la llegada en 1982 de la nueva Serie 3 de BMW y del nuevo 190 de Mercedes, el Audi 80 parecía bastante viejo en comparación con estos. Dado que la sustitución del Typ 81/85 no estaba prevista hasta 1987, los antiguos modelos fueron completamente modernizados y actualizados en 1985. Afortunadamente BMW y Mercedes no tenían nada para competir con el Audi Coupe y la amenaza para la casa de Ingolstadt, sobretodo, llegaba fuera de las fronteras alemanas.

Las modificaciones habían permitido reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica del Coupé a un Cx de 0,36, inspirándose en el Audi 100 Type 44. Los cambios se referían a la parte trasera del coche, así como a la parte delantera con los nuevos faros y una nueva rejilla de radiador. El Coupé, ahora compartía la parte delantera del Audi 90, por lo que el parachoques era más envolvente, se extendía hasta los arcos de las ruedas y llevaba unas molduras metálicas de acero inoxidable en su contorno. Los pilotos se movían hacia el interior y se aproximaba a la placa de matrícula como una unidad visual con los antiniebla. Los espejos también fueron ensanchados y recubiertos con piezas de plástico pintadas en el mismo color que la carrocería. Las molduras de las ventanas se pintaron en negro mate, así como los marcos de las puertas y las llantas de acero recibieron nuevos tapacubos lisos al estilo del Audi 100 (las llantas de aluminio estaban disponibles sólo como opción). Las luces traseras y la banda de luces con la inscripción Coupé eran ahora negras, un aspecto que había sido ofrecido previamente por el tuner y ex empleado Audi, Walter Treser. El equipamiento GT, ahora, tenía el alerón trasero negro más grande del Audi 90.

Esas llantas son las más identificativas de los Audi Coupé.

El modelo básico, prescindiria de las siglas “GL”, mientras que en la vista delantera y trasera, casi no había diferencia entre el modelo de acceso y el acabado GT. Las únicas diferencias se referían al marco de las ventanillas pintadas en el mismo color que el coche, la ausencia de alerón en la raqueta del limpiaparabrisas y carecía de banda verde antideslumbrante en la parte superior del parabrisas. Externamente los modelos GT seguían diferenciándose por las ventanillas laterales y los marcos de las puertas en negro mate. Nuevo era también el alerón trasero grande, que anteriormente era exclusivo del Audi “Quattro” y el limpiaparabrisas trasero que eran ahora de serie en el acabado GT.

En el interior, en cambio, las diferencias se veían más claramente, ya que ahora era el del nuevo Audi 80 CD. Los asientos estaban recubiertos con tejidos finos de terciopelo “Kensington” y el cliente podía elegir entre cuatro variantes de color. El nuevo salpicadero estaba realizado en poliuretano expandido, y como el resto del equipamiento tenía un acabado notablemente mejorado. Además, este salpicadero estaba disponible en tres colores: marrón, azul y negro. Otra diferencia importante, es que el acabado GT tomaba su salpicadero del Audi 90.

En cuanto a los motores, hubo actualizaciones significativas en la versión superior de la gama, cuya cilindrada pasó de 2144cc3 a 2226 cc3 y su potencia máxima pasó de 130 a 136 CV. El cuatro cilindros de 1.8 litros y 90 CV todavía se ofrecía gracias a la aerodinámica optimizada y podía alcanzar una velocidad máxima superior a 172 km/h.

El sistema de frenado del modelo de 136 CV fue mejorado: en lugar de frenos de tambor, ahora también equipaba frenos de disco en el eje trasero garantizando una desaceleración segura. Como de costumbre, la dirección asistida estaba incluida de serie en este nivel

Versiones catalízadas y fin de la producción

Otro detalle trasero del Coupé GT.

