Lotus 88.


Cuando se habla de Fórmula 1, no se habla sólo de potencia, de victorias, de pilotos. Se habla, también de técnica, de innovación. Y cuando se trata de innovación, uno de los primeros nombres que nos vienen a la mente es el del inglés Colin Chapman, ingeniero y fundador de la casa constructora, Lotus. Un hombre, que gracias a su ingenio ha sabido transformar no sólo su propia marca, sino la Fórmula 1 en general. Muchas de las cosas que existen hoy en día, han nacido de la mente de este increíble innovador.

En orden de tiempo podemos recordar, el chasis monocasco del espléndido Lotus 25, con el cual el gran piloto escocés y su amigo, Jim Clark, se graduó Campeón del Mundo en 1963, el Lotus 49, el primer monoplaza a motor central-trasero de la historia con el que el inglés Graham Hill ganó el Mundial en 1968, seguido en 1970 por el piloto austriaco Jochen Rindt, y otra vez, el Lotus 78 el primer coche con efecto suelo, con el que el piloto italo-americano Mario Andretti se graduó Campeón del Mundo en 1978. Inolvidables coches, que permanecerán en la historia de este fantástico deporte y que triunfaron gracias al ingenio del constructor británico. Un ingenio que llegará a sus niveles más altos a principios de los años 80, más precisamente en 1980, con el Lotus 88: el coche de nuestro artículo. Una criatura que será también, el último Lotus de F1 que reflejará la ferviente inventiva de Colin Chapman: un coche claramente fuera de los esquemas, quizás demasiado, a juzgar por la decisión de los Comisarios de prohibirlo, porque no se ajustaba al reglamento. Pero, ¿qué tenía tan especial el 88? El increíble ingenio de Chapman, ¿hasta dónde había llegado? Carichi’s Garaje, os llevará a conocer uno de los coches de Fórmula 1 más sensacionales que, aunque nunca participó en un Gran Premio, permanecerá para siempre como uno de los proyectos más audaces de la historia de esta competición.

Una nueva idea

Después de la victoria de Mario Andretti en el Mundial 1978 con el Lotus 78/79 de efecto suelo, la casa inglesa en la temporada siguiente no logró imponerse en ninguna carrera y su 80, evolución del anterior proyecto, sólo participó en las primeras tres competiciones del Mundial, siendo sustituida de nuevo por el Lotus 79. Las soluciones aerodinámicas expresadas por el Lotus 80, sin embargo, serán reutilizadas precisamente en el modelo 88. El objetivo de Chapman, al diseñar el 80, era realizar un coche que mejorara aún más la eficacia aerodinámica del anterior 79, aumentando el efecto suelo y reduciendo prácticamente a cero la contribución de las alas en voladizo. El resultado final fue una carrocería hermosa y aerodinámica, con un perfil alar que se extendía desde el fondo hasta la cola, con faldillas que tenían una característica forma curvilínea para mantener las ruedas traseras fuera del flujo de aire en expansión. Los cambios afectaban también a la parte delantera, con el morro que disponía de un perfil alar integrado, capaz de aprovechar el efecto suelo y la parte posterior por la presencia de un flap. La euforia inicial sobre el nuevo monoplaza duró, sin embargo, muy poco.


En alto, podemos admirar el Lotus 78, el primer coche con efecto suelo, con el que el piloto italo-americano Mario Andretti conquistó el Mundial en 1978. Más abajo, el innovador pero desafortunado 80, con la clásica librea verde británica. Muchas de las ideas de este monoplaza han servido de base para el desarrollo del 88.

El coche, presentado con la clásica librea verde británica, después del abandono del patrocinador John Player Special, en las pruebas de pre-temporada con el piloto Mario Andretti, se comportó bien en velocidad, pero en frenada y en curva perdía carga aerodinámica de manera alarmante y de manera repentina. El piloto italo-americano describía el 80 como si fuera un delfín que avanzaba, es decir, a saltos. Para decirlo con palabras técnicas se manifestó inmediatamente una acentuada inestabilidad aerodinámica. Este inconveniente se podía eliminar endureciendo las suspensiones, pero esto disminuía la adherencia a velocidad media-baja y daba problemas físicos y de conducción al piloto. El problema principal era causado por las faldillas curvilíneas, que causaban inestabilidad de la carga aerodinámica y reducción del efecto suelo dependiendo de que estas se elevaban o no: esto hacía flotar mucho el coche. Los técnicos de Lotus habían llegado al punto de contratar a un experto en fenómenos de aeroelasticidad para descubrir el verdadero problema del monoplaza. Al final, la única manera de eliminar esta inestabilidad, era dotarlo de suspensiones que regulaban las diversas fases de elasticidad instantáneamente. En pocas palabras, esta fue una de las primeras ideas que habrían llevado, años después, al advenimiento de las suspensiones activas. La aplicación era compleja y con la temporada 1980 ya a las puertas, decidieron realizar una máquina más convencional, el 81, que sin embargo no logró obtener resultados positivos durante la temporada. Sin embargo, Chapman no se rindió.

Debido a la alta carga aerodinámica del Lotus 80, el director técnico del equipo, Peter Wright, fue encargado de desarrollar una solución a este problema. En ese período, Wright estaba trabajando en un coche de serie Lotus, cuando se dio cuenta de que, utilizando efectivamente dos chasis separados, uno para el efecto suelo, y uno para el coche, eliminaría el problema del famoso “salto del delfín” denunciado por Andretti durante las pruebas, dándole al conductor una conducción mucho más fluida. Después de presentar el proyecto a Chapman, este último no tuvo dudas: era la mejor solución para la construcción del nuevo coche.

El modelo experimental Lotus 86

Wright y el jefe de diseño Martin Ogilvie, desarrollaron un coche de prueba llamado Lotus 86 donde el chasis y la suspensión eran heredados del 81, mientras que la única parte completamente nueva era la carrocería. El chasis exterior tenía la carrocería, las faldillas y los radiadores, todos montados sobre los montantes de las ruedas, mediante una suspensión muy rígida, mientras que el chasis interior tenía el monocasco, el motor y la caja de cambios, montados sobre la suspensión. Había nacido lo que en Lotus llamaron “el doble chasis”.


El Lotus 86 fue un coche experimental, sobre el cual se diseñó el famoso 88 de doble chasis

Sin embargo, durante el mismo período, la FISA (brazo derecho de la FIA) decidió prohibir las faldillas por razones de seguridad. Algunos pensaron que la FISA había hecho esta elección porque las velocidades en las curvas se estaban volviendo alarmantes, mientras que otros pensaban que detrás de todo esto estaba Ferrari, que había quedado por detrás de sus rivales en el desarrollo del efecto suelo. Todos los constructores se pusieron a trabajar para encontrar soluciones rápidas para eludir este nuevo requisito. Gordon Murray, entonces ingeniero de Brabham, le dio a sus pilotos un sistema de “suspensión hidroneumática” en su BT49C, que levantaban el coche cuando estaba parado en los boxes, pero lo bajaban cuando estaba en la pista. Lotus, en cambio, eran más tranquilos: comprendieron enseguida que su idea del doble chasis seguía siendo válida incluso con las nuevas limitaciones. El único cambio se refería a la suspensión de la carrocería que pasaba de rígida a muy flexible: cuando el coche tomaba velocidad, la carga aerodinámica la hacía bajar a los reglamentos de 60mm, hasta rozar el suelo y volver a dar eficacia al efecto suelo. El 86 confirmó los pronósticos y dio resultados alentadores. El monoplaza fue llevado al circuito del Paul Ricard, al sur de Francia, para su primera prueba. Presente, junto con la escudería inglesa, estaba el equipo Alfa Romeo. Al final de la prueba, el coche de Chapman era más rápido un segundo por vuelta que el coche italiano. Debido a este entusiasmo se inició el diseño del 88. Las mejoras que se debían aportar, con respecto al 86, se referían al peso mínimo reglamentario, una mejor rigidez del chasis y la renuncia de las faldillas de forma curva.

Chasis primario

Como hemos dicho la parte más interesante del Lotus 88, era la presencia del doble chasis: una novedad para la Fórmula 1. Por esta razón, vamos a llevaros a conocer más en detalle esta increíble innovación empezando a hablar del chasis interno o chasis primario, formado por una innovadora estructura de compuestos de carbono, Kevlar y aleaciones ligeras. También esto era una novedad absoluta en lo que se refiere a la máxima serie de automóviles.


En esta foto se puede ver el chasis interno de nuestro 88

Con la llegada del 78 a efecto suelo Lotus era de nuevo el equipo a batir, como en la época dorada de Jim Clark. A pesar de su avanzada tecnología, el monoplaza inglés no era perfecto en todos los aspectos. El mayor problema del coche era la poca resistencia torsional del chasis, causada sobre todo por un monocasco estrecho y por unos tanques de combustible que estaban situados detrás de los hombros del piloto. Esta particularidad, sin embargo, era obligatoria para poder disponer de grandes pontones alares. Chapman, a pesar de ser consciente de este problema, siguió adelante con el proyecto y finalmente tuvo razón sobre el trabajo del coche. Con el 80, el ingeniero inglés intentó recuperar un poco de rigidez, equipando el coche con un chasis de aleación ligera Honeycomb. Pero no era suficiente. Una vez más la mente ingeniosa de Chapman se superó pensando en usar, sobre el 88, una estructura de carbono y Kevlar. Después de varias pruebas de choque, los técnicos ingleses llegaron a la conclusión de diseñar una estructura en sándwich formada por pieles de carbono y Kevlar con Nomex alveolar en el interior. De esta manera estaban seguros de mantenerse dentro del peso mínimo reglamentario, pero con una rigidez y resistencia a los golpes mucho mejor que antes. El chasis de carbono del Lotus sólo anticipará un poco el chasis del mismo material diseñado por Mclaren para su MP4/1. A diferencia del Lotus, que producía internamente toda la elaboración, la casa de Woking había iniciado el estudio con el apoyo de “Hércules”, empresa aeronáutica americana experta en este tipo de artefactos. A pesar de esto, con el 88 prohibido por la Federación por su irregularidad, el MP4/1 se convirtió en el primer monoplaza de Fórmula 1 en tener esta tecnología. Con toda la carga aerodinámica descargada en el chasis secundario, la suspensión utilizaba muelles para obtener la máxima adherencia de los neumáticos: el parámetro de rigidez era aproximadamente 1/5 del utilizado en el 80. Los esquemas en el Lotus 88 conservaron los ya introducidos en sus anteriores coches de efecto suelo, es decir, paralelogramos articulados con barras superiores y grupos muelles-amortiguadores internos. La suspensión delantera estaba formada por elementos de acero, mientras que las manguetas estaban fundidos en aleación ligera. Detrás, la barra superior era de aleación ligera y lamina de acero. La parte interesante sin embargo, se refería a las manguetas. Estas últimas estaban diseñadas de tal manera que el aire que entraba enfriaba, no sólo el disco, sino también el buje y los rodamientos, estos últimos elementos críticos para la fiabilidad.

Otras imágenes donde se puede admirar la estructura del 88. En la foto de arriba, de izquierda a derecha, se puede ver el segundo y el primer chasis.

