Del Voisin C25 Aerodyne al Biscúter


Antes de destripar el argumento, decir que el fundador de la desaparecida e icónica  marca Voisin, (Gabriel Voisin), fue un piloto de aviones que nació en 1880. Enamorado de los motores, la mecánica, su funcionamiento y los materiales, siempre se preocupó mucho por las aleaciones y la reducción de peso. Dedicó una parte de su vida a fabricar aviones, en su planta de Issy-les-Molineaux. Tanto es así, que durante la Primera Guerra Mundial fue uno de los principales productores de aviones, pero tras terminar la contienda y quedarse sin pedidos que atender decidió empezar a fabricar automóviles para seguir ganandose la vida y poder seguir desarrollando sus innovaciones.

Gabriel Voisin tenía una mente poco convencional, se diferenciaba del resto por llevar a cabo unas ideas fuera de lo común, y así lo demostró con sus coches y sus diseños. A nivel mecánico siempre tubo inspiración por la técnica aeronáutica, lo cual quedó patente en la tecnología de sus motores (aplicó la técnica de los motores con válvula de camisa). Así mismo realizó diversos estudios aerodinámicos (tan elementales como de moda aquellos años), y usó mucho el aluminio en sus ccoches, los diseños bajos, las amplias superficies acristaladas y la originalidad de sus carrocerías.

Gabriel Voisin

Además, a Voisin le debemos un par inventos que ahora son corrientes; bueno, uno de uso general y otro ya casi perdido: la luz de marcha atrás, y la caja de cambios electromagnética sin embrague (Cotal). Su primer coche fue el Voisin 18/23cv de 3969cc que se produjo durante diez años. En 1921 presentó un motor de 12 cilindros en V y 7238cc, y en esa misma fecha el modelo Voisin C4. Un cuatro cilindros de 1244cc. Hacia 1927 Voisin presentó modelos con motor de seis cilindros, como un 2300 de 13cv, y tres años después el Diane 4800 y el Simoun de 5800, ambos de seis cilindros en línea. También se llegó a presentar un doce cilindros en V denominado Sirocco. Y como en la época estaba de moda la concesión de Licencias de fabricación, durante la década de los años 30 produjo algunos automóviles Minerva belgas, pero cesó por el poco éxito que tuvieron. Las carrocerías de Voisin siempre fueron realizadas por él mismo, y aunque no estaban muy a la moda, siempre fueron el foco de atención por lo original de su diseño.

Voisin C25 Aerodyne, sin restaurar.

El automóvil más carismático de Voisin fue el C25 Aerodyne (1934), que en realidad era una variante de la gama C25. En aquel momento, la sociedad estaba inmersa en una crisis que se arrastraba en Europa tras la quiebra de la bolsa de 1929. Y Voisin, en vez de centrar sus esfuerzos en realizar automóviles de gamas sencillas y accesibles, decidió ir a contracorriente y realizar un modelo caro y lujoso creyendo que daría resultado y que todavía había un gran mercado de compradores de coches caros. En su lanzamiento, lo más llamativo del coche aparte de su carrocería aerodinámica y con cierto aire “futurista”, fue la inclusión de un techo corredizo con “ojos de buey” que se deslizaba completamente hacia atrás gracias a dos bombas de vacío situadas en el maletero. Por cierto, una gran innovación en su época, y accesorio que ahora no montan todos los coches.

C25 Aerodyne con el techo semiabierto. Éste podía abrise hasta atrás del todo mediante dos bombas de vacío situadas en el maletero. Obsérvese lo curioso de sus ventanales en el techo.

El motor era un seis en línea de doble carburador Zenith que desarrollaba unos 100cv y cubicaba tres litros de cilindrada. Inicialmente se pensó en un motor radial de aviación, pero las pruebas previas realizadas al modelo dieron resultados poco satisfactorios y decidieron decantarse por los probados motores Knight de camisa deslizante. Para terminar de rizar el rizo, se equipó al modelo con una caja de cambios electromagnética sin pedal de embrague con dos marchas hacia delante y dos “overdrive” dando como resultado 4 marchas. Las suspensiones eran mediante amortiguadores de fricción en ambos ejes, regulables en dureza desde el interior mediante dos ruletas cableadas hasta los amortiguadores (lo que ahora hace la electrónica y nos parece maravilloso, antes lo hacía un cable de metal).

Desde luego, la línea del C25 Aerodyne llama la atención se mire por donde se mire. En su momento debía ser el blanco de todas las miradas, es a la vez futurista, aerodinámico y elegante.