A finales del verano de 1985 se produjo la llegada de tres versiones descafeinadas: el catalizador se convirtió en opcional para la versión 1.8 (la potencia bajaba así de 90 a 88 CV), el GT 5E con motor de 2.2 litros (la potencia bajó a 115 CV), mientras que el Coupé Quattro también se propuso con motor de catalizador y rebajado a 120 CV. A partir de febrero de 1986 también se podía incorporar para el GT 5E de 2 litros, cuya potencia bajó de 115 a 113 CV. En agosto del mismo año, el Coupé GT, sin ninguna otra sigla identificativa, fue presentado para sustituir al GT 5E por un motor de 2 litros y propuso bajo el capó un 1.8 de inyección de 110 o 112 CV, según estuviera provisto o no de catalizador. Se trataba del mismo motor del Golf GTI MkII producido y comercializado en aquella época. Esta fue la última novedad con respecto a la gama del Audi Coupé: en Julio de 1987 se retiró en favor de la nueva generación, que se lanzaría un año después. La producción del Audi Coupé 81/85 finalizó en Octubre de 1987. Su sucesor, el Typ 89, fue presentado en Diciembre de 1988.

En 10 años se produjeron 169.017 Audi Coupé, de los cuales el 45% se destinó al mercado alemán. Hacia el final de la producción, Audi quería cerrar la producción con una versión especial; el Audi Coupé Quattro con un motor de 2.0 litros 20V y 160 CV. El vehículo se anunció en el folleto y en la lista de precios de 1987, pero no fue puesto en producción.

MODELOS ESPECIALES

GT5E  “Gobi Metallic”

El modelo especial “Gobi Metallic” tenía llantas del mismo color que la carrocería.

En el segundo trimestre de 1983, Audi lanzó una serie especial del Audi Coupé. El modelo se construyó sobre la base del modelo GT 5E de 130 CV. Este modelo ya tenía una caja de cambios de 5 velocidades y la dirección asistida de serie, pero para el modelo especial sólo había disponible la pintura en Gobi Metallic. Externamente, el modelo especial era reconocible por las llantas de aluminio de 14 pulgadas pintadas a juego con la carrocería.

En el interior, eran los asientos de piel beige los que llamaban la atención, con los delanteros equipados con reposacabezas como los del Audi 80 CD y el Audi 80 Quattro. El paquete también incluía un espejo retrovisor derecho, el techo basculante extraíble, el limpiaparabrisas trasero y la preinstalacion de radio estéreo, con una antena de varilla corta, reforzada electrónicamente.

Quattro “Black-Red”

En esta foto se puede ver el hermoso interior rojo/negro de la versión “Black and Red” o “Michėle Mouton”. Este último, dado por el nombre de la piel roja de los asientos utilizados”: mouton Red.

Para dar un impulso adicional al desarrollo de la versión Quattro, en 1985 ofreció un modelo especial del Coupé Quattro. El modelo sólo estaba disponible con la pintura “Graphite Metallic”. Como color contrastante, los interiores fueron diseñados de cuero rojo. Las piezas de plástico también estaban en color grafito. El mismo Audi llamaba al modelo especial con el nombre interno “Negro-Rojo” o “Michèle Mouton”. Este último, se llamaba así por la piloto francesa del mismo nombre, sino por la denominación del color de la piel roja utilizada: “Mouton Red”.

El aspecto exterior de esta versión especial se enriquecía con llantas de aluminio con neumáticos 195/60 HR14, cristales tintados verdes, asientos delanteros calefactados y espejos eléctricos y calefactados. El precio de esta serie especial era de 46.400 DM, lo que la ponía casi al mismo nivel que un Porsche 944 que costaba 48.950 DM en ese momento. El paquete no tenía ningún efecto de ahorro. El objetivo era ofrecer algo especial al cliente.

“Extra Edition”

En la primera mitad de 1986, Audi quería tener aún más cuota de mercado. Por este motivo lanzó una atractiva “Edición Extra” del Audi Coupé.

La base era el modelo de 90 CV, equipado con cristales tintdos verdes y el alerón trasero grande del acabado GT pintado en el color de la carrocería. Las llantas de aleación ligera equipaban neumáticos 185/60 HR 14, garantizaban un aspecto más deportivo.

Para la seguridad se incluyó un paquete compuesto de faros antiniebla delanteros y traseros, espejo retrovisor derecho y limpiaparabrisas trasero. En el interior, los pasajeros se encontraban el acabado del Coupé GT, con asientos deportivos con reposacabezas, asiento del conductor regulable en altura, asiento trasero deportivo y todo cubierto con los tejidos Brighton del GT. El volante de piel de 4 radios del Coupé Quattro, también estaba incluido en la edición extra.