Chasis secundario

Después de hablar del chasis primario, ahora nos ocuparemos del chasis secundario, también llamado aerodinámico. Básicamente los elementos que componían este chasis eran las dos placas laterales, las tres vigas y el fondo. Las placas laterales eran de aluminio, carbono y Kevlar de 3 mm de espesor, que partían del eje delantero y llegaban al interior de las ruedas traseras. Todo esto terminaba en un enorme difusor, que tenía la función de expulsar el aire que entraba bajo el coche. Las placas laterales, a diferencia de las del 80, eran rectas y mucho más largas. Las tres vigas de acero, además de fijar el fondo a las placas laterales, las mantenían paralelas y perpendiculares. En la parte inferior estaba presente el fondo que estaba formado del mismo material que las placas, de manera tal, que no sufriera deformaciones importantes bajo la acción de las fuerzas aerodinámicas. Los técnicos Lotus, en su diseño, lo habían pensado en una sola pieza para ganar en rigidez. Todo eso estaba suspendido por 4 grupos muelle-amortiguador, con los ataques inferiores directamente en las manguetas. Con este sistema, el fondo venía absorbido hacia el suelo y disminuía su altura 6 o 7 cm una vez alcanzada la velocidad crítica, produciendo así el efecto suelo. Sobre este chasis aerodinámico, se montaba la carrocería, los apéndices y todos los conductos de aire. Mirando el 88 se podía ver cómo los técnicos de Lotus se expresaron al máximo en la búsqueda de la mejor aerodinámica posible. Un ejemplo, es el par de tomas de aire de los frenos traseros exteriores. Cuando el cuerpo del coche bajaba, las dos partes se ponían en contacto, y uniéndose, formaban un conducto continuo.

El cuerpo final del coche era de 4260 mm, con un peso alrededor de 585 kg según el reglamento, con la distancia entre ejes de 2692 mm, un eje delantero de 1727 mm y un eje trasero de 1625 mm. En cuanto al motor, estaba presente el ya conocido Ford Cosworth DFV V8 de 2993 cc, con una potencia máxima alrededor de 500 CV. Chapman no logró hasta el año siguiente llegar a un acuerdo con Renault para el suministro de su motor sobrealimentado y montarlo así para la temporada 83. Por desgracia, nunca vio a su coche montar este tipo de propulsor. Los pilotos, seguían siendo los ya probados Elio de Angelis y Nigel Mansell de la temporada anterior.

El cockpit del 88

En la presentación del 88 en Londres, en la espectacular sala de conciertos del Royal Albert Hall, el asombro de los presentes fue grande al ver esta obra tecnológica, pero no faltó la nota de protesta entre los técnicos de los otros equipos. Los primeros en chocar contra el coche inglés fueron el jefe de Williams, Frank Williams, y el jefe de Brabham, Bernie Ecclestone. Sin embargo, como se verá durante el resto de la temporada, ellos mismos intentaron eludir la prohibición de las faldillas, pero con métodos menos audaces. El sistema de doble chasis de Chapman aumentaba la seguridad y la comodidad de los pilotos. Si era adoptado por otros, el Lotus podría estar un paso por delante y todos los equipos tendrían que perseguirlo.

Una larga agonía deportiva

En Long Beach, primera prueba del Mundial 81, Chapman se presentaba con un 88 para el piloto italiano Elio de Angelis. Los comisionados técnicos lo juzgaron inicialmente legal y el italiano comenzó a utilizarlo durante las pruebas del Viernes. Pero frente a un montón de quejas, los Comisarios lo retiraron el Viernes por la noche. En efecto, Ecclestone y Williams amenazaron al director del evento, Chris Pook, de un posible “forfait” si el 88 hubiera sido admitido. Chapman no perdió el ánimo y volvió a intentarlo en una segunda carrera, en Brasil, en Jacarepaguá. El ingeniero británico trató de obtener la aprobación de la FISA, pero desafortunadamente para él, el presidente Jean-Marie Balestre no se presentó a la cita sudamericana. Pero los problemas del Lotus 88 no terminaron aquí; el Tribunal de Apelación del Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS) confirmó la legalidad del coche, pero la FISA precisó que esta decisión sólo era válida para el territorio americano. Como sucedió en Long Beach y también en Brasil, los comisionados técnicos autorizaron el 88 para correr. Pero las quejas no tardaron en llegar, pues Ferrari también se unió a las protestas de los ingleses. El Viernes por la mañana se asistió a una de las mayores vergüenzas deportivas. Los Comisarios se dirigieron al garaje de Lotus para comprobar si, con dos neumáticos desinflados, el coche no llegaba al suelo, como decía el reglamento. Los mecánicos realizaron la prueba y efectivamente el 88 no tocaba el suelo, hasta que un comisario se apoyó fuertemente sobre la carrocería, de modo que el coche tocó el asfalto: el 88 de de Angelis recibió la bandera negra.

El 88 en acción en pista con el piloto italiano Elio de Angelis. Por desgracia para el coche, nunca participó en un Gran Premio y sus únicas participaciones se limitaron a las pruebas libres antes de las calificaciones. La FIA lo declaraba prohibido por el reglamento por la presencia del doble chasis

Chapman, que pensó que todo el asunto era obra de Ecclestone, se resistió y se presentó en Buenos Aires para el tercer gran premio de la temporada. En Argentina se volvío a intentar meter en la pista el Lotus 88, gracias también al apoyo del Automóvil Club Argentina. Pero una vez más, la FOCA/FISA estaba decidida a oponerse al proyecto. Balestre, consideró que el Lotus 88 violaba el espíritu del nuevo reglamento técnico y presionó para que volviera a ser rechazado por los comisarios técnicos. Chapman, furioso, dejó Argentina antes de que comenzaran las pruebas y también declaró que llevaría el caso al tribunal de apelación de la FIA. Al oír estas palabras, Balestre impuso una multa de 100.000 dólares al equipo Lotus, una suma astronómica que podría sacudir financieramente al equipo británico. Colin Chapman llevó el caso ante el tribunal de apelación de la FIA, pero este fue rechazado. Graves acusaciones llegaron también por parte de los pilotos del equipo Lotus, sobre todo por parte del italiano Elio De Angelis, quien declaró que todas las personas tenían miedo de Ecclestone. Pero los problemas en Lotus no se detuvieron aquí, debido a la detención de David Thieme, (jefe de Essex), por fraude. El imperio petrolero colapsó en pocas semanas dejando al equipo con un crédito multimillonario. Ahora tenía que encontrar un nuevo patrocinador y Chapman, por esto motivo se vio, obligado a renunciar al Gran Premio de San Marino. Esto no sucedía desde hacía once años, concretamente desde la muerte del piloto austriaco Jochen Rindt en 1970. Afortunadamente, Balestre decidió, por lo menos, perdonarle la multa de 100.000 dólares. Chapman en este punto se juega la última carta, tratando de participar en el GP de casa, en Silverstone. Para la carrera inglesa, los técnicos Lotus modificaron el coche presentando el 88B. Como ya sucedió, al principio el monoplaza fue admitido para correr, pero el Jueves nuevas quejas de otros equipos lo declararon por enésima vez fuera de la ley. Para Chapman era la en punto y final. Había perdido definitivamente su brazo de hierro con el poder deportivo. Irónicamente, el Brabham BT49C que tampoco era totalmente legal con un sofisticado sistema de suspensión hidroneumática, ganó el Mundial de pilotos ese mismo año con el brasileño Nelson Piquet.

Colin Chapman con algunas de sus creaciones. El ingeniero inglés, gracias a sus descubrimientos, revolucionó la Fórmula 1. El Lotus 88 fue su última joya.

Nunca sabremos lo que esta joya de la tecnología hubiera conseguido. Lo único que sabemos es que una vez más Chapman se había superado y, como en el pasado, sus ideas estaban años luz por delante de los oponentes. Estoy seguro de que su genialidad no se detendría aquí y el ingeniero británico habría encontrado nuevas ideas para seguir asombrando al mundo. Por desgracia para él, el 88 fue el último coche que salió de su maravillosa mente. Murió al año siguiente, aunque hoy su muerte permanece envuelta en el misterio. Afortunadamente tuvo la oportunidad de levantar una vez más su gorra hacia el cielo durante el GP de Austria de 1982, cuando el italiano Angelis consiguió la victoria, superando en la línea de meta a su rival Williams, pilotado por el sueco Rosberg por sólo 0″050 centésimas de segundo.

Datos técnicos

Modelo: Lotus 88 y 88B

Año: 1981

Chasis primario: monocasco de carbono-Kevlar-Nomex

Chasis secundario: carbono-Kevlar-Nomex, 3 vigas de acero

Suspensión delantera: Barra superior, brazos transversales inferiores, muelles internos

Suspensión trasera: Barra superior, brazos transversales inferiores, muelles internos

Frenos: discos ventilados

Neumáticos: Michelin/ Goodyear

Longitud: 4267 mm

Anchura: 2150 mm

Batalla: 2692 mm

Peso: 585 Kg (mínimo reglamentario)

Transmisión: Lotus/Hewland FGA, manual 5 marchas

Motor: Cosworth 8 cilindros en V de 90° montado en posición central longitudinal con función portante

Cilindrada: 2.993 cc

Potencia máx: 500 CV

Autor: Rimoldi Carlo

Peugeot 505 STI V6 Danielson 195cv


Cuando nos viene a la mente el Peugeot 505, normalmente vemos la imagen de la típica berlina de diseño clásico, amplia y cómoda para realizar largos viajes. Si exprimimos un poco más la mente, vemos algunas versiones más “picantes” como los GTI de 130cv, los modelos Turbo de gasolina (que a nuestro país llegaron con cuenta gotas) y los también raros V6 al final de su etapa comercial. Pero por muchas siglas que acompañen al Peugeot 505, seguiríamos viéndolo como una berlina de viaje. Si, más prestacional y rápida, pero carente de reacciones vivas, sensaciones de conducción y rapidez al acelerador.

Es entonces cuando aparece la figura del 505 STI V6 Danielson, un coche poco difundido, poco conocido, y que encima estaba realizado al más puro estilo de las preparaciones buenas de la época. Por tanto, no es un coche de serie y no salía de las cadenas de producción del modelo estándar (que por otra parte, también se fabricó aquí en España en la factoría de Vigo). Antes de hablar de este modelo en concreto, recordar que el 505 se mantuvo en producción desde 1979 hasta 1991, dejándose de fabricar en Vigo en 1987 (más adelante sacaremos un dossier sobre el 505 y todas sus variantes, pues es un coche que tiene para dar y tomar).  Por cierto,  con el fin de la producción del 505, murió la última berlina de tracción trasera de Peugeot. Sin embargo, hasta el año 1987 Peugeot no puso en la calle un 505 equipado con motor V6, lo que significa además que lo hizo sobre la plataforma de los modelos de tercera serie (si, sorpresa para muchos porque hubo una segunda serie que ya explicaremos en el dossier y que solo gente muy puesta en el modelo sabría identificar)…pero es que el STI V6 Danielson está realizado en 1982, y por tanto sobre la plataforma de los modelos de primera serie.

El V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) aquí en su evolución correspondiente a la del 505 de 1987.

La empresa Danielson se fundó en 1977 y su misión era preparar coches para carreras. Actualmente Danielson, aunque ligada al sector de la automoción a otros niveles, ya no realiza trabajos sobre modelos específicos. Y que conste que en los años 80 y parte de los 90 fue una firma con gran actividad que no solo realizó este 505 si no que en su haber hay grandes maravillas, y quizá la más espectacular fue la que realizó sobre la base del Citröen AX, sacando un espectacular mini GTI de 178cv y dos mapas de potencia disponibles. Pero eso es otra historia de la que también hay poca información y que más adelante hablaríamos si llegamos a reunir material suficiente y contrastado para poder publicar. Hoy por hoy, Danielson investiga sistemas de propulsión, resistencia de vehículos, combustibles alternativos, hace proyectos de ingeniería, etc. Como hemos dicho, sigue ligada al sector automotriz pero ya no hace este tipo de tareas. Una pena, por cuanto estaban muy trabajadas.

