Seat Toledo 1M, la última berlina española.


Hacía tiempo que habíamos anunciado el reportaje de la prueba del Seat Toledo V5, pero entre el curso de lo programado, los confinamientos, el virus, la falta de tiempo y la Navidad…no habíamos podido ir hasta el garaje donde duerme la bonita y bien conservada unidad para quitar su lona, desempolvarlo y conectar la batería para que su motor volviese a funcionar. Mientras podemos hacerlo, que esperemos pueda ser en breve dadas las circunstancias, hemos decidido hacer una especie de dossier sobre la generación del Toledo 1M para adelantar lo que es el conjunto del coche antes de poder hacer un buen puñado de kilómetros a la unidad correspondiente. Y también, porque teníamos programado hacer este dossier del modelo, y dadas las circunstancias pues tampoco desentona publicarlo antes del test rodado.

Al igual que hace unas semanas probamos una excelente unidad de Seat Toledo GLX 1.8 1L, y anunciábamos el modelo como coche clásico por cuanto ya hace 30 años de su puesta en escena, podemos decir que la generación 1M sería lo que en lenguaje automovilístico últimamente se da en llamar Youngtimer, por cuanto está en ese limbo entre el coche viejo y el clásico. Y es que desde que se presentó el Toledo 1M han pasado ya casi 22 años, pues fue en 1998 cuando salió al mercado para sustituir al exitoso 1L puesto a la venta a finales de 1991. Aunque hay que reconocer que el significado de la palabra Youngtimer está más ligada a las versiones V5 o 20VT que al resto de la gama, pues son estas dos precisamente las que pueden levantar un interés real en la categoría de “clásicos populares” dentro de un tiempo.

Primera versión del modelo V5

Así las cosas, con esta breve explicación, repasaremos un poco la historia del 1M. Este se presenta en 1998, que resulta que es el mejor año para Seat desde hacía mucho tiempo: sus ventas son muy altas y además la marca convierte a España en el mayor productor de automóviles de Europa. Cuatro años antes, Seat no estaba muy bien de salud y su supervivencia estaba un poco en entredicho, pero gracias a las gestiones realizadas por Juan Llorens, sanea la marca y consigue convertirla en rentable, algo que a Volkswagen le agradó muchísimo. Esta situación puso a Volkswagen muy contenta, y como esta bonanza no vino de la noche a la mañana, sino que se iba evidenciando poco a poco, le concedieron a Seat el beneplácito de un gran presupuesto para sacar un buen sustituto del Toledo de primera generación. Y de paso, poco después sacar una versión derivada de él que se llamaría León y militaría en la categoría de los compactos o como se conoce también segmento C.

Para proyectar este Seat se contó con un presupuesto de 60.000 millones de pesetas, que al cambio son más de 360 millones de euros actuales, lo que en términos automovilísticos no está nada mal. Tomaba la base del Golf, del A3, del Octavia, del TT y del Beetle. Las premisas para su fabricación eran superar en todo al modelo anterior (aunque finalmente perdía algo de maletero y no mejoraba mucho la habitabilidad trasera), y que el Toledo marcara nuevos estándares para el próximo siglo en cuanto a calidad de rodadura, seguridad, silencio de marcha, calidad percibida, tecnología, presencia, presentación, etc, etc. Los coches de Seat y todo el grupo VAG iban a entrar en el nuevo siglo, y los 2000 eran una cifra muy sugerente. Este Toledo y en general los coches nuevos de todas las marcas que fueron saliendo en los dos últimos años de los 90 y los dos o tres primeros del nuevo milenio supusieron un gran cambio con respecto a las versiones que sustituían de los 90, pareciendo ser algunos de una categoría superior.

El frontal representaba la nueva cara de Seat, y fue totalmente aceptado desde el principio

Para su carrocería encargaron de nuevo el diseño a Italdesing con Giorgetto Giurgiaru, quien diseñó una carrocería que aún siguiendo la forma en “cuña” de la anterior, rompía totalmente con la estética del modelo saliente. De hecho, se convertía en una clásica berlina de tres volúmenes con maletero separado y diferenciado del habitáculo, a diferencia del anterior que era una berlina de cinco puertas con maletero integrado en el habitáculo y portón. Con ello se ganaba sobre todo en rigidez y seguridad, pero se perdía en capacidad y practicidad, algo que la primera generación era imbatible. El coeficiente aerodinámico de la carrocería pasaba a ser de 0,32, lo que mejoraba con respecto a la anterior generación, y además era más silencioso atravesando el aire a elevadas velocidades.

Si en la parte trasera se perdió el portón, pero se eligió un diseño de pilotos unidos por la parte superior al igual que en la generación saliente, en la parte delantera se eligió un diseño totalmente diferente aunque basado en el del Toledo 1L. Este consistía en un frontal estilo BMW de la época con la parrilla dividida por el medio y dos faros dobles carenados. Fue quizá la vista que más impacto causó, pero fue totalmente aceptada porque gustó mucho al público.

Sin embargo, la parte que más atrajo al público y más sorprendió por el salto de calidad, diseño y presencia fue el interior. Todo cambiaba para bien y no se conservaba ninguna reminiscencia del modelo anterior, ni si quiera un atisbo de aire de familia. El salpicadero se tomaba directamente del Audi A3 y solo variaba algún detalle menor (diseño del cenicero, del climatizador, de los diferentes aparatos de radio…) y los asientos eran más grandes, altos, cómodos y envolventes. El salto de calidad era evidente, y la verdad es que parecía un coche no solo más moderno, si no de una categoría superior.

Un salpicadero totalmente nuevo, con mejores materiales y tomado del Audi A3 con ciertos cambios de diseño.