El popular motor de 90 caballos de potencia de la Edición Extra estaba disponible con una caja de cambios de 4 o 5 velocidades. La oferta se completó con un modelo equipado con catalizador e inyección Bosch KE-Jetronic, así como un motor de carburador de 88 CV con catalizador no controlado asociados los dos modelos a una transmisión de 5 velocidades. Los motores con catalizador eran una oferta particularmente interesante, a pesar del precio extra, ya que en 1986 estaba prevista una deducción fiscal plurianual para estos modelos. El modelo especial estaba disponible en Blanco Alpino y en el color Rojo Tornado Especial sin cargo adicional. Los colores metálicos de zafiro, grafito y plata Zermatt metalizado eran de pago.

Versiones españolas

“Si usted no necesita ganar un rallye a diario, le recomendamos que se quede con el Audi Coupé”. Con esta frase, la publicidad española en Junio de 1982 daba la bienvenida al Audi Coupé GT, en el mercado español.


Como se podía ver, también en este caso, el Coupé GT se comparaba con el modelo deportivo Quattro, el cual, a pesar de tener prácticamente el mismo diseño, cambiaba en términos de estilo de conducción y de rendimiento. Como ya se ha mencionado anteriormente, en el otoño de 1980 se presentó el Coupé con la versión 1.9 de 115 CV que equipaba el GT 5S, que desafortunadamente no llego a España de forma oficial. Solo con la presentación del GT 5E en el Salón de Ginebra de 1982, la Península Ibérica pudo disfrutar de este precioso Coupé. La presentación a la prensa española tenía lugar en Junio en el Circuito del Jarama, justo un año después de la creación del grupo “VAG España S.A”, una sociedad nacida con el objetivo de importar modelos del grupo en la Península Ibérica. El nuevo GT 5E montaba el mismo motor 2.1 de 130cv de la versión alemana, que la hacían llegar a una velocidad máxima de 196 km/h y con una aceleración de 0-100 km/h en 9,1 seg. En el momento de su lanzamiento al mercado, el precio era de 2.450.000 pesetas. El mismo coche permaneció en catálogo hasta 1987, cuando todos los modelos Coupé fueron retirados del mercado. Mientras tanto la potencia aumentó a 136 CV y el motor a 2,2 litros. Además del GT 5E, el mismo motor equiparía la versión Quattro, con tracción en las cuatro ruedas. Incluso aquí, como en la versión de tracción delantera, no había diferencias con el modelo alemán. La diferencia entre los dos modelos españoles, además del motor y las prestaciones, era el mayor coste de la versión de 4 ruedas motrices. En 1987 se necesitaban 4.750.000 pesetas para poder llevarla a casa, frente a los 3.630.000 pesetas para la versión de tracción delantera. Con 300.000 pesetas más en la versión de tracción delantera se podía solicitar aire acondicionado. Sin embargo, los dos modelos eran mucho más baratos que el deportivo “Audi Quattro”, que costaba 8.850.000 pesetas en 1987.

Versiones americanas

Derivada del sedán 4000 5+5, basada en el Audi 80, el Coupé debutó en territorio americano a finales de 1981. Combinada con una transmisión manual de cinco velocidades, estaba equipada con un motor de inyección de 2,1 litros Bosch K-Jetronic que alcanzaba 100 CV, una aceleración de 0-100 km/h en 10,5 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h. Los potentes discos delanteros y los frenos de tambor traseros se escondían detrás de unas llantas de aleación de 14 pulgadas montadas con ruedas de bajo perfil, y que contribuían a un excelente comportamiento, asegurado también por un eje delantero de ruedas independientes con esquema McPherson, y un eje trasero de ruedas semidependientes con brazos longitudinales y barra Panhard.

Cuando el Coupé apareció en los Salones americanos en 1981, su precio era de 11.875 dólares. Esto implicaba un habitáculo bien acabado con una instrumentación completa y unos asientos deportivos profundamente marcados. Cambios mínimos llegaron con los Coupé de 1982 y 1983, añadiendo el sufijo GT en 1984, además de nuevas mejoras como los discos delanteros ventilados, un cambio manual de cinco marchas más cerrado y la disponibilidad de las cuatro ruedas motrices que equipaban los Coupé Quattro.