Volviendo al modelo que nos ocupa, el preparador tomó como base el modelo tope de gama en aquellos años, el modelo STI de inyección y 110cv, que a  su vez, no era otro que el 2 litros de carburador de 96cv del modelo SR, evolucionado con inyección, un encendido electrónico y una mayor relación de compresión (9,2:1 en lugar de 8,8:1) para alcanzar esa citada potencia. Bueno, y un árbol de levas en cabeza en vez de balancines como el de 96cv. En el intervalo de tiempo en que Danielson estudió y puso a tiempo la preparación del modelo que ocupa este reportaje, el STI vio incrementada su cilindrada hasta los 2,2 litros para alcanzar los 117cv, lo que hizo que el preparador sacara también un “mini Danielson” 2.2 y que mencionaremos también unas líneas más abajo para complementar la información.

El STI era el mismo 505 SR pero con inyección en vez de carburador, 117cv en vez de 96cv, y el acabado tope con elevalunas y cierre como elementos de serie.
Logo actual de Danielson, que ahora se dedica a otro tipo de actividades automotrices.

Tomada esta base, el 505 STI recibía una profunda transformación para convertir a la tranquila berlina en un deportivo serio. Se vaciaba por completo el vano motor y se metía dentro el famoso bloque PRV (Peugeot-Renault-Volvo) que ya usaban estas marcas. Pero al estar los motores adaptados a las necesidades de cada marca, tomaron el bloque de Volvo, dato curioso por cuanto podían haber elegido el bloque del 604 V6… no hemos podido averiguar por qué, pero esta es la realidad. Suponemos que se pretendía elegir la mejor combinación de piezas disponibles para obtener el mejor resultado y el PRV Volvo tendría algo que lo haría mejor. El bloque veía aumentada su cilindrada hasta los 2849cc3 desde los 2664cc3 originales a base de aumentar el diámetro de los cilindros hasta 91mm (88mm originales), dejando la carrera exactamente igual (73mm). La culata recibía unos nuevos árboles de levas ya que los originales no dejaban respirar al motor correctamente. El avance de apertura de estos pasaba a ser de 35 grados frente a los 10 de origen, lo que hacía que las válvulas de admisión abrieran más y más tiempo, alcanzando unos valores de apertura casi idénticos a los del famoso motor Busso de Alfa Romeo de 2.5 litros. Así mismo, las válvulas de admisión fueron trabajadas para que tuvieran un diámetro mayor, lo que sumado al aumento de la alzada y tiempo de apertura de las mismas, provocaba que la culata respirase mucho mejor que los motores PRV de origen. Para ello además hubo que rectificar los asientos de válvula para que ajustasen bien las de nuevo tamaño. La relación de compresión aumentó hasta unos respetables en su momento 10,4:1 (9,5:1 en un Talbot Tagora V6 y 8,65:1 en un 604 V6, por ejemplo).

La clásica berlina de 3 volúmenes se transformaba en un deportivo, aunque la verdad es que seguía teniendo un aspecto discreto.

Para permitir la temprana carrera de válvulas con su mayor alzada y tiempo de apertura, los pistones se rectificaron para modificar su cabeza e impedir que estas chocasen, y además, que en caso de rotura de la correa de distribución o exceso de revoluciones, pudieran tropezar con estos e impedir enormes destrozos. Por otro lado, la alimentación se tomaba prestada del Talbot Tagora V6, instalando dos carburadores verticales de triple cuerpo, rediseñando el colector de admisión para corregir un defecto de diseño en la alimentación, e instalando a su vez un sistema de escape mejorado y más ligero (desde los colectores hasta la cola final). Para mantener la temperatura del motor a niveles de trabajo correctos, sobre todo ahora que el PRV era capaz de alcanzar las 7000rpm, se instalaba un radiador de aceite con válvula termostática para que este líquido trabajara en su rango correcto.  De esta manera, el motor alcanzaba la respetable cifra de 195cv a 6500 rpm y un par máximo de 26mkg a 4000rpm.

Pero Danielson, como preparador de calidad, sabía desde un principio las ventajas y desventajas del motor con el que iba a trabajar. Sabía que el V6 PRV no era un motor que destacase en ninguno de los modelos en los que estaba instalado, fuese la marca que fuese, ya que ni si quiera en el Alpine A310 ofrecía un rendimiento deportivo. En este modelo andaba muy bien debido a la ligereza y poca sección frontal, pero a nivel de rendimiento mecánico dejaba bastante que desear. En palabras de la propia Danielson, y citamos texualmente “le falta vida a altas revoluciones”. Y esta afirmación, aun con el paso de los años sigue siendo cierta; cualquier coche que equipe esta mecánica, ya fuera un Peugeot 604, un Renault 30, un Volvo 260, un Talbot Tagora o incluso un deportivo Alpine, se muestran muy suaves de funcionamiento y con buen empuje en la zona baja, pero a altas revoluciones parecen motores poco enérgicos a los que se les nota cierto ahogo. También el preparador afirmaba sin tapujos a la prensa de la época que los inconvenientes de este motor, venían en primer lugar por su diseño, ya que su planteamiento iba a ser en origen un V8 a 90 grados, quedándose al final por diversos motivos en un V6 a 90 grados, cuando lo ideal es que hubiesen sido 60 los grados ideales para este V6 (véase por ejemplo, el motor Busso de Alfa).

El cambio más llamativo era el frontal, que pasaba a equipar un kit de dobles faros muy tipico de las preparaciones de la época.

Pero esto no termina ahí, ya que Danielson no entendía la libre acción de cada marca para elegir cosas tan importantes como el tipo de alimentación del motor (o la distribución en culata). Mientras que unos usaban doble carburación de triple cuerpo como Talbot, otros una doble carburación a base de un carburador de doble cuerpo y uno monocuerpo (Alpine) o inyección electrónica de diversos tipos (Peugeot, Renault y Volvo), etc. Pero el problema radicaba siempre en lo mismo: el consumo. Danielson era consciente de que lo ideal hubiera sido hacer la preparación de este motor culminando con un sistema de inyección, que, aparte de haberle hecho ganar unos cuantos caballos, le hubiera permitido bajar un poco el consumo de combustible. Sin embargo, eligió una doble carburación de triple cuerpo al más puro estilo Porsche en sus motores bóxer de 6 cilindros antiguos. Esta elección, que como hemos dicho había sido tomada directamente del Tagora, no permitió pasar los controles de emisiones al poco tiempo, lo que acabó provocando muchos problemas de homologación… pero así salió al mercado. Hemos investigado del porqué de esta solución, y ni tras casi 40 años desde que se desarrolló el coche hemos encontrado respuesta. Ni si quiera, en nuestras labores de investigación, que nos han llevado a contactar (y con suerte) con un antiguo trabajador de la compañía, hemos obtenido respuesta. Así que hemos deducido que esta elección vino dada por la facilidad de poder tomar piezas ya existentes y así ahorrar tiempo y costes de desarrollo. Una lástima, por cuanto si se trataba de ahorrar costes evitando montar una inyección electrónica, sí hubiera sido posible instalar una inyección mecánica tipo Kugelfischer, que además tenían la particularidad de poder ser “mapeables” mecánicamente para tocar avance, cantidad y mezcla en función de las revoluciones y/o la carga. Aunque claro, ajustar y preparar este tipo de bombas de inyección mecánicas es muy complejo, mientras que los carburadores a su lado una sencilla labor. 

No contó con inyección, y sí con una pareja Weber de triple cuerpo. Más baratos de adaptar y reglar, pero imposibles de homologar al poco tiempo por temas de emisiones.

Con esta carta de presentación, Danielson fue preparando el motor por fases: en la primera, aumentó la cilindrada hasta los citados anteriormente 2849cc3. En esta primera fase, y sin hacer más modificaciones profundas, el motor alcanzó en el banco 175cv y un par máximo de 25mkg entre las 3500 y 4500 vueltas. Este aumento de cilindrada le hubiera posicionado por delante ya del V6 PRV más potente del momento, que era el Talbot Tagora de 165cv y 23mkg. Sin embargo, el motor aun con su aumento de cilindrada conservaba las mismas virtudes y defectos del resto de V6 PRV existentes. Un rodar suave, pero un rendimiento pobre en la zona media alta y alta, lo que no cuajaba con las aspiraciones deportivas del modelo. A partir de este momento, y sabiendo el comportamiento del motor y sus flujos en el banco, es cuando Danielson empezó a trabajar la culata y los periféricos a esta para proporcionarle la potencia y el carácter necesario. Y una vez realizado esto, y habiendo conseguido que toda esa potencia fuese tratable y aprovechable, es cuando salieron los 195cv y 26mkg finales. Danielson no declaraba esto un logro si no una mejora, ya que consideraban que, por otro lado, las culatas del V6 PRV no estaban mal diseñadas, sino mal aprovechadas, lo que permitía que los resultados finales aplicados no fueran malos. Esto, dicho en propias palabras de Joshep Lebris, jefe por aquel entonces de Danielson, y tampoco entendían como tras algunos años de vida del motor V6 PRV ninguna de las marcas que lo usaba se hubiesen siquiera molestado en hacer una mínima modificación para paliar este problema.

La colocación de V6 obligó a reposicionar casi todos los periféricos del motor, debiendo elegir en los prototipos entre aire acondicionado o dirección asistida. La idea era contar con los dos accesorios en las unidades de venta.

Siguiendo con las modificaciones, Danielson no solo se detuvo en el motor, pues la diferencia de potencia con respecto al STI era de 85cv, y había que adaptar el chasis a las nuevas prestaciones. Para empezar, los frenos se mejoraron para resistir el trato al que se entiende que serían sometidos. Los discos delanteros pasaban a ser ventilados procedentes del Peugeot 604 V6, dejando los traseros de origen, mejorando liquido y pastillas. Respecto a las suspensiones, la base del Peugeot 505 STI se cambiaba y se montaban amortiguadores más duros y barras estabilizadoras más gruesas. Los muelles pasaban a ser más cortos para bajar la altura de la carrocería, (no hemos podido averiguar la altura exacta que reducían, pero a juzgar por las pocas fotografías encontradas, debía estar entre 2 y 3 centímetros). Respecto a los muelles, los delanteros pasaban a ser de acción progresiva y los traseros reforzados.

Suspensión rebajada y adaptada a un uso más deportivo, junto a un diferencial autoblocante transformaban el comportamiento.

Embrague reforzado para soportar la mayor potencia y par, y una caja de cambios que la prensa de la época la consideró poco acertada. Inicialmente Danielson eligió una relación de desarrollo teóricamente ideal, lo que resultaría que la velocidad máxima se alcanzase al régimen de potencia máxima. Sin embargo, al final se decantaron por la caja de cambios del Talbot Tagora, de desarrollo en quinta algo más largo, pero que carecía de la precisión y rapidez de sincronización de un modelo deportivo. De hecho, en la prueba de prensa de la época, precisamente criticaban como en utilización deportiva y en caliente, podía llegar a producirse algún crujido en los cambios de marcha rápidos, sobre todo en el paso de 3ª a 4 ª. También se le criticaba el salto excesivo entre estas dos marchas, aunque los resultados en utilización normal los cumplía. Este aspecto chocó a la prensa de la época por cuanto siempre habían considerado los cambios de Peugeot buenos y precisos, decepcionándose con el encontrado en este modelo. Para transmitir toda esta potencia, encargaron la tarea a un diferencial autoblocante tarado al 40%, que además cambiaba por completo el comportamiento del coche. Respecto a las ruedas, se equiparon unas llantas de aleación de 15”, que aun con toda su estética “ochentera”, quizá con la perspectiva de los años no eran las más bonitas precisamente (en la época había otros modelos de llantas más atractivas, incluso dentro de la propia casa Peugeot). Los neumáticos pasaban a ser unos 205/50/15, y se equipaban con unas Pirelli P7.