A nivel mecánico, en el momento de arrancar el año 1998 el coche contaba con tres motores de gasolina y dos diésel, y como es normal, todos provenían del cajón de Volskwagen. Se colocaban en posición transversal, con la caja de cambios en prolongación del cigüeñal y mandaban la fuerza a las ruedas delanteras.

El primero de ellos era un 1.6 de 8 válvulas que desarrollaba 100cv. Provenía de la generación anterior y se usó durante un tiempo antes de ser cambiado por otro más moderno de idéntica cilindrada. El escalón de acceso a la gama proporcionaba un coche con un rodar cómodo y desahogado, pero sin destacar por las prestaciones, ya que se destinaba a usuarios que no buscaban unas velocidades altas, pero si un rodar tranquilo y un consumo en cierta manera contenido.

La versión Stella, de acceso a la gama, fue la versión más vendida por la excelente relación entre lo que ofrecía y se pedía por ella.

El siguiente escalón lo componía un novedoso 1.8 con culata de 5 válvulas por cilindro (20 en total) de aspiración atmosférica. Desarrollaba 125cv a 6000 vueltas y un par máximo de 170NM a 3500. Estaba en el escalón intermedio, por prestaciones y consumo, y aunque sus cifras indican cierto desplazamiento de las curvas de potencia y par hacia arriba, no era un modelo 100% deportivo. Se destinaba más bien a aquellos usuarios que buscaban un coche con un buen rodar en carretera pero que tampoco querían derrochar con unos consumos muy altos, siendo la cifra media en el entorno de los 8,5 litros a los 100 y clavando el crono en los 10,5sg hasta los cien por hora. Eran por tanto unas prestaciones equivalentes a las del antiguo Toledo 1L de 115cv, quizá este último algo más rápido en alguna circunstancia por cuestiones de peso total. Este motor se evolucionaba sobre el conocido de 1781cc3 de la marca, al que se le incorporaba una culata de 20 válvulas que mejoraba el llenado. Es de sobra conocido que este motor le ha dado mucho juego al grupo VAG a lo largo de los años tanto en versiones atmosféricas como turboalimentadas, y podemos considerarlo como uno de los pilares del grupo a la hora de motorizar a sus modelos pequeños, medianos y medio-grandes del grupo.

El escalón intermedio le corresponde al Signum, que tras diversos litigios de licencias de nombre terminó por llamarse Signa.

Por último, en gasolina el escalón más  alto le correspondía al motor que nos ocupará para hacer la futura prueba en cuanto las circunstancias nos lo permitan. Se trata del 2.3 V5 (o VR5) en su versión de dos válvulas por cilindro (posteriormente existió una con 4 válvulas), que derivaba del VR6 2,8 litros. Al contrario de lo que suele pasar muchas veces en el mundo del automóvil, en la que los motores evolucionan desde lo pequeño a lo grande, este fue el caso contrario. Se partió del grande y se evolucionó hacia una versión más pequeña. En esta primera evolución, el motor desarrollaba 150cv a 5700 revoluciones por minuto, y un par máximo de 210Nm a 3200 vueltas. Lo primero que llama la atención en este motor no es que sea un número impar de cilindros (porque motores de 5 cilindros los ha habido y los hay, otra cosa es decir que los habrá viendo hacia donde se dirige el sector del automóvil). Si no que lo curioso de este es su disposición, ya que forman una V estrecha en la que se sitúan 3 cilindros por un lado, y 2 por el otro. Con esto se conseguía prácticamente la compacidad de un motor de 4 cilindros y la suavidad de un motor de 6 cilindros. Y la verdad es que la cosa funcionaba. Era un motor muy suave, con una entrega de par extraordinariamente plana gracias a su “carrera larga” y su sistema de admisión variable. Los 150cv del coche no eran deportivos ni tampoco percherones, pero estaban a medio camino siendo un coche que como tope de gama permitía realizar largos viajes a cruceros de velocidad que hoy serían de pérdida de 3 o más puntos y con una buena reserva de par. Era un motor destinado a aquellos usuarios que buscaban un coche de buenas prestaciones, que les permitiese no tener que estar pendientes del cambio constantemente, y que no les importase pasar más a menudo por la gasolinera. Porque, aunque a ritmos tranquilos este motor llegaba a tener un consumo contenido para su peso y potencia, sí que es cierto que cuando se apretaba el acelerador la curva de consumo se desplazaba hacia arriba. 216km/h de máxima, 9,6sg para llegar hasta 100km/h y un consumo medio de 9,3 litros.

El tope de gama inicial es para el peculiar V5. En la foto se observa perfectamente como hay dos cilindros por un lado y tres por el otro. No era el primer coche del grupo en llevar esa mecánica,  pero sí el primer Seat con motor en “V”.

Todos los modelos gasolina se asociaban a la misma caja de cambios manual de 5 velocidades, salvo el V5 que equipaba la caja de cambios de las versiones TDI por tema de soportar mejor el par motor, adaptando el grupo final y, con la diferencia, de que el cinco cilindros equipaba un control de tracción denominado EDS que actuaba sobre los frenos para hacer las funciones de diferencial autoblocante. De todas formas este solamente funcionaba hasta los 40km/h y por encima de esa velocidad dejaba de actuar. Existía también la opción de equipar un cambio automático de 4 velocidades con convertidor de par, que dicho sea de paso, no tuvo apenas éxito de ventas.    

Respecto a los motores diésel, las grandes estrellas de la gama por cuanto en aquella época ya empezaban a destacar en ventas con respecto a los modelos de gasolina, eran los TDI. Se utilizaban al inicio los conocidos en el Toledo 1L. El 1.9 TDI de inyección directa en dos niveles de potencia; 90cv a 3750 vueltas y 210Nm a 1900 vueltas para el turbo de geometría fija, y 110cv a 4150 vueltas y 235Nm a 1900 para el turbo de geometría variable. Estos modelos iban asociados a una caja de cambios manual de 5 velocidades.