Audi le dio a su Coupé GT un notable cambio de imagen para 1985, adoptando parachoques mejor integrados y paneles inferiores de la carrocería más lisos, junto con una rejilla inclinada y faros nuevos. El resultado de todo esto fue un Cx reducido de 0,39 a 0,36. Un aumento de la cilindrada a 2,2 litros trajo otros 10 CV extra, haciendo descender el tiempo de 0-100km/h a poco más de 9 segundos y aumentando la velocidad máxima a 185 km/h.

Entre las ediciones especiales americanas, se recuerda el modelo “Conmemorativo” de 1986, con pintura metalizada Alpine White o Graphite (la de la foto) y un alerón trasero en color carrocería.

Los dos últimos años de vida del Coupé GT dieron lugar a un par de importantes ediciones especiales. El modelo “Conmemorativo” de 1986 estaba disponible en pintura metalizada Alpine White o Graphite, con un alerón trasero en negro. Sus interiores presentaban un cuadro de instrumentos digital como el del Audi Quattro, junto a la tapicería de piel “Roja Mouton” y los revestimientos del panel de las puertas a juego. También es de 1987 la serie limitada llamada “Special Build”, que los fans de Audi llamaban “87.5”. Disponible en colores Tornado Red, Alpine White, o Anthracite Black, presentaba un cinco cilindros de 2,3 litros que producía 130 CV, asociado a un cambio de cinco velocidades. Otras mejoras se referían a los frenos de disco traseros, un cuadro digital, spoiler trasero y acabados de los espejos y parachoques a juego.

El Audi Coupé hoy

Los Coupé de primera mano bien mantenidos con pocos kilómetros son bastante raros, sobretodo con motores de cinco cilindros. El Audi Coupé tenía como objetivo atraer a personas más jóvenes, con poder adquisitivo y experimentadas en tecnología que, eran en su mayoría, conductores frecuentes. Es por eso que el kilometraje que se puede encontrar en las unidades disponibles es de más de 200.000 km. Los modelos de cinco cilindros bien conservados son raros, especialmente aquellos con transmisión Quattro. En cuanto a los precios actuales, han aumentado considerablemente en los últimos años. Mientras que el precio de los coches de tracción delantera se ha estancado recientemente, los Coupé de tracción integral bien conservados han seguido subiendo. Un Coupé Quattro en excelente estado, se puede encontrar ahora en 15.000€.

Producción Audi Coupé

Motor 1.6: 966 en el 1981

Motor 1.8: 25.672 desde el 1981 hasta el 1987

Motor 1.9: 49.296 desde el 1980 hasta el 1983

Motor 2.0: 14.815 desde el 1983 hasta el 1987

Motor 2.2: 76.458 desde el 1981 hasta el 1987

Motor 2.3 (América): desde el 1986 hasta el 1987

Quattro: 7.786 desde el 1984 hasta el 1987

Automático: 15.998 desde el 1980 hasta el 1987

TOTAL: 169.017 ejemplares

Características generales

GT 1.9 litros, 115 CV

Motor: 1921 cm3, carburator Pierburg 2B5, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia: 115 CV en 5900 rpm

Par máximo: 154 Nm en 3700 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 183 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 10.3 segundos

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GL 1.6 litros, 75 CV

Motor: 1588 cm3, carburator Solex 35PDSIT, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia: 75 CV en 5600 rpm

Par máximo: 119 Nm en 3200rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 160 km/h

Aceleración 0-100 Km: 13.8 s

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1410 kg

GL 1.8 litros, 75 CV

Motor: 1781 cm3, carburatore Solex 2B2, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 75 CV en 4500rpm.

Par máximo: 138 Nm en 2600rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 156 km/h

Aceleración 0-100 Km/y: 15.9 s

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GL 1,8 litros, 90 CV

Motor: 1781 cm3, carburatore Solex 2B2, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 90 CV en 5200rpm

Par máximo: 145 Nm a 3300 Rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 170 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 11 segundos

Suspensiones: delantero de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GT5E 2.2 litros 130 CV

Motor: 2226 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 130 CV en 5400rpm

Par máximo: 165 Nm a 2500 Rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 189 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,5 segundos

Suspensiones: delantera, ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GT5E 2,0 litros 115 CV

Motor: 1994 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 115 CV en 5500rpm