Externamente se diferenciaba del modelo estándar por un spoiler en el morro y un alerón en la tapa del maletero; elementos, que aparte de la función estética cumplían con su función aerodinámica pues mejoraban el paso del aire a la vez que ejercían presión contra el suelo. El trabajo se completaba con un kit de doble faro circular, algo típico de aquello años, elemento que más llamaba la atención, y que algunos Peugeot 505 incorporaron al ser este elemento vendido libremente y ser instalado por sus propietarios.

A pesar del tamaño, y gracias al sonido de su motor, se disfrutaba de su conducción por carreteras pequeñas.

Sin embargo, el trabajo que más llamaba la atención es el interior. Para empezar las butacas del modelo STI se sustituían por un par de asientos Recaro de corte deportivo regulables en todas las cotas, que bajaban la posición de conducción. Estos a su vez iban forrados en cuero “azul noche” a juego con el color de la tapicería original. El cuadro de mandos se sustituía por otro graduado hasta los 230km/h y un tacómetro cuya zona roja se situaría ahora en las 7000 vueltas. Salvo ese detalle, el resto no difería del 505 común. El volante de serie se cambiaba por otro de diseño más bonito y atractivo, y no es otro que el mismo que montaba el Peugeot 104 ZS, pero forrado en piel. La prensa del momento criticó cierta “tristeza” en el resto del diseño, pues todo lo demás no difería en nada de un 505 STI, algo que ponía en evidencia ahorro de costes en ese aspecto.

El 505 Danielson en marcha.

Aquí solo podemos exponer las impresiones de la prensa del momento, puesto que el coche no lo hemos probado y existe muy poca información de él. Así que ponemos un extracto traducido literalmente de la prensa que lo condujo (fuente AutoHebdo año 1982) referente a su prueba en carretera:

Gracias a unos excelentes asientos y un volante mucho más bonito, el interior cambiaba por completo, aunque en su momento se echó de menos más ambientación.

“El gran momento ha llegado, nos metemos dentro. Dos magníficos asientos Recaro de cuero azul noche nos dan la bienvenida. Son preciosos. El velocímetro ha sido graduado hasta los 240 km/h (nosotros en las fotos observamos hasta 230km/h), el cuentavueltas también, pero aún no tiene su zona roja final fijada en 7000 rpm, que probablemente bajará a 6500 para su comercialización (obtuvimos los mismos registros de aceleración tirando a unas que otras revoluciones). El volante es del 104ZS; es simple y agradable. Una vez instalado en esos asientos, se nota inmediatamente la mejora en la posición de conducción, que de repente, se vuelve deportiva. Por otro lado, te chocará la tristeza y falta de clase del salpicadero. No te preocupes, tu decepción se borrará de un plumazo cuando arranques el motor. ¡Qué sonido!. Desde el interior es bastante discreto, aunque no resistirás la tentación de bajar ligeramente la ventanilla. Pero la mejor manera de disfrutar del sonido del 6 cilindros preparado, es hacerlo desde fuera. La melodía es auténtica y estridente, y recuerda a los Maserati V6 o a los Porsche planos. Nada como cruzar un pequeño pueblo o una carretera estrecha entre montañas para escuchar el ruido. ¿Cómo es posible dejar este motor al ralentí?. La primera prueba de nuestro 505 Danielson es la de rendimiento; es el momento de la verdad. Velocidad máxima de 213km/h, aceleraciones desde parado en 15,7sg en los 400m, y 28,9sg en los 1000m. En cuanto a los 100 km/h reales, se alcanzan en 8,2 sg. Uf!!! Estás respirando y nosotros también. Porque sabes que no es fácil mostrar esas cifras en el cronómetro en una berlina de 1315Kg. Estas prestaciones son excelentes. Además, el embrague reforzado es agradable y resiste perfectamente una larga serie de arranques fuertes desde parado. Por otro lado, la caja de cambios no es ideal. Parece lenta y la sincronización en caliente es defectuosa, lo que resulta en algunos crujidos. Aunque sobre la marcha no parece tan mala, para las cualidades del motor sigue siendo imperfecta. La primera es demasiado corta y hay un salto excesivo entre la tercera y la cuarta. En primer lugar, hay que mencionar que nuestro coche se trataba del prototipo número 2 construido por Danielson y que acaba de salir del taller. Aunque no se notaba, no había sido posible instalar la corrección de avance del encendido por vacío debido a problemas de espacio (no compatible con el aire acondicionado que equipa este coche). Así que nuestro motor solo funcionaba bien a partir de 3500rpm. Van a decir que a este motor le falta par motor, nos decía Lebris. Vamos a posponer nuestro juicio ya que comprendemos perfectamente estos avatares de última hora y se lo perdonamos de buen grado al mecánico que se esforzó tanto”.

La sustitución de asientos y volante supone un cambio fácil y un gran transformación sobre la berlina.

En la segunda parte de la prueba la publicación afirmaba que el 505 Danielson era un poco torpe entrando en las curvas lentas, pero que, gracias a su motor y su excelente motricidad era posible aprovechar la circunstancia para descolocar la trasera y salir airoso de la situación. Donde quedaron totalmente encantados con el comportamiento del 505, fue en carreteras amplias. Los anchos neumáticos permitían un buen agarre y las suspensiones control de la carrocería a alta velocidad. Se volvía a elogiar el sonido del motor, que le daba una personalidad única, llegando hasta el punto de que concentrados en la conducción uno no podía creerse que viajaba en un Peugeot. Se criticaba una ligera tendencia de los frenos a clavarse demasiado de la parte delantera producto de un efecto producido por la disminución de altura, que a su vez modificaba la acción del compensador de frenada trasero, estando seguros que era solamente un tema de puesta a punto de la unidad pre-serie usada.

El cuadro, en las unidades de venta estará graduado hasta 240km/h y el tacómetro hasta las 7000 vueltas.

Lo más criticado del modelo durante su prueba en carretera, fue sin duda su consumo de combustible. De alto, a muy alto. En el texto de la prueba se habla de un gasto en uso deportivo entre 25 y 30 litros, mencionando al BMW M535i en el que incluso es imposible superar los 20 litros a tope. Debido a esto hablaban de una autonomía ridícula debido a los 56 litros del depósito, aunque Danielson hablaba de futuras versiones con un segundo depósito de 70 litros adicionales.

El faldon quedaba muy expuesto a cualquier bordillo, aunque tenia una finalidad aerodinámica real.

Finalizando la prueba citaban el precio del mismo, que era de 123.000FF, superior al de un BMW 528i de serie que era de 93.000FF. Comparaban a Danielson y Peugeot como una especie de Alpina y BMW a la francesa, y que aunque su intención era buena y se acercaba a sus realizaciones, todavía le falta refinamiento para estar al nivel, algo que creían difícil pues Peugeot no es BMW. Terminaban la prueba diciendo que no entendían como Peugeot no ha comercializado un 505 V6, cuando hubo un 504 Coupe V6, y que la realización de Danielson es el único motivo de supervivencia de la marca debido a que los últimos informes de ventas hablan de que los clientes prefieren coches caros alemanes antes que coches caros franceses, siendo este 505 STI V6 Danielson el motivo para “comprar francés”.

Características generales

Motor: delantero longitudinal de 6 cilindros en línea, bloque y culata de aluminio, refrigerado por líquido. Distribución mediantes dos árboles de levas en cabeza.

Cilindrada: 2849cc3

Diámetro x Carrera: 91mm x 73mm

Alimentación: dos carburadores verticales de triple cuerpo Weber 40 IT e IT1 procedentes del Talbot Tagora con ajustes especiales. Encendido electrónico procedente el Peugeot 604 V6.

Relación de compresión: 10,4:1

Potencia: 195 CV a 6.500 rpm.

Par máximo: 26 mkg a 4000 rpm.

Embrague: reforzado a la salida del cigüeñal con mando hidráulico.

Caja de cambios:  procedente del Talbot Tagora, con 5 marchas sincronizadas + marcha atrás.

Tracción trasera: mediante puente hipoide y diferencial autoblocante tarado al 40%.

CHASIS:

Tipo: casco de acero autoportante.

Carrocería: Sedán de 4 puertas, 5 plazas. Alerón delantero. Alerón trasero. Cx = 0,37

Suspensión: delantera de ruedas independientes McPherson, amortiguadores, muelles especiales de carbono más cortos y barra estabilizadora. Trasera de ruedas independientes por brazos oblicuos, amortiguadores, muelles especiales de carbono más cortos y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera sin asistencia (original de 505 GL / GR).

Frenos: delanteros de disco ventilado (Peugeot 604) y 273 mm de diámetro. Traseros de disco (505 STI) y 273 mm de diámetro. Circuito doble, servofreno y compensador trasero (vinculado a la altura de la carrocería)

Dimensiones: largo x ancho x alto (en cm) 457 x 172 x 140

Llantas y neumáticos: 15×6 “Pirelli” de aleación ligera con ruedas 205/50/15 Pirelli P7 (en origen).

Peso total (con el depósito lleno de gasolina): 1315 Kg.

Reparto: delante 690kg (52%), detrás 625kg (48%)

Relación peso/potencia: 6,74Kg/CV

Depósito de combustible: 56l

0 a 100km/h: 8,2sg.

Velocidad máxima: 213km/h.

Peugeot 505 STI 2.2 Danielson

El STI 2.2 Danielson. Misma estética que el V6 pero con motor de 4 cilindros y 135cv.

No solo existió el “rara avis” de 195cv mencionado anteriormente, si no que Danielson también vio un pequeño nicho de mercado preparando el motor de 4 cilindros del modelo STI, que recientemente había subido de los 2 hasta los 2,2 litros. Evidentemente, el Danielson pequeño no tenía las prestaciones del modelo de 6 cilindros, pero el motor estaba igualmente trabajado tal y como se hizo con el bloque PRV; se incorporaba un nuevo árbol de levas con mayor cruce y alzada, se aumentaba la relación de compresión, se modificaba la culata para añadir válvulas de admisión y escape más grandes, se pulían los conductos de admisión y escape “a espejo”, y acertadamente conservaba el sistema de inyección del modelo STI. Además, y al contrario de lo que le pasó a su hermano mayor al poco de su comercialización, este sí cumpliría con las normas de emisiones del momento.

A nivel de chasis se siguieron casi las mismas especificaciones que en el modelo grande, con nuevos muelles y amortiguadores, barras estabilizadoras, mismas llantas y neumáticos, y mismo alerón y spoiler. Al ser el mismo bloque que el motor de serie, y al contrario del V6 que no dejaba mucho espacio, en este no había problemas con el depresor de avance de encendido, el aire acondicionado o la dirección asistida. La prensa de la época sí tuvo ocasión de conducirlo con mayor asiduidad puesto que fue vendido en Alemania de manera más o menos regular.

También prescindía de los asientos  Recaro y del autoblocante. Su trabajo se centraba en la culata.

El 2,2 litros afinado, alcanzaba los 135cv en lugar de los 117 originales. Estos 18 caballos, que pueden no parecer muchos, si cundían bastante por cuanto aparecían en la zona alta ya que el motor respiraba perfectamente. A la prensa del momento le gustó tanto como el modelo grande, aun a pesar de que éste no incorporaba el bonito interior a base de asientos Recaro. Notaban el morro más ligero, lo que hacía que la suspensión trabajase mejor, aunque sí que criticaron que al no llevar diferencial autoblocante como su hermano más potente, no se podía jugar con la trasera con tanta efectividad cuando la parte delantera se aligeraba, haciendo a veces un poco imprevisible el comportamiento. Las prestaciones que alcanzaba este coche eran un 0 a 100Km/h en 10,6sg, haciendo los 400 y 1000m en 17 y 31,9sg. En 5º alcanzaba los 191km/h, y se elogiaba la caja de cambios ya que en este modelo en concreto, la de serie quedaba como anillo al dedo (como se ve, las prestaciones son parejas a las del 505 GTI de 130cv que salió al poco tiempo). Este modelo de 135cv, sí tuvo cierta difusión en Alemania, ya que además, al ser más barato que el modelo V6, fue más aceptado por los potenciales clientes.  