En el año 2000, el Toledo 1M recibe la primera actualización mecánica, ya que el 1.6 montado hasta ese momento deja paso a un nuevo 1.6 16v de 105cv que consigue rebajar un poco los consumos y las emisiones contaminantes. Hay que decir que este 1.6 16v también desplaza un poco su curva de utilización hacia la parte alta del cuentavueltas.

Las siglas TDI en cualquier nivel de potencia, supusieron un éxito de ventas para el Toledo y el grueso de ventas de la gama

En 2001 se produce una nueva actualización mecánica; bueno, dos en realidad. Corresponden a la parte alta de la gama tanto en versión gasolina como diésel. Para empezar el TDI recibe una versión de 150cv a 4000 vueltas y un par máximo de 320Nm a 1900 vueltas. Se asocia a un cambio de seis marchas y se convierte en una de las berlinas diésel de su categoría más rápidas y con menor consumo. Es el nuevo rey de la gama y sus prestaciones en marcha se consideran deportivas, a lo que acompaña su chasis. Por otro lado el V5 recibe una actualización con una nueva culata de 4 válvulas por cilindro pasando a desarrollar 170cv y 220Nm. El motor sigue conservando una curva de par muy planita, pero a partir de las 4000 revoluciones tiene una estirada final muy agradable gracias a su nueva culata. El nuevo motor, aunque mejora algo las prestaciones del modelo de 150cv, no consigue mejorar mucho los consumos, siendo solo un poco inferiores.

Poco dura esta versión de 170cv por cuanto en el año 2002 Seat presenta el que será el buque insignia del Toledo en prestaciones con el conocido 1.8 20VT de 180cv que ya se estaba montando en el Seat León desde su presentación, así que solo era “copiar y pegar”. Desaparece así de la gama el V5 de 170 cv en favor de un motor más potente, ligero y menos gastón a ritmos normales (aunque se pierde el bonito sonido de los motores V5 de 150 y 170cv…). En ese momento, con esa mecánica el Toledo 20VT se convierte en uno de los modelos más rápidos de su categoría y con mejor relación precio/producto, y además se gana el puesto en algunos organismos oficiales como coche de escolta por el buen andar que consigue y la buena estabilidad que tiene.

El TDI de 150cv supuso el tope de gama en motores diésel. Fue muy bien recibido y con su extraordinario par hacia que el Toledo se posicionara en los puestos punteros de la categoría.

Para mantener el modelo un poco al día, y ya próximo hacia su jubilación, en el año 2003 Seat presenta una nueva versión sobre el 1.9 TDI, pero esta vez de 130 cv (y dado el éxito de las mecánicas diésel). Esta cubría el hueco entre los 110cv y los 150cv, siendo además una versión que al igual que la de 150cv fue muy bien acogida. Además, con esto se presenta un pequeño restiling de carrocería que solo consistió en la adopción de unos espejos retrovisores más modernos y aerodinámicos con desempañado. Igualmente se modernizaron los diseños de llantas de aleación y algún tono de tapicería.

Respecto de los niveles de equipamiento inicial, la versión Stella (la más vendida) se posicionaba como acceso, diferenciándose exteriormente del resto de la gama por los tapacubos en llanta de 15 pulgadas y la ausencia de faros antiniebla delanteros. Interiormente contaba con aire acondicionado manual y elevalunas eléctricos solo en las plazas delanteras como diferencia principal (a rasgos generales).

El siguiente escalón lo componía el modelo Signum, diferenciándose principalmente en el exterior por unas llantas de chapa de 15 pulgadas sin tapacubos, los faros antiniebla delanteros, en el interior por la introducción del climatizador automático, los elevalunas traseros y una tapicería más atractiva que el modelo Stella de acceso. Eso, como características más llamativas sin entrar en detalles.

El salto de calidad del Toledo con respecto a la anterior generación era notable, y lo posicionaba en un escalón casi premium en sus versiones más equipadas.

El ultimo escalón lo componía el acabado V5, diferenciándose externamente por unas llantas de aleación de 16 pulgadas más anchas que a su vez ensanchaban las vías montadas con ruedas de 205 de ancho, y un interior totalmente diferente con tapizados mixtos de Alcantara y cuero en asientos de corte deportivo (que podía pedirse con interior negro/gris o beige/negro), que se extendía por las puertas (tapizadas en Alcantara) y con un listado de equipamiento muy completo dejando como opciones solo el navegador (500.000 pesetas de la época, o 3000 euros actuales para los que sean muy jóvenes), el ESP (75.000 pesetas o 450 euros), el techo solar (que desconocemos el precio) y el cuero extendido (a la totalidad de los asientos y a las puertas y con un coste de unas 300.000 pesetas o 1800 euros). El acabado V5, equipaba de serie una suspensión de corte más deportivo que mejoraba el comportamiento sin mermar en exceso el confort y era exclusiva de esta versión. Posteriormente, el V5 pasó a tener dos denominaciones (aunque no confirmado de forma oficial, seamos sinceros): la primera se denominaba V5 o V5 sport, y correspondía a las versiones con asientos de tipo mixto Alcantara/cuero y Alcantara por las puertas y que equipaban la suspensión deportiva, y las Executive, que contaban con cuero extendido en asientos y puertas y pasaban a montar suspensión estándar (opcional la deportiva).