El C25 Aerodyne fue un coche adelantado a su tiempo, pero tubo un gran inconveniente. No tanto a nivel mecánico (hablo de motor exclusivamente), como de soluciones técnicas de otro tipo o estéticas (tapicería estilo Art Déco, por ejemplo). El problema del C25 Aerodyne fue su precio, ya que era excesivamente caro y se empezó a vender en un momento en el que la demanda de coches de lujo había empezado a decaer, y ni siquiera la presentación del C26 y C27 (que eran básicamente el mismo coche pero con chasis alargado) pudo resolver el problema. Así las cosas, la empresa se declaró en quiebra en 1939, y de las escasas unidades que se fabricaron de sus modelos (del C25 Aerodyne en concreto fueron solo 28), actualmente quedan pocas debido a la dificultad de su mantenimiento en aquellos tiempos y a que se construyeron con materiales exóticos muy apreciados por la industria aeronáutica. Algo importante una vez empezada la Segunda Guerra Mundial donde el aluminio era muy buscado y los Voisin repletos de ello.

El interior estaba terminado con materiales lujosos, rematados al estilo Art Déco tan de moda en la época.

Tras la segunda gran guerra Voisin sufrió lo que otras muchas empresas de su época. Los intereses del país no pasaban precisamente por los automóviles de lujo sino por el transporte de mercancías y pasajeros, o en su defecto automóviles de gama baja. Así las cosas la empresa se nacionalizó y el estado tomó el control de la misma nombrando directores que decidieron dar un aire totalmente diferente a la firma (para quien siga el blog, le sonará esta historia también del artículo de Hispano Suiza). Debido a todo esto y la situación de penuria y  agitación política, propició que se presentara en 1950 el modelo Voisín Biscooter. El nombre del modelo provenía directamente de la intención y utilidad del coche. Biscooter, esto es, dos scooter; ya que el tamaño era como el de dos motos de este tipo situadas en paralelo y de una longitud igual. En cualquier caso, ese diseño no salió adelante y se decantaron por otro prototipo. El Biscooter se dejó en el cajón del olvido, pero no para siempre, ya que un tiempo después se empezó a fabricar en España reconvertido en lo que nosotros conocemos como el microcoche Biscúter. Pero eso es otra historia que contaremos tan pronto como podamos.
Gabriel Voisin murió en 1973, a la “temprana” edad de 93 años. No vio de nuevo resurgir su marca, ni ningún automóvil de lujo relacionado con ella, pero sí al menos supo que su última creación, totalmente alejada del concepto original de la marca tubo éxito en el país vecino renombrado como “Biscúter” y del que se fabricaron nada más y nada menos que 12000 uds, cifra que puede parecer pequeña actualmente, pero en los años del desarrollismo y del paso del burro al 600 fue todo un éxito. A día de hoy es dificil ver ya Biscuter en las concentraciones de clásicos, aunque si es un modelo que se deja ver cuando se realizan concentraciones de «microcoches» de aquellos años, porque es un modelo querido todavía hoy entre los aficionados.

Biscúster «Zapatilla», como se le conocía. Aquí con la capota montada, algo que no era común.


Autor: Álvaro Gonzalo

1885 a 1900: el Génesis del automóvil.


Hace unos pocos días, me encontraba hacienddo tiempo para entrar a la clase de un Máster que estoy realizando. Y como el lugar al que voy tiene problemas para poder aparcar bien, pues con esas que me fui con tiempo para no llegar tarde. En una sala en la que me encontraba sentado esperando que llegase una hora prudente para acercarme a la puerta del aula y dejar que se despejara todo y de paso se ventilara la clase (algo necesario y prudente con la pandemia actual) había dos chavales de no más de 22 años calculo yo, charlando muy acaloradamente sobre coches. Una persona como yo, de prácticamente 40 años, destaca bastante entre el aspecto de jóvencitos que me debieron ver más como un profesor que como un alumno de Master, y me echaron una mirada que me atravesó como un cuchillo y siguieron a lo suyo. Pero que le vamos a hacer, a mi me ha dado ahora por hacerlo y no antes con la edad de estos muchachitos… El caso es que una vez sentado en la incómoda silla de plástico, era imposible no escucharlos (por las elevadas voces que daban) dar sus opiniones sobre uno u otro modelo.  Algunas más acertadas que otras, pero centrándose sobre todo en el tamaño de sus pantallas, de sus discos duros y en la cantidad de gadget electrónicos de moda. Como persona educada que soy me limité a seguir a lo mío sin meterme donde no me llamaban, sobre todo después de la mirada asesina, pero en un momento dado respondí a una llamada de teléfono y para ello me levanté y salí de la sala para no molestar a los demás. Pero al momento de terminar y volver a entrar, solamente pude escuchar la contundente frase del que debía de llevar la voz cantante de los dos mientras pasaban a mi lado: «desde que se inventó el coche hace 80 años, todos se conducen igual». Y a su semejante decir «es verdad». El caso es que me hizo gracia esa tajante frase y soy incapaz de intentar imaginarme a cuento de qué vendría, pero lo que es seguro es una cosa; ni el coche «se inventó» de la noche a la mañana, ni se hizo hace 80 años y ni se conducen igual los coches modernos que los que usaban nuestros abuelos. La conclusión que saqué es que no eran unos expertos; ni si quiera unos «amateur». Y por eso decidí escribir este artículo. Pues he aquí un pequeño esbozo de cómo comenzó todo esto. De una manera muy resumida y sin detallar en exceso, solamente lo más relevante. Y de eso, hace ya 135 años. Así algunos tendrán una idea de cuáles fueron los inicios del automóvil: su Génesis. Comencemos.