El 2.2 Danielson tuvo cierta difusión entre los compradores, hasta el punto que así se anunciaba en la prensa especializada con regularidad.

Actualmente encontrar un Peugeot 505 Danielson es muy difícil y a la venta imposible, pues quien tiene uno no se deshace de él. Hacerlo en España es perder el tiempo porque no llegaron. Actualmente se sabe de la existencia de 5 o 6 unidades, desconociéndose la proporción entre los dos modelos, aunque mucho nos tememos que todos o prácticamente todos sean de 4 cilindros. La verdad es que debe ser bastante curioso y llamativo ver un 505 sonando igual que un Maserati o un Porsche, porque lo último que te puedes imaginar es que es un modelo especial de corta tirada.

Los otros 505 Danielson.

Aunque Danielson trabajó íntegramente sobre los 505 para sacar las variantes 2.2 de 4 cilindros y 2.8 de 6 cilindros, también vendió Kit de potencia para las versiones Turbo de la berlina de Peugeot. Detallándolo un poco por encima, el 1983 Peugeot le encargó a Porsche la realización de una versión Turbo sobre el motor 2.2 de origen Simca-Chrysler (en realidad desarrollaron la sobrealimentación). No hay que confundirlo con el 2.2 del modelo STI, ya que son bloques y culatas totalmente diferentes, pero el de origen Simca-Chrysler soportaba potencias cercanas a los 300cv en sus versiones de carreras, por lo que resistiría sin problemas una versión turboalimentada de calle. Inicialmente una potencia de 150cv, para, al poco tiempo, incorporar un intercambiador de calor en la admisión y desarrollar 160cv, (aunque según la prensa del momento esos 10cv no se llegaban a notar, pero si un ligero descenso del consumo). Pues aquí entra en juego la figura de Danielson, quien ofrecía un Kit denominado PTS capaz de alcanzar los 200cv. No es por tanto una versión oficial de Peugeot, a pesar de que mucha gente piensa que son versiones que se podían comprar en cualquier concesionario del momento. Por tanto, ni los 505 Turbo de 200cv (ni una versión menos potenciada de 180cv) son obra del fabricante, si no del preparador que trabajaba sobre kits de potencia, y si querías uno, tenías que comprar el material a Danielson.  

En 1980, Danielson prepara un Peugeot 505 que alcanza los 188cv para participar en el campeonato FFSA de turismos, que no logrará victorias, pero servirá para posteriormente desarrollar (sobre la base de los Peugeot 505 Turbo de calle) una versión “Superproducción” de 440cv que más tarde acabará desarrollando 550cv, y que destacó por su estética más que por su efectividad o resultados.  

Peugeot 505 V6 “by Peugeot”

No sería adecuado acabar este reportaje sin mencionar por encima el modelo V6 “by Peugeot”, realizado con el mismo bloque PRV, y puesto a la venta unos años después de la salida al mercado “extra oficial” de la versión Danielson de 1982. Fue en 1987, con el 405 puesto en la calle, el desarrollo del 605 muy avanzado y sobre la última revisión del 505 con la carrocería “moderna” cuando se instalaba bajo el capot el conocido motor de 6 cilindros en su versión de 2.8 litros (2849cc3).

El V6 llegó ya finalizando la vida comercial del 505, y dándole una última vuelta de tuerca antes de presentar el 605.

Este declaraba 170cv a 5600 rpm, y un par máximo de 24mkg a 4150rpm. La idea de este modelo no era plantar en los concesionarios un 505 deportivo, sino una berlina cómoda, suave y prestacional con grandes dosis de empuje y par en la zona baja. Aunque su chasis de endureció conforme a la potencia anunciada y se incorporaba un diferencial autoblocante que mejoraba el comportamiento bastante, la veterana berlina de Peugeot no se convertía en un coche para batir marcas de cronómetro. Sin embargo, aunque su motor encajaba muy bien con la filosofía del modelo, su alto nivel de equipamiento, su estética y su rodar suave, no consiguió mejorar con el paso de los años el defecto que tenía desde su origen: el consumo. Era alto, y la prensa de la época ya lo anunciaba en sus pruebas en carretera. De todas formas, poco le quedaba ya de camino al 505, que poco tiempo después fue retirado de catálogo en favor de un más moderno 605. Con los años, el Peugeot 505 V6 también se ha convertido en un coche de los que quedan pocos. Fue usado bastante como vehículo ministerial, pero a nivel particular eran pocos los compradores que eligieron uno, puesto que en esa época ya eran muchas las personas que se decantaban por las versiones básicas de las marcas premium, que por la tope de gama de modelos generalistas. Gran error en muchos casos, como el de este 505 V6 que resultaba un coche amplio, cómodo, bien equipado y con suficientes dosis de distinción para quien buscaba eso.

Autor: Álvaro Gonzalo

Audi Coupé Typ 81/85


Después de haberos hablado hace poco del hermoso Serie 6 Coupé, nos quedamos en territorio alemán hablando de otro Coupé, de otra maravilla de carretera del mismo período del modelo Bávaro. Un Coupé, que desde su nacimiento siempre ha vivido bajo la sombra de su hermano mayor, más poderoso, más caro y sobre todo más victorioso: el Audi Quattro. En Carichi’s Garaje, amantes de los coches clásicos y hermosos os llevaremos a conocer el bonito Audi Coupé, un modelo revolucionario de la casa de los cuatro aros que, a pesar de su “inferioridad” en comparación con el modelo “Quattro” del que deriva, logró entrar en el corazón de los apasionados convirtiéndose en un símbolo de su década.

Los orígenes del Audi Coupé se remontan a principios de los años 70, poco después del lanzamiento de la primera generación del Audi 80, cuando algunos diseñadores dibujaron de forma no oficial algunos bocetos de un posible coupé sobre la base del sedán recién introducido en el mercado. También hubo propuestas más oficiales, que tuvieron, entre otras cosas, la participación de Giugiaro con Italdesing. En este sentido, hay que enmarcar la presentación en 1973 en el Salón de Frankfurt del prototipo “Asso di Picche” (As de Picas), realizado por el diseñador italiano, encargado a su vez por “Carrozzeria Karmann”, y presentado como propuesta de coche deportivo sobre la base del Audi 80. Sin embargo, a principios de los 70 la idea cayó en saco roto. Sólo con el nacimiento de la segunda generación de la berlina alemana, se volvió a hablar de diseñar un coupé; sin embargo, la idea de lanzar el nuevo coche en 1979, año de nacimiento del nuevo Audi 80, se dejó en suspenso temporalmente para dar prioridad al proyecto Audi “Quattro”. Este último sin embargo, hizo de base estilística para el coupé que se tenía en mente: la idea fue era fabricar un coche similar al “Quattro”, pero menos exigente desde el punto de vista económico y de costes de desarrollo. La necesidad de un nuevo modelo de gama media-alta era también debido a que, mientras que el unico coupé disponible (es decir, el Audi 100 Coupé S) cesaba su fabricación, en catálogo sólo quedaban los Audi 80, 100, y el compacto Audi 50.

Finalmente el Audi Coupé fue introducido en 1980 en la gama. El nuevo coche diseñado por Giugiaro, salió al mercado alemán con un precio de salida ligeramente superior al Audi 80 GLE, que ofrecía un rendimiento similar con su motor de inyección de cuatro cilindros y 110 CV. A cambio, además de la línea deportiva de su carrocería, tenía una característica especial que en aquel momento no estaba disponible en el Audi 80: un motor de cinco cilindros como el del Audi 100. Y sobre todo, la imagen original del “Quattro”.

El nuevo Coupé presentado por la casa de los cuatro aros se caracterizaba por un diseño que recordaba inmediatamente al del Audi 80 de segunda generación de dos puertas, del que se diferenciaba esencialmente en la zona posterior. En general, el coche mostraba un estilo anguloso y relativamente agresivo, ya que inmediatamente recordaba al Audi Quattro. De este último se tomó también la línea posterior con la luneta y montantes inclinados, los cuales iban a terminar precisamente en correspondencia con los faros traseros sin dar lugar a medios volúmenes, pero, proponiendo un cuerpo de coche de estilo muy simple, limpio y lineal. La única nota desafinada en el plano de la practicidad, estaba en el maletero; este era accesible sólo por una portezuela y no como se podía esperar de un coche de este tipo, con un verdadero portón que integrara la luneta trasera. Por esta razón la capacidad del maletero estaba penalizada y se limitaba a ofrecer sólo 370 litros. Donde en cambio el coupé alemán proporcionaba mucho espacio con relación a los competidores de la época, estaba en el habitáculo y especialmente en la zona posterior, donde el asiento estaba formado para dos personas que se encontraban muy cómodas. Esto se debe también al hecho de que el Audi Coupé mantenía casi inalterada la altura del techo con respecto a la berlina y, por tanto, también el espacio para la cabeza de los pasajeros traseros. El asiento del conductor tenía reglaje en altura y un salpicadero tomado directamente del Audi 80, cuadrado y bastante bueno en sus ajustes.

La arquitectura mecánica del Audi Coupé fue, por supuesto, posteriormente usada por la berlina, por lo que colocaba el motor en posición delantera longitudinal con tracción delantera. Las suspensiónes consistían un eje delantero McPherson y un  eje eje trasero de ruedas semidependientes con brazos longitudinales y barra Panhard. En ambos ejes se instalaron muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. El sistema de frenado era de tipo mixto con doble circuito de frenado, mientras que la dirección era de cremallera con dirección asistida.

GT5S 1.9 litros de 115 CV

El Audi Coupé GT 5S era la única versión existente al principio y tenía un motor de 5 cilindros de 1921 cm3, derivado directamente del 2,2 litros montado bajo el capó del Audi 100, pero en este caso con menos carrera, de ahí la cilindrada resultante. Este motor se alimentaba con un carburador Pierburg 2B5 de doble cuerpo y alcanzaba una potencia máxima de 115 CV. El cambio era manual de 5 velocidades, pero con una quinta marcha particularmente larga, tanto, que permitía un ahorro significativo de combustible a velocidades de crucero. El Audi Coupé GT5S, equipado con esta caja de cambios, tenía un consumo de 6,5 l/100 km a 90 km/h, que a principios de los años 80 seguía siendo aceptable para un vehículo de esta clase. A 130 km/h el motor giraba a poco más de 3000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 183 km/h, que solo podía alcanzarse en 4ª marcha y la quinta quedaba como desahogo. En opción, también se podía pedir una caja de cambios automática de 3 velocidades. Al igual que el 80, el Audi Coupé GT 5S tenía también un indicador de consumo y un testigo de cambio de cambio de marcha que se encendía cada vez que era posible conseguir un menor consumo en la marcha más alta.

El exterior del Audi Coupé GT 5S era claramente deportivo. La zona delantera seguía el estilo de los Audi 200 y “Quattro”, con faros dobles detrás de un marco cromado, reflectores laterales con intermitentes integrados en el parachoques y un spoiler delantero para dar un aspecto más deportivo. También había un pequeño alerón en la raqueta del limpiaparabrisas para una mejor presión a velocidades elevadas e incluso la portezuela del maletero llevaba un pequeño spoiler de plástico negro. Cuando empezaron las entregas, sólo había un color sin coste adicional: el Blanco Alpino. Como extra el cliente podía solicitar el color Rojo Especial Marte. Más caros aún resultaban los 7 colores metalizados disponibles.