Para inicios de 1998 ya teníamos imágenes definitivas del modelo a falta de ligeros cambios

El Toledo 1M, supuso un salto hacia un segmento más premium, contaba con un equipamiento de base muy mejorado, pero sobre todo de seguridad. Salió al mercado ya con doble air-bag frontal, fue el primer Seat en equipar air-bag laterales de cabeza y tórax, cinturones con pretensores, ABS y control de tracción (inicialmente diferencial electrónico EDS y posteriormente TCS), control de estabilidad ESP, distribuidor electrónico de la frenada y en los diésel también un sistema para evitar el momentáneo bloqueo de las ruedas delanteras al reducir bruscamente, en los 2000 pudo equipar el sensor de lluvia (nunca llegó a equipar el de luces, una pena),etc, etc.

El Toledo 20VT supuso el máximo tope de gama a nivel mecánico, y con sus 180cv sustituía al V5 de 170.

Sobre el Toledo, modelo que salió al mercado antes que su derivado el Seat León (porque hay afirmaciones contundentes de gente confirmando que el Toledo deriva del León, cuando no es así…) se usaron algunas versiones camufladas para desarrollar versiones de tracción total con el novedoso (por aquel entonces) sistema 4 Motion Haldex. Estas se hicieron sobre versiones 1.8 y V5, siendo tan buenos los resultados que posteriormente se desarrolló un prototipo de Seat Toledo Cupra que equipaba el VR6 de 204cv y tracción a las 4 ruedas. Ni los 1.8 “4” ni los V5 “4” llegaron a salir a producción, pero el desarrollo del Toledo Cupra solo sirvió para ponerle los “dientes largos” a muchas personas que al final vieron como solo servía como base de desarrollo del futuro Seat Leon Cupra V6 4 de 204cv.  La culpa de esto la achacan algunas fuentes que al ser un modelo de bajo nicho de mercado, y con el auge de los monovolúmenes pequeños, hubiera hecho que el proyecto no hubiera merecido la pena por el bajo nivel de ventas; pero la verdad de esto es que los de Marketing de Volskwagen (que eran los que ponían parte del dinero, y sobre todo las mecánicas), vieron que la salida al mercado de un coche tan bien hecho como el Toledo Cupra hubiera canibalizado las ventas del Bora V6, más caro y con escasas diferencias de acabado y equipamiento pero de igual disposición mecánica. De hecho, las ventas del Leon Cupra V6 no fueron elevadas y sin embargo el proyecto salió adelante…cuestión de decisiones de despacho. Al igual que tanto en Seat como en otras marcas han existido monovolúmenes de 200cv o más sin apenas ventas. Lo dicho, cuestiones de despacho y posicionamiento de marcas.

En 1999 cuatro unidades del Seat Toledo con los motores 1.8 de 125cv y V5 de 150cv, fueron usadas como coche 0 en diversos Rallyes para probar el sistema de tracción a las 4 ruedas con diferencial Haldex. El proyecto se canceló, pero el sistema pasó a los León 20VT 4 y futuro Cupra V6 4.

Con todo esto, en la segunda mitad de 2004 se pone fin a su exitosa carrera. Hay que explicar porque digo exitosa carrera; aunque de la segunda generación del Toledo se fabricaron y vendieron menos unidades que de la primera, esto se explica por lo siguiente: a comienzos de los 90, cuando se puso a la venta el primer Toledo 1L, el mercado tenía otras preferencias, lo que hizo que fuese un modelo de gran éxito. Además, en la gama se pasaba de un Ibiza a un Córdoba, que no era más que un Ibiza con maletero. Esto es, no dejaba de ser un coche del segmento B con más maletero y una vez en marcha la sensación era la de llevar un segmento B muy capaz en la parte de atrás. En los 2000, cuando se encontraba a la venta el Toledo 1M, el mercado en general tenía muchas más opciones (monovolúmenes pequeños, los primeros SUV, marcas coreanas recién o casi recién llegadas a nuestro mercado, compactos con carrocería familiar, etc, etc), y encima un recién presentado y bien acogido León. Que además, a diferencia del Córdoba, no era un segmento B con maletero, sino un segmento C que derivaba de un modelo del segmento D (el Toledo nació siendo un segmento D que poco a poco fue quedandose pequeño con el crecimiento de las renovaciones del resto de fabricantes de dicho segmento -vease por ejemplo como crecieron los Mondeo, Vectra, Laguna, C5, etc- y debido a esto al final de su vida competía con las versiones berlina del segmento C).

El Toledo Cupra V6 4 hubiera sido la versión más deportiva con sus 204cv. Finalmente se quedó en un prototipo funcional y rodante, y toda su mecánica y chasis desembocó en el León Cupra 4 V6.

Más de 300.000 unidades se construyeron de esta generación, dejándose en el cajón de proyectos un Seat Toledo Vario (la versión familiar de la que existe una unidad y se guarda en la famosa nave 122 de Seat) y una versión Coupé que hubiera sido muy curiosa de ver.

Posteriormente se pasó a la generación más polémica del Seat Toledo, ya que fue sustituido por una especie de monovolumen con una extraña parte trasera que no cuajó apenas entre el público y que no destacó especialmente por presencia ni diseño interior ni nada de nada, aunque es justo decir que era un coche amplio y con buen maletero, pero con un hermano llamado Altea XL que hacia lo mismo con una estética mucho más conseguida.

Una unidad de Seat Toledo familiar (Vario) se fabricó y se guarda en la nave 122 de Seat. Estéticamente no es muy atractiva,  pero hubiera sido rizar el rizo a una carrocería como la del Toledo y un gran bofetón a las ventas del Golf Variant, ya atacadas mucho por las del Octavia Combi del momento.