Par máximo: 165 Nm a 3200 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 186 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,9 segundos

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1510 kg

Quattro 2.2 litros de 136 CV

Motor: 2226 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 136 CV en 5700rpm

Par máximo: 186 Nm a 3500 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción 4×4

Velocidad máxima: 202 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,0 segundos

Suspensiones: delantero de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1660 kg

Autor: Carlo Rimoldi

Seat Toledo 1L. El Seat que relanzó a Seat


Logo estrenado en 1992

Corría el año 1991 cuando se ponía a disposición del público el Seat Toledo. En aquel entonces España olía a Europa y estaba inmersa en tres grades proyectos que han pasado con honores a la historia reciente de nuestro país. Por un lado se pretendía llegar a Sevilla desde Madrid en tren de Alta Velocidad, siendo 1989 el año en se empezó a construir dicha línea. Por otro lado, España estaba a la espera de que llegase 1992 para poder realizar las Olimpiadas de Barcelona y estaba metida de lleno en preparar todas las instalaciones. Y por último, se estaban construyendo a ritmo frenético los pabellones de celebración de la Expo 92. Así que con toda la expectación generada por esos acontecimientos, entre las ventanas de los concesionarios de Seat podía empezar a verse un modelo totalmente nuevo en la marca, que no llevaba ninguna denominación comercial heredada, y que para colmo, estaba hecho con tecnología 100% alemana. Y esta provenía del cajón de Volskwagen, así que nada podía salir mal. Este modelo además tenía una línea en forma de cuña que había salido de las manos del afamado diseñador Giorgetto Giuriaro, y se basaba en la plataforma A2 de VW, con todas las motorizaciones, suspensiones, dirección y frenos de los modelos de la marca alemana, en especial los del Golf (y por tanto Jetta y hasta Passat).
Pero este Toledo además tenía cosas especiales, pues se salía un poco de “la norma”, ya que su aspecto era de una berlina, pero sin embargo equipaba un enorme portón que permitía cargar con toda comodidad el maletero. Y encima, este alcanzaba los 550 litros. El más grande de su categoría, y de categorías superiores. Y por otro lado era su tamaño, pues se encontraba a medio camino en lo que ahora se conoce como los segmentos C y D, lo que le permitía rivalizar por la parte alta y baja de los segmentos citados con un producto competitivo en ambos lados. Y para sumar puntos a la idílica (y expectante) situación de Seat, venía muy bien equipado desde las versiones medias, y con unos acabados, que aunque con los años los veamos de otra manera en su época se podían considerar como buenos. Además, el conjunto de la prensa española y europea hablaba bien del coche, lo que daba signos de que aquello no era malo, si no más bien todo lo contrario.

Seat Toledo Olimpico. Construído para tal evento y promocionar el modelo.



El Toledo salió al mercado inicialmente con cuatro niveles de acabado: CL, GL, GLX Y GT. Así como cuatro motores de gasolina y dos diesel; un 1.6 de 75cv, un 1.8 de 90cv, un 2.0 de 115cv (que era la estrella de la gama) y un 1.8 16v de 136cv. Los ahorradores correspondían a un 1.9d de 64cv y un 1.9TD de 75cv. Más adelante se sustituyó el modelo alto de gama por un 2.0 16v de 150cv y coincidiendo con el restiling se introdujeron los motores TDI con potencias de 90cv y 110cv. Estos llevaron al Toledo a otro nivel y le metieron de lleno en el grupo de los coches de referencia con motor diesel. De paso se sustituyó el modelo 1.8 de 90cv por un 1.6 de 100cv. Con el tiempo el Seat Toledo ganó en equipamiento de seguridad, siendo 1994 el año en que se incorporó el doble air-bag frontal, y el control de tracción EDS. Las versiones más sencillas del Toledo encajaban mejor por presencia con el segmento de los compactos, pero desde las versiones GLX hacia arriba eran perfectamente comparables con las berlinas medias de su época, algo de lo que también se encargaba de mostrar la prensa de la época en sus test comparativos.
Dentro de la historia reciente de Seat, no se me ocurre un modelo cuyo lanzamiento haya significado tanto para la marca, ya que además presentó su buque insignia en un momento de expectación social. Ni si quiera el Ibiza coetáneo a este puede igualarse. Porque el Toledo supuso para Seat una declaración de intenciones con un modelo totalmente nuevo encaminado a un sector que además llevaba tiempo sin dirigirse a él. Porque aunque mucha gente piense que el Toledo sustituía al Málaga, el nuevo modelo se situaba por categoría más alto que este, aspirando más a las berlinas del segmento D, que a los compactos del segmento C. Si acaso el único lanzamiento que se me ocurre de este calibre es el León ST, ya que hacía años que Seat no tenía una carrocería familiar en su gama. Y por supuesto descartando a los SUV que ha ido sacando últimamente pues solo son una moda que esperemos que pase más pronto que tarde.