Carruaje de caballos tipo Coupé

De 1885 a 1900:
Se podría afirmar que el automóvil no lo inventó nadie en concreto, pues como otras muchas cosas que nos rodean, fue la evolución natural de algo que ya se usaba antes y se trató de mejorarlo. De este modo, el automóvil fue la evolución natural del coche de caballos, al que se le incorporó finalmente un motor de explosión. Así, entre 1860 y 1870 se produjeron varias pruebas de vehículos autopropulsados, siendo los coches movidos por motor de vapor los primeros en poder trasladarse solos. Sin embargo en 1876, el Conde alemán Nicholas Otto construyó un motor de explosión cuyo ciclo de 4 tiempos quemaba combustible a base de comprimirlo y así obtenía mayor rendimiento que con el vapor.
Por esos años (hacia 1882), surgen dos figuras importantes de las que se ha escrito de todo: un tal Gottieb Daimler y un tal Karl Benz: el primero, que ya había trabajado con Otto en su taller anteriormente, se asociaría a un tal Wilhelm Maybach (también venía de trabajar con Otto en otra etapa), y crearían el motor Daimler-Maybach. Este motor, podía llegar a girar a más de 900 rpm y fue instalado en un coche de caballos convenientemente adecuado para ello. En su afán de perfeccionamiento pronto surgió un motor bicilíndrico alimentado por un carburador diseñado por el mismo Maybach. Sin embargo el sistema de encendido que usaba su motor era muy precario y consistía en una especie de hilo caliente para inflamar el encendido. Y este hilo se calentaba externamente a su vez con combustible desde fuera; lo dicho, muy precario y poco efectivo.
Por otro lado Karl Benz, en el motor que creó (de un solo cilindro) usó un sistema de bujía tal y como lo conocemos actualmente, y además lo instaló en un triciclo al que se le consideró como el primer automóvil aunque no se parezca casi en nada a lo que conocemos hoy. Pero resultaba más práctico, sencillo de usar y encender que el Daimler, y por tanto tenía y tiene más puntos a favor para ser considerado como un  automóvil. Y eso teniendo en cuenta que el triciclo desarrollaba menos potencia, era más pesado y más lento que el de Daimler-Maybach. Por cierto, corría el año de 1885, cifra que se considera como el punto de partida del automóvil como tal.
Para 1886 Daimler ya había construído su primer coche de 4 ruedas, y Benz se puso a vender sus triciclos al público, lo que evidentemente supuso una gran revolución en las calles de esos años y en una sociedad acostumbrada a moverse en carruajes de caballos por todos lados.

Triciclo Benz de 1885, considerado el primer automóvil del mundo.