En definitiva, podemos afirmar que los verdaderos Toledo que tanto bien le han dado a Seat son las dos primeras generaciones. De ahí en adelante el modelo por desgracia ha ido perdiendo la esencia de sus inicios. El último modelo, la cuarta carrocería que por cierto lleva ya un tiempo fuera de catálogo, intentó recuperar la esencia del 1L sin llegar a conseguirlo. Tren anterior de Ibiza y tren posterior de León, un grandísimo maletero y un buen espacio para los ocupantes traseros, pero le faltaba algo de presencia al interior, y sobre todo alguna opción mecánica más potente (con un 1.4 tsi de 150cv para un supuesto FR, o hasta un 1.4 tsi de 180cv para un supuesto Cupra), pero volvemos a lo mismo…hubiera robado algunas ventas al León o León ST. Y esto es lo bueno y lo malo de tener tantas opciones en el mercado.

En cuanto podamos y nos lo permita el tiempo, la nieve, el hielo (aunque suponemos que cuando esto quede publicado ya estará todo deshecho) y sobre todo los confinamientos de este inapropiado y desafortunado virus que tanta desgracia nos está dejando, realizaremos el reportaje del bonito y bien conservado 2.3 V5 que tenemos en el garaje esperando a que le despertemos del “sueño de los justos” y le demos una vuelta para contaros que tal sigue después de 22 años.

Aunque años después Seat se proclamó campeona con el León, el Toledo consiguió hacer un histórico doblete en el WTCC, casualmente un año después del cese de su comercialización.

Características generales.

Seat Toledo 1.6 (1998-2000).

Primer versión del Seat Toledo Stella, el modelo de la foto corresponde a la versión alemana con sistema lavafaros que aquí no incorporaron los modelos españoles.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1595cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 77,4mm

Compresión:

Potencia: 101cv a 5600 rpm

Par Máximo: 145Nm a 3800 rpm

Alimentación: inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 256mm y traseros de disco de 232mm.

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa con tapacubos y ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 7,6 l/100Km

Aceleración 0 a 100Km/h: 11,5sg

Velocidad máxima: 188Km/h

Seat Toledo 1.6 16v (2000-2004)

La versión 1.6 16v no diferenciaba del anterior modelo, aunque ya era posible equiparla con unas llantas de aleación de 15″

Motor: delantero transversal de 4 cilindros en línea, con doble árbol de levas en culata accionando 4 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1598cc3

Diámetro x Carrera: 76,5mm x 86,9mm

Compresión: 11,5:1

Potencia: 105cv a 5700 rpm

Par máximo: 148Nm a 4500 rpm

Alimentación: inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa estampada y esmaltada con ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 7 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,9sg

Velocidad máxima: 192Km/h

Seat Toledo 1.8 20v (1998-2002)

El 1.8 20v se situaba en mitad de la gama de gasolina, y se reconocía a simple vista por las llantas de chapa estampadas.

Motor: delantero transversal de cuatro cilindros en línea, con doble árbol de levas en culata accionando 5 válvulas por cilindro. Bloque de hiero y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1781cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 86,4mm.

Compresión: 10,3:1

Potencia: 125cv a 6000rpm

Par Máximo: 170Nm a 3500 vueltas.

Alimentación: inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa estamada y esmaltada con ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 8,4 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,5sg

Velocidad máxima: 200Km/h

Seat Toledo V5 (1998-2001)

El V5 de 150cv fue el primer alto de gama en las primeras etapas.

Motor: delantero transversal de 5 cilindros en V a 15º, con doble árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida con bomba refrigerante eléctrica auxiliar.

Cilindrada: 2324cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 90,2mm

Compresión: 10,1:1

Potencia: 150cv a 5700 rpm

Par máximo: 210Nm a 3200 rpm

Alimentación: Inyección electrónica multipunto con control de calentamiento del catalizador (bomba de aire secundaria) indirecta Bosch Motronic.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 de aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 9,1 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8,9sg

Velocidad máxima:216Km/h

Seat Toledo V5 20V (2001-2002)

El V5 de 170cv se posicionó como el nuevo alto de gama del Toledo durante algo más de un año.

Motor: delantero transversal de 5 cilindros en V a 15º, con doble árbol de levas en culata accionando 4 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida con bomba refrigerante eléctrica auxiliar.

Cilindrada: 2324cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 90,2mm

Compresión: 10,1:1

Potencia: 170cv a 6200 rpm

Par máximo: 220Nm a 3300 rpm

Alimentación: Inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 312mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 de aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 8,6 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8,6sg

Velocidad máxima:225Km/h

Seat Toledo 1.8 20VT (2002-2004)

El 1.8 20VT alcanzaba los 180cv, sustituía al anterior V5 de 170, y su orientación fue más deportiva que lujosa. Por eso su interior prescindía asientos de cuero

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con doble árbol de levas en culata accionando 5 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1781cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 86,4mm

Compresión: 9,5:1

Potencia: 180cv a 5500 rpm

Par máximo: 235Nm de 1950 a 5000 rpm

Alimentación: Inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic, turbocompresor e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 6 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 312mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 de aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 8,5 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8sg

Velocidad máxima:229Km/h

Seat Toledo 1.9 TDI-90

Entre el TDI de 90cv y las versiones de gasolina de 100cv no había diferencias estéticas

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 90cv a 3750 rpm

Par máximo: 210Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico, turbocompresor e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 256mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa con ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,2 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 12,7sg

Velocidad máxima: 180Km/h

Seat Toledo 1.9 TDI-110 (1998-2004)

El TDI de 110cv fue un éxito y se podía elegir en los acabados Stella y Signa.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 110cv a 4000 rpm

Par máximo: 235Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa con ruedas 195/65/R15 o 7×16 en aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,2 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,9sg

Velocidad máxima: 193Km/h

Seat Toledo 1.9 TDI-130 (2003-2004)

Con la llegada del TDI de 130cv se aprovechó para incorporar un nuevo tipo de retrovisores calefactados.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 130cv a 4000 rpm

Par máximo: 310Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico por bomba-inyector, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 6 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 en aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,2 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 9,9sg

Velocidad máxima: 205Km/h

Seat Toledo TDI-150 (2001-2004)

El TDI de 150cv tomó la responsabilidad de berlina deportiva que ofrecía altas prestaciones y bajo consumo.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 150cv a 4000 rpm

Par máximo: 320Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico por bomba-inyector, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 6 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 en aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,4 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8,9sg

Velocidad máxima: 215Km/h

Autor: Álvaro Gonzalo.