Su carrocería le dotaba tanto de un espíritu deportivo como distintivo.

El Audi Coupé fue entregado por la fábrica con cristales de bronce, lo que tenía sentido gracias a las amplias superficies de vidrio. El limpiaparabrisas trasero era igualmente útil, pero en el primer año del modelo era una opción de pago. El precio básico del coche incluía el suministro de llantas de aluminio de 13 pulgadas con neumáticos de 175 de ancho, que se podían cambiar por ruedas de 14 pulgadas con neumáticos de 185, siendo opción de pago. Los acabados interiores se hicieron con tejidos Tweed a cuadros y asientos deportivos con mayor soporte lateral. Los paneles de las puertas también, estaban revestidos con dicho material y el asiento del conductor era regulable en altura. El cliente podía elegir entre 3 colores para el interior: Negro (negro-marrón), caña (verde) y azul (azul). Como opción para el GT 5S estaba disponible el revestimiento de cuero negro.

Como se ha señalado anteriormente, el tablero de instrumentos seguía siendo el mismo que del Audi 80, que inicialmente solo estaba disponible en un color. Por encima del cuadro de instrumentos, con cuentarrevoluciones de serie y reloj de cuarzo, había una pantalla antirreflectante adicional para que fueran más fáciles de leer los diales. En la consola central debajo de la radio, había tres relojes analógicos redondos adicionales que informaban del estado de carga, la presión del aceite y la temperatura del mismo. Para completar el conjunto, un volante deportivo de cuatro radios y un pomo de cambios de madera.

Versiones GL

El Audi Coupé GL, con el motor de cuatro cilindros de 75 CV y 1,6 litros de cilindrada, siempre ha conocido una existencia oscura. La información sobre el “más pequeño” de los Audi Coupé, ofrecido de Marzo a Julio de 1981, no se encontraba en folletos, anuncios o listas de precios oficiales, y la venta de sólo 966 ejemplares la convirteron en el Coupé de serie más raro de la gama 81/85. En cuanto a la designación “GL”, también había algo extraño. El motor de 1,6 litros equipaba en aquel momento al modelo GLS del Audi 80. Sólo durante el “pequeño cambio de imagen” del año 1982, Audi renunció a esta combinación de motor y equipo, y desde entonces, sólo tuvo la abreviatura GL. Con esta lógica, el “pequeño coupé” debería haberse llamado Audi Coupé GLS.

El aspecto del modelo de cuatro cilindros era diferente de su hermano GT. A pesar de los faros dobles, la parte delantera era la misma que la del Audi 80. No estaban presentes los spoilers delantero y trasero de la versión de cinco cilindros, y esto la hacía parecer más simple. El Audi Coupé GL tenía sus franjas laterales más planas que las del GT y tenía dos líneas cromadas delgadas en lugar de una banda cromada. El marco de la puerta y el pilar B estaban pintados en el color del vehículo y el “canalón” del techo tenía un acabado cromado. En lugar de ruedas de aluminio, el Audi Coupé GL tenía llantas de acero de 13 pulgadas y neumáticos 165 de ancho, que recordaban al modelo base del 80. El interior era en gran parte idéntico al Audi 80 GLS, las principales diferencias con respecto al modelo GT eran la ausencia de asientos deportivos, reposacabezas integrados en el asiento trasero, volante deportivo y la presencia de un gran reloj analógico de cuarzo en lugar del cuentarrevoluciones. Como en el Audi 80 GLS, los tejidos “Karovelours” para los interiores estaban disponibles en cuatro colores: negro, azul, caña y arena. Para los tonos exteriores, el cliente podía elegir entre 7 colores estándar y 2 colores adicionales más 6 acabados de pintura metalizada. El motor era el clásico 4 cilindros de 1,6 litros con Carburador Solex 35PDSIT y 75 CV de potencia máxima que llevaba el Coupé a una velocidad de hasta 161 km/h. Entregado por la fábrica con un cambio manual de 4 velocidades, se podía optar por un cambio automático de 3 marchas, opcionalmente.

Línea y acabados exteriores e interiores más sencillos, pero manteniendo su esencia.

A principios de 1982, el Audi Coupé GL equipó un nuevo motor con la misma potencia que el anterior, pero con una cilindrada incrementada a 1,8 litros. El nuevo motor ayudó al Coupé GL a aumentar el par a 138 Nm a 2500 rpm gracias también al nuevo Carburador Solex 2B2, que significaba además una ganancia en suavidad y elasticidad. La caja de cambios se podía elegir entre manual de cuatro velocidades o la conocida caja de cambios automática.

El equipamiento de serie de la nueva versión seguía siendo más o menos el mismo que el del motor de 1.6 litros, con la única diferencia del sistema de limpieza de los faros de alta presión como en el Coupe GT y el espejo de cortesía que ahora eran de serie. Cambiaron a su vez los revestimientos interiores, introducidos también como consecuencia de la remodelación del Audi 80: estos revestimientos de los paneles fueron diseñados de manera diferente, los reposacabezas se convirtieron en un poco más angulosos y el borde del salpicadero, ahora podía disfrutar de finas líneas cromadas.

Dado que la potencia de 75 CV no correspondía realmente al carácter deportivo del Coupé, al inicio de 1983 el 1,8 litros aumentó hasta 90 CV gracias a la introducción de un nuevo carburador Pierbug 2B2 que sustituyó al anterior. El nuevo motor ofrecia una conducción más animada y una velocidad máxima de 170 km/h con un consumo de 6,0 litros a 90 km/h. La curva de par de los cuatro cilindros permitía alcanzar un alto nivel de elasticidad incluso a baja velocidad. La caja de cambios siempre era de cuatro velocidades, pero se podía pedir con la caja de cambios de 5 como extra, así como la caja de cambios automática de 3 velocidades.

Externamente el modelo de 90 CV se combinaba con un spoiler delantero y un alerón trasero del GT. Los faros dobles con acabados cromados fueron criticados desde el principio debido a su baja emisión de luz, y por este motivo a partir de 1983 todos los Audi Coupé estaban equipados con nuevos faros halógenos dobles, en combinación con un sistema de limpieza de alta presión. En el interior, se incluía un cuentarrevoluciones y un espejo de cortesía iluminado en el parasol derecho. Otros detalles, como el pomo de la caja de cambios de madera, fue sustituido por una pieza de plástico.

Versiones GT 5E

En el Salón de Ginebra de 1982, Audi presentó al público el Audi Coupé GT 5E con un motor de cinco cilindros de 2144 cc e inyección del Audi 100, que alcanzaba 130CV y que lo catapultaba hasta una velocidad máxima de 196 km/h con un consumo de 6,5 l/100 y que era sólo ligeramente superior al del GT 5S. Este modelo solo se vendía exclusivamente con el cambio manual de 5 velocidades.

En el eje delantero se instalaron discos de freno ventilados, modificándose además el chasis y la geometría de la dirección, y se aumentó el ancho de vías delantero para lograr una mejor estabilidad en línea recta a velocidades más elevadas. Las llantas de aluminio estándar eran de 14 pulgadas con neumáticos 185, y no sólo le daban al Coupé un aspecto deportivo, sino que también mejoraban la manejabilidad gracias a la dirección asistida de serie.

El 5E externamente era igual a su hermano 5S, excepto por el escudo “5E” presente en la rejilla del radiador. Al igual que los otros Coupé, desde 1982 en adelante fue equipado con un sistema de limpieza de faros.

La era del carburador en los Typ 81/85 terminó en 1983. El Audi Coupé GT 5S con el motor de 1,9 litros fue sustituido por el Audi Coupé GT 5E 2.0 con un motor de 2,0 litros de nuevo diseño y un sistema de inyección Bosch K-Jetronic. Este motor alcanzaba una potencia de 115 CV y el coche una velocidad máxima de 186 km/h.

Aparte del motor, el equipamiento no había cambiado. Como todos los modelos 81/85, el Coupé GT 5E fue equipado con revestimientos de plástico en los pasos de rueda delanteros para prevenir la corrosión, además, tenía un volante rediseñado y en lugar del económetro, había un termómetro de refrigerante. La caja de cambios era manual de cinco velocidades.

Quattro 2.2 litros de 136 CV

Cuando se lanzó el primer coche fabricado en serie con tracción a las cuatro ruedas, Ferdinand Piech anunció que habría un modelo de tracción total en cada modelo Audi para 1984. En ese mismo año, se presentó al público el Audi Coupé Quattro. Técnicamente era idéntico al Audi 90 Quattro, pero con el bastidor del deportivo “Quattro” de 200cv; El chasis y la transmisión eran esencialmente idénticos al original coupé deportivo, pero algunas partes habían sido modificadas por razones de coste debido a las menores prestaciones de este modelo.

En su presentación, el Audi Coupé Quattro sólo estaba disponible con el nuevo motor de cinco cilindros de 136 CV y con el mismo equipamiento que tenía el Audi Coupé GT 5E, excepto para algunos acabados del interior: se trataba principalmente de la moqueta, la consola central, la regulación del respaldo de los asientos delanteros, el asiento trasero y la bandeja trasera. El Coupé Quattro también tenía el volante y el pomo del cambio en cuero, así como un selector de bloqueo del diferencial y dos testigos para la temperatura de aceite y la tensión de la batería.

Modelo 1985

Con la llegada en 1982 de la nueva Serie 3 de BMW y del nuevo 190 de Mercedes, el Audi 80 parecía bastante viejo en comparación con estos. Dado que la sustitución del Typ 81/85 no estaba prevista hasta 1987, los antiguos modelos fueron completamente modernizados y actualizados en 1985. Afortunadamente BMW y Mercedes no tenían nada para competir con el Audi Coupe y la amenaza para la casa de Ingolstadt, sobretodo, llegaba fuera de las fronteras alemanas.

Las modificaciones habían permitido reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica del Coupé a un Cx de 0,36, inspirándose en el Audi 100 Type 44. Los cambios se referían a la parte trasera del coche, así como a la parte delantera con los nuevos faros y una nueva rejilla de radiador. El Coupé, ahora compartía la parte delantera del Audi 90, por lo que el parachoques era más envolvente, se extendía hasta los arcos de las ruedas y llevaba unas molduras metálicas de acero inoxidable en su contorno. Los pilotos se movían hacia el interior y se aproximaba a la placa de matrícula como una unidad visual con los antiniebla. Los espejos también fueron ensanchados y recubiertos con piezas de plástico pintadas en el mismo color que la carrocería. Las molduras de las ventanas se pintaron en negro mate, así como los marcos de las puertas y las llantas de acero recibieron nuevos tapacubos lisos al estilo del Audi 100 (las llantas de aluminio estaban disponibles sólo como opción). Las luces traseras y la banda de luces con la inscripción Coupé eran ahora negras, un aspecto que había sido ofrecido previamente por el tuner y ex empleado Audi, Walter Treser. El equipamiento GT, ahora, tenía el alerón trasero negro más grande del Audi 90.

Esas llantas son las más identificativas de los Audi Coupé.

El modelo básico, prescindiria de las siglas “GL”, mientras que en la vista delantera y trasera, casi no había diferencia entre el modelo de acceso y el acabado GT. Las únicas diferencias se referían al marco de las ventanillas pintadas en el mismo color que el coche, la ausencia de alerón en la raqueta del limpiaparabrisas y carecía de banda verde antideslumbrante en la parte superior del parabrisas. Externamente los modelos GT seguían diferenciándose por las ventanillas laterales y los marcos de las puertas en negro mate. Nuevo era también el alerón trasero grande, que anteriormente era exclusivo del Audi “Quattro” y el limpiaparabrisas trasero que eran ahora de serie en el acabado GT.