El Seat Toledo GLX 1.8, se situaba en el punto medio de la gama. Esta unidad en concreto fue matriculada en Febrero de 1992.

La unidad que ha pasado por Carichiˋs Garaje, es de esas que no se encuentran fácil. Tiene un estado de conservación y uso que se aleja de lo habitual en un coche de su edad y de su estatus. Concretamente es un Seat Toledo GLX 1.8 Rojo Creta matriculado en 1992, que se conserva en estado totalmente de origen. Hasta los tapacubos son los originales, cuando lo habitual es encontrar unidades a estas alturas con dicha pieza repuesta de las estanterías de un supermercado, o en otros casos con unas llantas de aleación compradas en alguna cadena de mecánica rápida y cuya calidad y seguridad dejan que desear y cuya estética es de dudoso gusto. Todo está tal cual salió de fábrica o reparado con las piezas originales. Hasta la radio es una Grunding original de la época, y aunque la calidad de sonido no es la de un automóvil moderno, funciona de maravilla.
Su odómetro marca poco más de 107.000km, que para este motor 1.8 de 90cv, no son muchos, sobretodo porque el tacto que ofrece es el de haber sido tratado bien desde que se compró. Por cierto, se me olvidó decir que además solamente ha tenido un dueño. Es en definitiva una de esas unidades que han sobrevivido a las idas y venidas de la vida, ha sobrevivido a cualquier plan de incentivación del gobierno para que lo mandes a la chatarra y te lleves a cambio un coche moderno.

Este frontal es perfectamente reconocible aún por nuestras carreteras


La versión GLX viene muy bien equipada con todo lo necesario (y bastante en su momento): cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado de puertas y maletero, aire acondicionado, faros antiniebla delanteros y traseros, regulación eléctrica de faros en altura desde el interior, cinturones de seguridad traseros, etc. Opcionalmente se podía equipar con llantas de aleación de 14”, ABS y techo panorámico. Al sentarnos a los mandos, vemos la calidad germana de aquellos tiempos y como los plásticos han resistido los años sin problemas. Aquí no hay los tan de moda plásticos blandos actuales para aparentar mejor tacto y calidad, y que al cabo de los años se terminan deformando. Así que el tiempo ha dado la razón de ser a los plásticos duros aunque no tengan un aspecto tan premium.

Los asientos son cómodos con una postura de conducción muy alemana. Por cierto, acomodarse al volante es sencillo.

Sentarse en él no es un problema ya que se encuentra una postura cómoda al momento, y solamente hay que acostumbrarse a las “hechuras” de un coche de esta edad. La visibilidad es buena hacia delante y hacia los lados y un poco más comprometida hacia detrás por la altura del maletero. Pero esto no es problema porque los espejos retrovisores exteriores son de generoso tamaño. Al ponernos en marcha la mecánica se deja oír, sobre todo en frío, pero conforme va cogiendo temperatura se aplaca y se vuelve bastante silenciosa. La dirección tiene el grado de asistencia justa, permite realizar maniobras y callejear cómodamente y en carretera abierta contar con suficiente grado de información de lo que pasa en las ruedas delanteras. Los 90cv del conjunto no son actualmente una cifra para batir record, pero el Toledo supera por muy poco los 1000kg y el motor tiene fuerza para moverse en cualquier circunstancia. Incluso con el coche a media-alta carga. De hecho la prensa de la época destacaba las buenas prestaciones que ofrecía el motor de 90cv para su cifra. Además es un motor cómodo; tiene mucho par en la zona baja y media lo que evita tener que estar constantemente usando el cambio (se nota la carrera larga). Eso trae como ventaja que además tenga unos consumos contenidos al no tener que estar reduciendo para subir repechos, salir de curvas cerradas o incorporaciones cortas.