Seat Toledo 1L. El Seat que relanzó a Seat


Logo estrenado en 1992

Corría el año 1991 cuando se ponía a disposición del público el Seat Toledo. En aquel entonces España olía a Europa y estaba inmersa en tres grades proyectos que han pasado con honores a la historia reciente de nuestro país. Por un lado se pretendía llegar a Sevilla desde Madrid en tren de Alta Velocidad, siendo 1989 el año en se empezó a construir dicha línea. Por otro lado, España estaba a la espera de que llegase 1992 para poder realizar las Olimpiadas de Barcelona y estaba metida de lleno en preparar todas las instalaciones. Y por último, se estaban construyendo a ritmo frenético los pabellones de celebración de la Expo 92. Así que con toda la expectación generada por esos acontecimientos, entre las ventanas de los concesionarios de Seat podía empezar a verse un modelo totalmente nuevo en la marca, que no llevaba ninguna denominación comercial heredada, y que para colmo, estaba hecho con tecnología 100% alemana. Y esta provenía del cajón de Volskwagen, así que nada podía salir mal. Este modelo además tenía una línea en forma de cuña que había salido de las manos del afamado diseñador Giorgetto Giuriaro, y se basaba en la plataforma A2 de VW, con todas las motorizaciones, suspensiones, dirección y frenos de los modelos de la marca alemana, en especial los del Golf (y por tanto Jetta y hasta Passat).
Pero este Toledo además tenía cosas especiales, pues se salía un poco de “la norma”, ya que su aspecto era de una berlina, pero sin embargo equipaba un enorme portón que permitía cargar con toda comodidad el maletero. Y encima, este alcanzaba los 550 litros. El más grande de su categoría, y de categorías superiores. Y por otro lado era su tamaño, pues se encontraba a medio camino en lo que ahora se conoce como los segmentos C y D, lo que le permitía rivalizar por la parte alta y baja de los segmentos citados con un producto competitivo en ambos lados. Y para sumar puntos a la idílica (y expectante) situación de Seat, venía muy bien equipado desde las versiones medias, y con unos acabados, que aunque con los años los veamos de otra manera en su época se podían considerar como buenos. Además, el conjunto de la prensa española y europea hablaba bien del coche, lo que daba signos de que aquello no era malo, si no más bien todo lo contrario.

Seat Toledo Olimpico. Construído para tal evento y promocionar el modelo.



El Toledo salió al mercado inicialmente con cuatro niveles de acabado: CL, GL, GLX Y GT. Así como cuatro motores de gasolina y dos diesel; un 1.6 de 75cv, un 1.8 de 90cv, un 2.0 de 115cv (que era la estrella de la gama) y un 1.8 16v de 136cv. Los ahorradores correspondían a un 1.9d de 64cv y un 1.9TD de 75cv. Más adelante se sustituyó el modelo alto de gama por un 2.0 16v de 150cv y coincidiendo con el restiling se introdujeron los motores TDI con potencias de 90cv y 110cv. Estos llevaron al Toledo a otro nivel y le metieron de lleno en el grupo de los coches de referencia con motor diesel. De paso se sustituyó el modelo 1.8 de 90cv por un 1.6 de 100cv. Con el tiempo el Seat Toledo ganó en equipamiento de seguridad, siendo 1994 el año en que se incorporó el doble air-bag frontal, y el control de tracción EDS. Las versiones más sencillas del Toledo encajaban mejor por presencia con el segmento de los compactos, pero desde las versiones GLX hacia arriba eran perfectamente comparables con las berlinas medias de su época, algo de lo que también se encargaba de mostrar la prensa de la época en sus test comparativos.
Dentro de la historia reciente de Seat, no se me ocurre un modelo cuyo lanzamiento haya significado tanto para la marca, ya que además presentó su buque insignia en un momento de expectación social. Ni si quiera el Ibiza coetáneo a este puede igualarse. Porque el Toledo supuso para Seat una declaración de intenciones con un modelo totalmente nuevo encaminado a un sector que además llevaba tiempo sin dirigirse a él. Porque aunque mucha gente piense que el Toledo sustituía al Málaga, el nuevo modelo se situaba por categoría más alto que este, aspirando más a las berlinas del segmento D, que a los compactos del segmento C. Si acaso el único lanzamiento que se me ocurre de este calibre es el León ST, ya que hacía años que Seat no tenía una carrocería familiar en su gama. Y por supuesto descartando a los SUV que ha ido sacando últimamente pues solo son una moda que esperemos que pase más pronto que tarde.

El Seat Toledo GLX 1.8, se situaba en el punto medio de la gama. Esta unidad en concreto fue matriculada en Febrero de 1992.