Surge entonces la figura muy injustamente olvidada por muchos de los talleres «Panhard y Levassor», quienes a través de la patente Daimler construyeron su propio motor en Francia (por las leyes de la época no podían traerlo de Alemania y montarlo donde quisieran, si no que debían de construirlo en su propio país). Pues bien, la importancia de Panhard y Levassor radica en que los automóviles modernos deben su forma y estructura a este primer automóvil construido por ellos en su taller: llevaba el motor situado en la parte delantera, metido en un vano motor protegiéndolo de las inclemencias del tiempo, con capot para ocultarlo, y además en cuestión tres o cuatro años, marcaron las pautas que el resto de fabricantes han seguido para la construcción de automóviles y que siguen vigentes actualmente: eliminaron la transmisión por correas y se sustituyó por un embrague de funcionamiento (salvando las distancias tecnológicas) idéntico a los que conocemos ahora, establecieron un sistema de cambio de velocidades, implantaron el sistema de refrigeración por radiador a base de tubos rodeados de aletas y que se situaba delante del motor, y además establecieron que el motor debía ir en la parte delantera y la tracción detrás, que todos los ocupantes debían ir mirando hacia delante (algunos de los primeros coches, al ir derivados de carruajes llevaban asientos a marcha y contramarcha), a parte de otros detalles. Y lo más importante, que el automóvil era un conjunto de partes unidas y armónicas entre si, y no un coche de caballos al que se le había adaptado un motor de explosión para desplazarse.
De hecho cuando Levassor falleció en 1897, consiguió que el automóvil ya tuviera una identidad separada del coche de caballos, estableciendo además que los cilindros de los motores fuesen en línea y no en V como el motor de Daimler (aunque la evolución técnica y las necesidades de espacio hicieran que más adelante surgieran los motores en V, pero eso es harina de otro costal y ahora no viene al caso). De esta manera, cuanto más grande o potente se necesitaba hacer un motor, se iban añadiendo cilindros al conjunto.

El invento del automóvil no solo se centró en Alemania y se mejoró en Francia, si no que al otro lado del charco también llegó, siendo 1893 el año que rodó el primer automóvil americano: el Duryea

Primer automóvil de EE.UU. El Duryeia

Sin embargo los comienzos del automóvil no fueron sencillos. Para empezar eran todos enormemente caros y sólo accesibles a una pequeña minoría, que en la práctica totalidad de las veces ni si quiera los conducían ellos, si no el chófer (herencia por cierto de los coches de caballos dónde era el cochero quien dirigía el carruaje mientras los pasajeros iban dentro), eran ruidosos, humeantes, y complicados de dirigir pues no tenían volante, sino palancas que guiaban las ruedas, no había carreteras adaptadas y la fiabilidad de ofrecían era pésima. No había mecánicos y solamente se podían reparar en los talleres donde se montaban. Eso hizo que muchos de los primeros automóviles, cuando rompían varias veces al final eran tirados de nuevo por caballos, y dada la similitud de los primeros coches con estos, no era muy distinto ni extrañaba estéticamente hablando. Por tanto es obvio que se tardó un tiempo en tomar en serio al “nuevo invento”, y eso sucedió en los primeros años de la década de 1900 cuando ya además había numerosas marcas de coches fabricando con mayor o menor fortuna vehículos, existían algunos caminos más  adaptados a la circulación, más lugares donde repostar, y por supuesto, cuándo se dieron cuenta que el automóvil permitía recorrer mayores distancias en menor tiempo que el caballo, y por tanto se amplió el radio de acción social de una sociedad en la que su día a día solo podía llegar hasta donde pudiese andar o llevarles un caballo. De ahí en adelante, la historia es bien conocida por todos, aunque algunos no lo sepan…

Motor delantero con capot, cuatro ruedas, carrocería sin apariencia de carruaje, tracción trasera, cambio de velocidades. Los primeros años fueron decisivos para crear la identidad del automóvil.

Para finalizar este breve artículo, dejo unas pocas fechas importantes que han marcado el desarrollo y expansión del automóvil:
• 1885: Karl Benz construye el “Benz”, con dos asientos, tres ruedas, capaz de alcanzar los 15km/h. Utilizaba gasolina como combustible.
• 1886: Gottieb Daimler instala un motor a un carruaje de caballos. Nace el primer automóvil con cuatro ruedas.
• 1889: Daimler instala un mecanismo de cuatro velocidades mediante piñones desplazables.
• 1891: Panhard y Levassor construyen el primer automóvil de motor delantero, estableciendo además varios estándares de construcción de los vehículos futuros.
• 1894: Vacheron construye el primer vehículo dotado de volante tal y como lo conocemos hoy.
• 1895: Panhard y Levassor construyen el primer coche “cerrado del mundo”. A su vez los hermanos Michelín inventan e introducen los primeros neumáticos de aire, y los hermanos Lanchester ingleses patentan la transmisión por eje cardán.
• 1897: Gräf und Stift construye el primer automóvil de tracción delantera movido con motor de gasolina.
• 1898: Daimler construye el primer motor de 4 cilindros en línea del mundo.
• 1899: Renault inventa un árbol de transmisión acoplado al eje trasero a través de juntas universales.

Autor: Álvaro Gonzalo