En el interior, en cambio, las diferencias se veían más claramente, ya que ahora era el del nuevo Audi 80 CD. Los asientos estaban recubiertos con tejidos finos de terciopelo “Kensington” y el cliente podía elegir entre cuatro variantes de color. El nuevo salpicadero estaba realizado en poliuretano expandido, y como el resto del equipamiento tenía un acabado notablemente mejorado. Además, este salpicadero estaba disponible en tres colores: marrón, azul y negro. Otra diferencia importante, es que el acabado GT tomaba su salpicadero del Audi 90.

En cuanto a los motores, hubo actualizaciones significativas en la versión superior de la gama, cuya cilindrada pasó de 2144cc3 a 2226 cc3 y su potencia máxima pasó de 130 a 136 CV. El cuatro cilindros de 1.8 litros y 90 CV todavía se ofrecía gracias a la aerodinámica optimizada y podía alcanzar una velocidad máxima superior a 172 km/h.

El sistema de frenado del modelo de 136 CV fue mejorado: en lugar de frenos de tambor, ahora también equipaba frenos de disco en el eje trasero garantizando una desaceleración segura. Como de costumbre, la dirección asistida estaba incluida de serie en este nivel

Versiones catalízadas y fin de la producción

Otro detalle trasero del Coupé GT.

A finales del verano de 1985 se produjo la llegada de tres versiones descafeinadas: el catalizador se convirtió en opcional para la versión 1.8 (la potencia bajaba así de 90 a 88 CV), el GT 5E con motor de 2.2 litros (la potencia bajó a 115 CV), mientras que el Coupé Quattro también se propuso con motor de catalizador y rebajado a 120 CV. A partir de febrero de 1986 también se podía incorporar para el GT 5E de 2 litros, cuya potencia bajó de 115 a 113 CV. En agosto del mismo año, el Coupé GT, sin ninguna otra sigla identificativa, fue presentado para sustituir al GT 5E por un motor de 2 litros y propuso bajo el capó un 1.8 de inyección de 110 o 112 CV, según estuviera provisto o no de catalizador. Se trataba del mismo motor del Golf GTI MkII producido y comercializado en aquella época. Esta fue la última novedad con respecto a la gama del Audi Coupé: en Julio de 1987 se retiró en favor de la nueva generación, que se lanzaría un año después. La producción del Audi Coupé 81/85 finalizó en Octubre de 1987. Su sucesor, el Typ 89, fue presentado en Diciembre de 1988.

En 10 años se produjeron 169.017 Audi Coupé, de los cuales el 45% se destinó al mercado alemán. Hacia el final de la producción, Audi quería cerrar la producción con una versión especial; el Audi Coupé Quattro con un motor de 2.0 litros 20V y 160 CV. El vehículo se anunció en el folleto y en la lista de precios de 1987, pero no fue puesto en producción.

MODELOS ESPECIALES

GT5E  “Gobi Metallic”

El modelo especial “Gobi Metallic” tenía llantas del mismo color que la carrocería.

En el segundo trimestre de 1983, Audi lanzó una serie especial del Audi Coupé. El modelo se construyó sobre la base del modelo GT 5E de 130 CV. Este modelo ya tenía una caja de cambios de 5 velocidades y la dirección asistida de serie, pero para el modelo especial sólo había disponible la pintura en Gobi Metallic. Externamente, el modelo especial era reconocible por las llantas de aluminio de 14 pulgadas pintadas a juego con la carrocería.

En el interior, eran los asientos de piel beige los que llamaban la atención, con los delanteros equipados con reposacabezas como los del Audi 80 CD y el Audi 80 Quattro. El paquete también incluía un espejo retrovisor derecho, el techo basculante extraíble, el limpiaparabrisas trasero y la preinstalacion de radio estéreo, con una antena de varilla corta, reforzada electrónicamente.

Quattro “Black-Red”

En esta foto se puede ver el hermoso interior rojo/negro de la versión “Black and Red” o “Michėle Mouton”. Este último, dado por el nombre de la piel roja de los asientos utilizados”: mouton Red.

Para dar un impulso adicional al desarrollo de la versión Quattro, en 1985 ofreció un modelo especial del Coupé Quattro. El modelo sólo estaba disponible con la pintura “Graphite Metallic”. Como color contrastante, los interiores fueron diseñados de cuero rojo. Las piezas de plástico también estaban en color grafito. El mismo Audi llamaba al modelo especial con el nombre interno “Negro-Rojo” o “Michèle Mouton”. Este último, se llamaba así por la piloto francesa del mismo nombre, sino por la denominación del color de la piel roja utilizada: “Mouton Red”.

El aspecto exterior de esta versión especial se enriquecía con llantas de aluminio con neumáticos 195/60 HR14, cristales tintados verdes, asientos delanteros calefactados y espejos eléctricos y calefactados. El precio de esta serie especial era de 46.400 DM, lo que la ponía casi al mismo nivel que un Porsche 944 que costaba 48.950 DM en ese momento. El paquete no tenía ningún efecto de ahorro. El objetivo era ofrecer algo especial al cliente.

“Extra Edition”

En la primera mitad de 1986, Audi quería tener aún más cuota de mercado. Por este motivo lanzó una atractiva “Edición Extra” del Audi Coupé.

La base era el modelo de 90 CV, equipado con cristales tintdos verdes y el alerón trasero grande del acabado GT pintado en el color de la carrocería. Las llantas de aleación ligera equipaban neumáticos 185/60 HR 14, garantizaban un aspecto más deportivo.

Para la seguridad se incluyó un paquete compuesto de faros antiniebla delanteros y traseros, espejo retrovisor derecho y limpiaparabrisas trasero. En el interior, los pasajeros se encontraban el acabado del Coupé GT, con asientos deportivos con reposacabezas, asiento del conductor regulable en altura, asiento trasero deportivo y todo cubierto con los tejidos Brighton del GT. El volante de piel de 4 radios del Coupé Quattro, también estaba incluido en la edición extra.

El popular motor de 90 caballos de potencia de la Edición Extra estaba disponible con una caja de cambios de 4 o 5 velocidades. La oferta se completó con un modelo equipado con catalizador e inyección Bosch KE-Jetronic, así como un motor de carburador de 88 CV con catalizador no controlado asociados los dos modelos a una transmisión de 5 velocidades. Los motores con catalizador eran una oferta particularmente interesante, a pesar del precio extra, ya que en 1986 estaba prevista una deducción fiscal plurianual para estos modelos. El modelo especial estaba disponible en Blanco Alpino y en el color Rojo Tornado Especial sin cargo adicional. Los colores metálicos de zafiro, grafito y plata Zermatt metalizado eran de pago.

Versiones españolas

“Si usted no necesita ganar un rallye a diario, le recomendamos que se quede con el Audi Coupé”. Con esta frase, la publicidad española en Junio de 1982 daba la bienvenida al Audi Coupé GT, en el mercado español.


Como se podía ver, también en este caso, el Coupé GT se comparaba con el modelo deportivo Quattro, el cual, a pesar de tener prácticamente el mismo diseño, cambiaba en términos de estilo de conducción y de rendimiento. Como ya se ha mencionado anteriormente, en el otoño de 1980 se presentó el Coupé con la versión 1.9 de 115 CV que equipaba el GT 5S, que desafortunadamente no llego a España de forma oficial. Solo con la presentación del GT 5E en el Salón de Ginebra de 1982, la Península Ibérica pudo disfrutar de este precioso Coupé. La presentación a la prensa española tenía lugar en Junio en el Circuito del Jarama, justo un año después de la creación del grupo “VAG España S.A”, una sociedad nacida con el objetivo de importar modelos del grupo en la Península Ibérica. El nuevo GT 5E montaba el mismo motor 2.1 de 130cv de la versión alemana, que la hacían llegar a una velocidad máxima de 196 km/h y con una aceleración de 0-100 km/h en 9,1 seg. En el momento de su lanzamiento al mercado, el precio era de 2.450.000 pesetas. El mismo coche permaneció en catálogo hasta 1987, cuando todos los modelos Coupé fueron retirados del mercado. Mientras tanto la potencia aumentó a 136 CV y el motor a 2,2 litros. Además del GT 5E, el mismo motor equiparía la versión Quattro, con tracción en las cuatro ruedas. Incluso aquí, como en la versión de tracción delantera, no había diferencias con el modelo alemán. La diferencia entre los dos modelos españoles, además del motor y las prestaciones, era el mayor coste de la versión de 4 ruedas motrices. En 1987 se necesitaban 4.750.000 pesetas para poder llevarla a casa, frente a los 3.630.000 pesetas para la versión de tracción delantera. Con 300.000 pesetas más en la versión de tracción delantera se podía solicitar aire acondicionado. Sin embargo, los dos modelos eran mucho más baratos que el deportivo “Audi Quattro”, que costaba 8.850.000 pesetas en 1987.

Versiones americanas

Derivada del sedán 4000 5+5, basada en el Audi 80, el Coupé debutó en territorio americano a finales de 1981. Combinada con una transmisión manual de cinco velocidades, estaba equipada con un motor de inyección de 2,1 litros Bosch K-Jetronic que alcanzaba 100 CV, una aceleración de 0-100 km/h en 10,5 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h. Los potentes discos delanteros y los frenos de tambor traseros se escondían detrás de unas llantas de aleación de 14 pulgadas montadas con ruedas de bajo perfil, y que contribuían a un excelente comportamiento, asegurado también por un eje delantero de ruedas independientes con esquema McPherson, y un eje trasero de ruedas semidependientes con brazos longitudinales y barra Panhard.

Cuando el Coupé apareció en los Salones americanos en 1981, su precio era de 11.875 dólares. Esto implicaba un habitáculo bien acabado con una instrumentación completa y unos asientos deportivos profundamente marcados. Cambios mínimos llegaron con los Coupé de 1982 y 1983, añadiendo el sufijo GT en 1984, además de nuevas mejoras como los discos delanteros ventilados, un cambio manual de cinco marchas más cerrado y la disponibilidad de las cuatro ruedas motrices que equipaban los Coupé Quattro.

Audi le dio a su Coupé GT un notable cambio de imagen para 1985, adoptando parachoques mejor integrados y paneles inferiores de la carrocería más lisos, junto con una rejilla inclinada y faros nuevos. El resultado de todo esto fue un Cx reducido de 0,39 a 0,36. Un aumento de la cilindrada a 2,2 litros trajo otros 10 CV extra, haciendo descender el tiempo de 0-100km/h a poco más de 9 segundos y aumentando la velocidad máxima a 185 km/h.

Entre las ediciones especiales americanas, se recuerda el modelo “Conmemorativo” de 1986, con pintura metalizada Alpine White o Graphite (la de la foto) y un alerón trasero en color carrocería.

Los dos últimos años de vida del Coupé GT dieron lugar a un par de importantes ediciones especiales. El modelo “Conmemorativo” de 1986 estaba disponible en pintura metalizada Alpine White o Graphite, con un alerón trasero en negro. Sus interiores presentaban un cuadro de instrumentos digital como el del Audi Quattro, junto a la tapicería de piel “Roja Mouton” y los revestimientos del panel de las puertas a juego. También es de 1987 la serie limitada llamada “Special Build”, que los fans de Audi llamaban “87.5”. Disponible en colores Tornado Red, Alpine White, o Anthracite Black, presentaba un cinco cilindros de 2,3 litros que producía 130 CV, asociado a un cambio de cinco velocidades. Otras mejoras se referían a los frenos de disco traseros, un cuadro digital, spoiler trasero y acabados de los espejos y parachoques a juego.