La unidad que ha pasado por Carichiˋs Garaje, es de esas que no se encuentran fácil. Tiene un estado de conservación y uso que se aleja de lo habitual en un coche de su edad y de su estatus. Concretamente es un Seat Toledo GLX 1.8 Rojo Creta matriculado en 1992, que se conserva en estado totalmente de origen. Hasta los tapacubos son los originales, cuando lo habitual es encontrar unidades a estas alturas con dicha pieza repuesta de las estanterías de un supermercado, o en otros casos con unas llantas de aleación compradas en alguna cadena de mecánica rápida y cuya calidad y seguridad dejan que desear y cuya estética es de dudoso gusto. Todo está tal cual salió de fábrica o reparado con las piezas originales. Hasta la radio es una Grunding original de la época, y aunque la calidad de sonido no es la de un automóvil moderno, funciona de maravilla.
Su odómetro marca poco más de 107.000km, que para este motor 1.8 de 90cv, no son muchos, sobretodo porque el tacto que ofrece es el de haber sido tratado bien desde que se compró. Por cierto, se me olvidó decir que además solamente ha tenido un dueño. Es en definitiva una de esas unidades que han sobrevivido a las idas y venidas de la vida, ha sobrevivido a cualquier plan de incentivación del gobierno para que lo mandes a la chatarra y te lleves a cambio un coche moderno.

Este frontal es perfectamente reconocible aún por nuestras carreteras


La versión GLX viene muy bien equipada con todo lo necesario (y bastante en su momento): cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado de puertas y maletero, aire acondicionado, faros antiniebla delanteros y traseros, regulación eléctrica de faros en altura desde el interior, cinturones de seguridad traseros, etc. Opcionalmente se podía equipar con llantas de aleación de 14”, ABS y techo panorámico. Al sentarnos a los mandos, vemos la calidad germana de aquellos tiempos y como los plásticos han resistido los años sin problemas. Aquí no hay los tan de moda plásticos blandos actuales para aparentar mejor tacto y calidad, y que al cabo de los años se terminan deformando. Así que el tiempo ha dado la razón de ser a los plásticos duros aunque no tengan un aspecto tan premium.

Los asientos son cómodos con una postura de conducción muy alemana. Por cierto, acomodarse al volante es sencillo.

Sentarse en él no es un problema ya que se encuentra una postura cómoda al momento, y solamente hay que acostumbrarse a las “hechuras” de un coche de esta edad. La visibilidad es buena hacia delante y hacia los lados y un poco más comprometida hacia detrás por la altura del maletero. Pero esto no es problema porque los espejos retrovisores exteriores son de generoso tamaño. Al ponernos en marcha la mecánica se deja oír, sobre todo en frío, pero conforme va cogiendo temperatura se aplaca y se vuelve bastante silenciosa. La dirección tiene el grado de asistencia justa, permite realizar maniobras y callejear cómodamente y en carretera abierta contar con suficiente grado de información de lo que pasa en las ruedas delanteras. Los 90cv del conjunto no son actualmente una cifra para batir record, pero el Toledo supera por muy poco los 1000kg y el motor tiene fuerza para moverse en cualquier circunstancia. Incluso con el coche a media-alta carga. De hecho la prensa de la época destacaba las buenas prestaciones que ofrecía el motor de 90cv para su cifra. Además es un motor cómodo; tiene mucho par en la zona baja y media lo que evita tener que estar constantemente usando el cambio (se nota la carrera larga). Eso trae como ventaja que además tenga unos consumos contenidos al no tener que estar reduciendo para subir repechos, salir de curvas cerradas o incorporaciones cortas.

El salpicadeo tiene formas agradables y agrupa todos los mandos de los elevalunas en el centro. El volante tiene tacto agradable y del diámetro justo. El salpicadero y las puertas cambiaban de tono según el acabado del modelo y la pintura exterior. La guantera peca de pequeña.

El chasis del Toledo como dije antes estaba tomado directamente del VW Golf, por lo que pocas críticas se le podían hacer. Si en el compacto alemán se le tildaba de un coche “hace todo muy bien, pero no llega a destacar en nada”, podemos decir lo mismo del Toledo, es todo equilibrio. Tiene una estabilidad sobresaliente sin llegar a ser deportivo y sin llegar a comprometer la comodidad. Es subvirador a la entrada y sobrevirador a la salida si lo provocamos nosotros con el acelerador o el freno. Porque si, este coche permite jugar muy bien con los cambios de peso, y aunque no es una versión GT, ni una GT 16v, hace exactamente lo mismo que ellos pero con más dulzura puesto que contamos solo con unas cubiertas de 185/60/14 que no provocan reacciones violentas. A nivel de frenos tampoco nos podemos quejar, pero estos acaban dando síntomas de fatiga si andamos muy alegres entre curvas o bajando un puerto. Más bien es el líquido de frenos quien se queja antes, aunque hay que decir que estas llantas tampoco refrigeran muy bien los frenos y es seguro que al momento también se empiecen a quejar los discos. Por cierto, esta unidad no equipa ABS, y los frenos traseros son de tambor. Respecto al tacto, no hay quejas.

GLX, acabado situado en mitad de la gama que fue quizá la versión más vendida, tanto en versión de 90cv como en la de 115cv. Esa insignia era sustituída en otros modelos por otra con la incripción de la cilindrada del modelo, aunque más adelante se incorporó en ese hueco unos pilotos intermitentes laterales.

En zonas de autovía, el coche mantiene cruceros actuales sin problemas, no amedrentándose con el par motor de los modernos motores diesel y se mantiene rodando a 140km/h sin ningún inconveniente, y si le insistimos según el catálogo se para en 182km/h, aunque el motor tira un poco más arriba si le seguimos manteniendo pedal. Por cierto, me ha llamado la atención el discreto error de velocímetro, de solo 5km/h, algo loable. Respecto a los desarrollos de transmisión están bien ajustados, y aunque ahora nos resulten algo cortos, en su época estaban bien elegidos. Además el nivel sonoro en carretera es más bajo de lo que podía parecer en un principio, siendo los espejos retrovisores los protagonistas en este aspecto. En carreteras nacionales o de tipo Redia (como se conocían antiguamente) sucede exactamente lo mismo. El coche se desenvuelve perfectamente y realiza adelantamientos a vehículos más lentos sin ningún problema; sean coches, camionetas o camiones articulados. La tercera tiene fuerza para mover el coche sin problema, y aunque en la zona alta del cuentavueltas este motor no se encuentra cómodo respirando, sí permite estirarlo tranquilamente para completar maniobras en una sola marcha. Eso si, no esperemos que salga un bramido de los que pone los pelos de punta porque el sonido es simple y llanamente de motor. Nada más. Por cierto, ya que hablo de completar las maniobras en una marcha, el cambio tiene el típico tacto VW de aquellos años. No es un prodigio de precisión pero es suave en su accionamiento, al igual que el embrague.