El salpicadeo tiene formas agradables y agrupa todos los mandos de los elevalunas en el centro. El volante tiene tacto agradable y del diámetro justo. El salpicadero y las puertas cambiaban de tono según el acabado del modelo y la pintura exterior. La guantera peca de pequeña.

El chasis del Toledo como dije antes estaba tomado directamente del VW Golf, por lo que pocas críticas se le podían hacer. Si en el compacto alemán se le tildaba de un coche “hace todo muy bien, pero no llega a destacar en nada”, podemos decir lo mismo del Toledo, es todo equilibrio. Tiene una estabilidad sobresaliente sin llegar a ser deportivo y sin llegar a comprometer la comodidad. Es subvirador a la entrada y sobrevirador a la salida si lo provocamos nosotros con el acelerador o el freno. Porque si, este coche permite jugar muy bien con los cambios de peso, y aunque no es una versión GT, ni una GT 16v, hace exactamente lo mismo que ellos pero con más dulzura puesto que contamos solo con unas cubiertas de 185/60/14 que no provocan reacciones violentas. A nivel de frenos tampoco nos podemos quejar, pero estos acaban dando síntomas de fatiga si andamos muy alegres entre curvas o bajando un puerto. Más bien es el líquido de frenos quien se queja antes, aunque hay que decir que estas llantas tampoco refrigeran muy bien los frenos y es seguro que al momento también se empiecen a quejar los discos. Por cierto, esta unidad no equipa ABS, y los frenos traseros son de tambor. Respecto al tacto, no hay quejas.

GLX, acabado situado en mitad de la gama que fue quizá la versión más vendida, tanto en versión de 90cv como en la de 115cv. Esa insignia era sustituída en otros modelos por otra con la incripción de la cilindrada del modelo, aunque más adelante se incorporó en ese hueco unos pilotos intermitentes laterales.

En zonas de autovía, el coche mantiene cruceros actuales sin problemas, no amedrentándose con el par motor de los modernos motores diesel y se mantiene rodando a 140km/h sin ningún inconveniente, y si le insistimos según el catálogo se para en 182km/h, aunque el motor tira un poco más arriba si le seguimos manteniendo pedal. Por cierto, me ha llamado la atención el discreto error de velocímetro, de solo 5km/h, algo loable. Respecto a los desarrollos de transmisión están bien ajustados, y aunque ahora nos resulten algo cortos, en su época estaban bien elegidos. Además el nivel sonoro en carretera es más bajo de lo que podía parecer en un principio, siendo los espejos retrovisores los protagonistas en este aspecto. En carreteras nacionales o de tipo Redia (como se conocían antiguamente) sucede exactamente lo mismo. El coche se desenvuelve perfectamente y realiza adelantamientos a vehículos más lentos sin ningún problema; sean coches, camionetas o camiones articulados. La tercera tiene fuerza para mover el coche sin problema, y aunque en la zona alta del cuentavueltas este motor no se encuentra cómodo respirando, sí permite estirarlo tranquilamente para completar maniobras en una sola marcha. Eso si, no esperemos que salga un bramido de los que pone los pelos de punta porque el sonido es simple y llanamente de motor. Nada más. Por cierto, ya que hablo de completar las maniobras en una marcha, el cambio tiene el típico tacto VW de aquellos años. No es un prodigio de precisión pero es suave en su accionamiento, al igual que el embrague.

El motor 1.8 de 90cv destaca por elasticidad y voluntad con que mueve el conjunto. Alimentado por una Inyección Monopunto Bosch, los consumos son contenidos. En el vano motor hay espacio de sobra para trastear.

Y hablando un poco más hacia el uso al que iba dirigido principalmente el Seat Toledo, el coche lo hace de maravilla. No es que la habitabilidad sea una bomba, y es que las plazas traseras iban más encaminadas al uso por niños que adultos. De hecho, el publico objetivo al que iba dirigido este Toledo era el de matrimonios jóvenes con hijos pequeños que necesitaran un gran maletero. Y en este aspecto, lo cumple con creces. Cabe de todo, el acceso es bueno, y una familia de hasta cinco personas (los padres y tres hijos, por ejemplo) no tenían problema en acomodar el equipaje de las vacaciones. Respecto de la fiabilidad del Toledo en su conjunto, salvo las típicas unidades con defectos ocultos o fallos de calidad (algo habitual en esos años en todas las marcas), el Toledo era un coche duro. Algo que se ha demostrado con el paso de los años. El motor 1.8 (existieron dos versiones, una catalizada y otra sin catalizar) era fiable, aguantaba un trato exigente y duraba muchos kilómetros sin tener que levantar culata. Se alimenta por una inyección electrónica de tipo monopunto que funciona a la perfección, ya que el coche rueda con suavidad y no da tirones ni hay fallos de ningún tipo. La culata es de 8 válvulas y flujo lateral, lo que nos da una idea de las intenciones de este motor. Lo mismo sucedía con la caja de cambios; era fiable y el primer signo de fatiga es cuando empieza a entrar mal la primera y la segunda porque se desgastan unas piezas de plástico de los reenvíos de la caja. Avería por cierto que no es cara de reparar y que se puede hacer sustituyendo las piezas por otras de mejor calidad. Esta unidad, con 107.000km no tiene aún ese problema, sobre todo porque su uso salvo ocasiones, ha sido siempre la autovía, y en dicho lugar la palanca se ha usado poco.

En su momento el cuadro de relojes se le achacó un tamaño pequeño y muchas lucecitas juntas y con un testigo pequeño. No es que eso haya mejorado con los años, pero tampoco es un problema ya que la información es clara y sencilla. Las versiones GT y GT 16v traían una grafía distinta en color rojo hasta 260Km/h con las agujas también en rojo, y en el reloj se incluía un completo ordenador de viaje.

La verdad es que es una pena tener que devolver el coche a su dueño, porque aunque pueda parecer un modelo anodino que no tiene ni pena ni gloria y no es una versión deportiva (aunque a nivel deportivo el Toledo también ha tenido lo suyo con el Toledo Maratón, o los que se preparaban para correr en el desaparecido CET -Campeonato Español de Turismos-) es un coche que engancha. Tiene un rodar agradable, es cómodo de usar, te permite usarlo como coche clásico para hacerte una excursión o una ruta por zonas montañosas cualquier Sábado o Domingo sin importar si llueve o hace calor; porque las raquetas limpian de maravilla el cristal y el aire acondicionado enfría bastante. Rodar por una carretera de montaña a ritmo de paseo con él es agradable, porque como dije el motor tiene fuerza suficiente para moverse tranquilo en marchas largas. Andar por autovía tampoco es estresante, pues las prestaciones son muy buenas para sus 90cv y sigue el ritmo del tráfico actual sin problema. Incluso puedes plantearte usarlo en algún desplazamiento vacacional porque tiene un maletero enorme. Eso ya se hacía con él en su momento, y ahora también puede hacerlo. No le veo pegas, salvo el que te guste más o menos el coche en general. Lógicamente no lleva un apellido de bambalinas ni una insignia en el capot de alta alcurnia, pero no todo en esta vida van a ser coches deportivos de altas prestaciones. Además encontrarse a día de hoy una unidad tan bien conservada, con estética de origen, con su seguro a todo riesgo en vigor, sus revisiones al día y tratada con mimo, es una suerte. Porque como digo, lo habitual es que muchos de los que quedan estén destartalados, con un porrón de kilómetros encima o se hayan dedicado más a un uso de transporte de “cosas”, que de personas dada su capacidad de carga. Es en definitiva ese modelo, me voy a aventurar a decir clásico, al cual no se le presta atención hasta que te encuentras una unidad como esta y con la cómoda vida que ha llevado. Y en ese momento lo miras de otra manera y no te importaría tenerlo en tu garaje para, de vez en cuando, darte una vuelta o hacer algo distinto como irte a hacer una ruta entre carreteras de montaña. Porque además, sabes que está tan bien conservado que es solo girar la llave y salir sin preocuparte de que algo vaya a salir mal, que de eso se trata al fin y al cabo.

Esperemos que haya gente que tome nota y no deje en el olvido a un modelo que tiene argumentos para ser conservado, todo sea que no nos arrepintamos cuando ya sea tarde como nos ha pasado con otros modelos.


Autor: Álvaro Gonzalo