El motor 1.8 de 90cv destaca por elasticidad y voluntad con que mueve el conjunto. Alimentado por una Inyección Monopunto Bosch, los consumos son contenidos. En el vano motor hay espacio de sobra para trastear.

Y hablando un poco más hacia el uso al que iba dirigido principalmente el Seat Toledo, el coche lo hace de maravilla. No es que la habitabilidad sea una bomba, y es que las plazas traseras iban más encaminadas al uso por niños que adultos. De hecho, el publico objetivo al que iba dirigido este Toledo era el de matrimonios jóvenes con hijos pequeños que necesitaran un gran maletero. Y en este aspecto, lo cumple con creces. Cabe de todo, el acceso es bueno, y una familia de hasta cinco personas (los padres y tres hijos, por ejemplo) no tenían problema en acomodar el equipaje de las vacaciones. Respecto de la fiabilidad del Toledo en su conjunto, salvo las típicas unidades con defectos ocultos o fallos de calidad (algo habitual en esos años en todas las marcas), el Toledo era un coche duro. Algo que se ha demostrado con el paso de los años. El motor 1.8 (existieron dos versiones, una catalizada y otra sin catalizar) era fiable, aguantaba un trato exigente y duraba muchos kilómetros sin tener que levantar culata. Se alimenta por una inyección electrónica de tipo monopunto que funciona a la perfección, ya que el coche rueda con suavidad y no da tirones ni hay fallos de ningún tipo. La culata es de 8 válvulas y flujo lateral, lo que nos da una idea de las intenciones de este motor. Lo mismo sucedía con la caja de cambios; era fiable y el primer signo de fatiga es cuando empieza a entrar mal la primera y la segunda porque se desgastan unas piezas de plástico de los reenvíos de la caja. Avería por cierto que no es cara de reparar y que se puede hacer sustituyendo las piezas por otras de mejor calidad. Esta unidad, con 107.000km no tiene aún ese problema, sobre todo porque su uso salvo ocasiones, ha sido siempre la autovía, y en dicho lugar la palanca se ha usado poco.

En su momento el cuadro de relojes se le achacó un tamaño pequeño y muchas lucecitas juntas y con un testigo pequeño. No es que eso haya mejorado con los años, pero tampoco es un problema ya que la información es clara y sencilla. Las versiones GT y GT 16v traían una grafía distinta en color rojo hasta 260Km/h con las agujas también en rojo, y en el reloj se incluía un completo ordenador de viaje.

La verdad es que es una pena tener que devolver el coche a su dueño, porque aunque pueda parecer un modelo anodino que no tiene ni pena ni gloria y no es una versión deportiva (aunque a nivel deportivo el Toledo también ha tenido lo suyo con el Toledo Maratón, o los que se preparaban para correr en el desaparecido CET -Campeonato Español de Turismos-) es un coche que engancha. Tiene un rodar agradable, es cómodo de usar, te permite usarlo como coche clásico para hacerte una excursión o una ruta por zonas montañosas cualquier Sábado o Domingo sin importar si llueve o hace calor; porque las raquetas limpian de maravilla el cristal y el aire acondicionado enfría bastante. Rodar por una carretera de montaña a ritmo de paseo con él es agradable, porque como dije el motor tiene fuerza suficiente para moverse tranquilo en marchas largas. Andar por autovía tampoco es estresante, pues las prestaciones son muy buenas para sus 90cv y sigue el ritmo del tráfico actual sin problema. Incluso puedes plantearte usarlo en algún desplazamiento vacacional porque tiene un maletero enorme. Eso ya se hacía con él en su momento, y ahora también puede hacerlo. No le veo pegas, salvo el que te guste más o menos el coche en general. Lógicamente no lleva un apellido de bambalinas ni una insignia en el capot de alta alcurnia, pero no todo en esta vida van a ser coches deportivos de altas prestaciones. Además encontrarse a día de hoy una unidad tan bien conservada, con estética de origen, con su seguro a todo riesgo en vigor, sus revisiones al día y tratada con mimo, es una suerte. Porque como digo, lo habitual es que muchos de los que quedan estén destartalados, con un porrón de kilómetros encima o se hayan dedicado más a un uso de transporte de “cosas”, que de personas dada su capacidad de carga. Es en definitiva ese modelo, me voy a aventurar a decir clásico, al cual no se le presta atención hasta que te encuentras una unidad como esta y con la cómoda vida que ha llevado. Y en ese momento lo miras de otra manera y no te importaría tenerlo en tu garaje para, de vez en cuando, darte una vuelta o hacer algo distinto como irte a hacer una ruta entre carreteras de montaña. Porque además, sabes que está tan bien conservado que es solo girar la llave y salir sin preocuparte de que algo vaya a salir mal, que de eso se trata al fin y al cabo.

Esperemos que haya gente que tome nota y no deje en el olvido a un modelo que tiene argumentos para ser conservado, todo sea que no nos arrepintamos cuando ya sea tarde como nos ha pasado con otros modelos.


Autor: Álvaro Gonzalo