El Audi Coupé hoy

Los Coupé de primera mano bien mantenidos con pocos kilómetros son bastante raros, sobretodo con motores de cinco cilindros. El Audi Coupé tenía como objetivo atraer a personas más jóvenes, con poder adquisitivo y experimentadas en tecnología que, eran en su mayoría, conductores frecuentes. Es por eso que el kilometraje que se puede encontrar en las unidades disponibles es de más de 200.000 km. Los modelos de cinco cilindros bien conservados son raros, especialmente aquellos con transmisión Quattro. En cuanto a los precios actuales, han aumentado considerablemente en los últimos años. Mientras que el precio de los coches de tracción delantera se ha estancado recientemente, los Coupé de tracción integral bien conservados han seguido subiendo. Un Coupé Quattro en excelente estado, se puede encontrar ahora en 15.000€.

Producción Audi Coupé

Motor 1.6: 966 en el 1981

Motor 1.8: 25.672 desde el 1981 hasta el 1987

Motor 1.9: 49.296 desde el 1980 hasta el 1983

Motor 2.0: 14.815 desde el 1983 hasta el 1987

Motor 2.2: 76.458 desde el 1981 hasta el 1987

Motor 2.3 (América): desde el 1986 hasta el 1987

Quattro: 7.786 desde el 1984 hasta el 1987

Automático: 15.998 desde el 1980 hasta el 1987

TOTAL: 169.017 ejemplares

Características generales

GT 1.9 litros, 115 CV

Motor: 1921 cm3, carburator Pierburg 2B5, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia: 115 CV en 5900 rpm

Par máximo: 154 Nm en 3700 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 183 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 10.3 segundos

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GL 1.6 litros, 75 CV

Motor: 1588 cm3, carburator Solex 35PDSIT, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia: 75 CV en 5600 rpm

Par máximo: 119 Nm en 3200rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 160 km/h

Aceleración 0-100 Km: 13.8 s

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1410 kg

GL 1.8 litros, 75 CV

Motor: 1781 cm3, carburatore Solex 2B2, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 75 CV en 4500rpm.

Par máximo: 138 Nm en 2600rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 156 km/h

Aceleración 0-100 Km/y: 15.9 s

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera con ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GL 1,8 litros, 90 CV

Motor: 1781 cm3, carburatore Solex 2B2, 4 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 90 CV en 5200rpm

Par máximo: 145 Nm a 3300 Rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 170 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 11 segundos

Suspensiones: delantero de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GT5E 2.2 litros 130 CV

Motor: 2226 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 130 CV en 5400rpm

Par máximo: 165 Nm a 2500 Rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 189 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,5 segundos

Suspensiones: delantera, ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1480 kg

GT5E 2,0 litros 115 CV

Motor: 1994 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 115 CV en 5500rpm

Par máximo: 165 Nm a 3200 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción delantera

Velocidad máxima: 186 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,9 segundos

Suspensiones: delantera de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1510 kg

Quattro 2.2 litros de 136 CV

Motor: 2226 cm3, inyección Bosch K-Jetronic, 5 cilindros en línea, gasolina

Potencia máxima: 136 CV en 5700rpm

Par máximo: 186 Nm a 3500 rpm

Caja de Cambios: 5 velocidades Manual

Tracción 4×4

Velocidad máxima: 202 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 9,0 segundos

Suspensiones: delantero de ruedas independientes con esquema Macpherson y trasera de ruedas semidependientes, brazos longitudinales y barra Panhard.

Dimensiones: 4.35m (longitud) 1.68m (anchura) 1.35m (altura)

Peso bruto: 1660 kg

Autor: Carlo Rimoldi

Porsche 928, el V8 de Stuttgart


Aunque hace no mucho hemos publicado tres extensos artículos sobre “Los Transaxle pequeños de Porsche” refiriéndonos a los 924-944-968, no podíamos dar por finalizada esta serie sin hablar también del Porsche 928. Por eso, y separándolo de los tres anteriores, hemos decidido hablar de este coche. Y es que, en realidad, aunque este salió después del 924, no se hubiera podido concebir este último sin el pliego de especificaciones que ya se había planteado para el poderoso 928 unos pocos años antes de desarrollar el hermano pequeño.

Por aquel entonces, en la marca había una persona llamada Fuhrmann que estaba totalmente convencido de que el 911 estaba próximo al fin de sus días por su concepción técnica de motor colgado por detrás del eje trasero. Y aunque la realidad de la vida ha demostrado que el 911 seguía y sigue más vivo que nunca, este condicionante fue el motivo para la proyección de un nuevo coche que lo sustituyese, y además abriese a Porsche otros mercados emergentes para conquistar. Para empezar, y antes de determinar el resto de condiciones del modelo, plantearon que el nuevo modelo debía abandonar el conocido motor Bóxer de seis cilindros refrigerado por aire e incorporar un nuevo motor de arquitectura en V enfriado por líquido. El siguiente punto a tratar, era la ubicación del motor; ya no podía estar en la parte de atrás, si no que debía pasar a la parte delantera aunque pasando la potencia al eje trasero como mandaban los cánones de los buenos deportivos de entonces (y de ahora…). Respecto de la orientación del modelo, debía ser deportivo y a la vez muy lujoso, lo que le permitiría luchar en la categoría GT tan de moda en aquellos años.

Aquí se observa claramente la disposición mecánica Transaxle.

Así las cosas, en 1971 Fuhrmann empezó a realizar los primeros diseños para ir definiendo la silueta del coche, que además se separaba estéticamente de su hermano 911 de aquellos años. Los primeros prototipos, incluso presentaban un 928 con motor central, (hubo alguno de motor trasero, pero directamente fueron descartados porque les suponían las mismas dificultades técnicas que con el 911), pero estos fueron descartados por temas de habitabilidad, complicación técnica, falta de espacio, etc. De esta manera se fue evolucionado desde los diseños iniciales hasta el sistema Transaxle; por tanto, el desarrollo del 928 quedaría supeditado a un monocasco con el motor situado en posición frontal (el V8 descansando sobre el eje natural delantero, pero desplazado un poco hacia el interior del habitáculo), y una caja de cambios situada en el eje trasero (descansando sobre las ruedas traseras pero centrada hacia el habitáculo). Todo esto se unía mediante un tubo rígido y le daría al modelo un reparto de pesos teóricamente ideal del 50% sobre cada tren. Aunque con todo el arsenal tecnológico y de lujo pudiera parecer lo contrario viendo el resultado en báscula, otro de los pliegos de condiciones fue el ahorro de peso. Por eso, puertas, capó, aletas y techo fueron realizados en aluminio para aligerar algunos kilos.

Respecto del motor, inicialmente se barajaron algunas posibilidades, y aunque se planteó un motor Bóxer refrigerado por agua, este se descartó por problemas de espacio naturalmente. Otro motor planteado inicialmente, fue la elaboración de un motor V10 a partir de la unión de los dos bloques de 5 cilindros que ya utilizaba Audi. Sin embargo, aunque hubiese entrado en el vano motor sin dificultades, se desarrolló un motor de 8 cilindros en V a 90 grados. Como apunte curioso, este posible V10 se guardó en el cajón y salió adelante en la era de Lamborghini con el grupo VAG y el bloque de cinco cilindros volvió a Audi en forma de RS6 V10 (con dos turbos) al cabo del tiempo, pero eso es otra historia que ahora no viene a cuento profundizar en ella.

Esta es la vista menos conocida del V8 del 928, ya que normalmente se presenta siempre desde arriba. Un motor fiable y robusto que acabó rindiendo 350cv en el GTS.

Los prototipos iniciales rodaban con este V8 alimentado por un enorme carburador “cuatricuerpo”, al más puro estilo americano, pero las cifras de consumo eran totalmente incompatibles en el continente Europeo, y además los resultados de rendimiento también dejaban que desear. Pero mientras se le equipaba finalmente con el novedoso sistema de inyección K-Jetronic, que además no solo cumplía  bien con las cifras de consumo y rendimiento, si no también con las normas antipolución vigentes y entrantes, se usaban dichos prototipos para ir probando los diversos sistemas del coche y su comportamiento en pruebas reales.

4,5 litros y 240cv en la versión inicial de 1978, que pronto pasarían a 300cv un año después.

Este motor V8, cubicaría inicialmente 4474cc3, será de carrera corta como solía ser normal en la marca, con margen de posibilidades de desarrollo como nos tenía ya acostumbrada Porsche, se construiría íntegramente en aluminio, y llevaría la distribución con los árboles de levas en cabeza, aunque su versión inicial contase solo con dos válvulas por cilindro. Este motor en su versión inicial desarrollaría 240cv a 5500 rpm y un impresionante par debido a su cilindrada de 37 mkg a 3600 rpm (362Nm). De esta manera, se garantizaba un nivel de prestaciones acorde a lo que prometía la marca y con la suavidad del natural equilibrio de los motores de 8 cilindros en V a 90 grados. Por cierto, esta mecánica se asociaba a un cambio de cinco marchas o automático de 4, aunque en prototipos la idea inicial era uno de 3, por suerte descartado. El 928 automático tuvo buena aceptación dado el concepto de coche, aunque los modelos estrella actualmente son los manuales.

Respecto del resto del chasis, para los frenos se eligieron unos generosos discos ventilados en los dos ejes con las pinzas sencillas en su primera versión (pistón flotante) que evolucionarían en las versiones posteriores a pinzas monobloque de 4 pistones.

Con la suspensión, se eligió para la parte delantera un sistema independiente, a base de muelles helicoidales, triángulos superpuestos y barra estabilizadora. Para el tren trasero desarrollaron un sistema muy elaborado, que variaba la convergencia en las situaciones de carga del eje inclinando la rueda hacia el interior del giro para reducir el peligro de deslizamiento. No fue barato de desarrollar el sistema, que Porsche denominó como “eje Weissach”, nombre por cierto de la localidad donde la marca tiene las instalaciones donde se desarrolló y probó. Así, la composición de este eje era a base de paralelogramos deformables, muelles helicolidales y barra estabilizadora, permitiendo que el coche al límite fuese mucho más noble y controlable de reacciones llegado el deslizamiento. En su momento la prensa alabó y criticó mucho este sistema a partes iguales, mientras que Porsche lo publicitó a bombo y platillo hasta la saciedad durante su lanzamiento. Fue, una pequeña revolución que causó expectación en todas las marcas de coches, aunque cada una con los años desarrollaría también otros sistemas similares.

Eje Weissach, desarrollado en la localidad del mismo nombre. Variaba los angulos de las ruedas en función de la carga recibida. Como decía la marca en esos años, este eje no hacia que el coche pasase las curvas más rápido; pero sí que fuese mucho más controlable. A día de hoy, totalmente evolucionado sigue en uso por la marca.

Una vez desarrollada toda esta mezcla tecnológica, en 1977 se presenta en el Salón de Ginebra el modelo definitivo de 928, saliendo al mercado en 1978.  Lucía una aerodinámica carrocería con un puntiagudo morro de faros retráctiles visibles, uniendo a la vez las líneas curvas con los ángulos. El mayor impacto estético provenía por la incorporación de los parachoques en la carrocería a través de unas estructuras de poliuretano que absorbían los impactos pequeños y además integraban tanto delante como detrás los pilotos. El interior presenta un acabado muy lujoso y con un completo equipamiento, no faltando nada de lo disponible en la época. Incluso se puede contar con aire acondicionado para la guantera y así refrigerar bebidas, por ejemplo. El volante, regulable en altura, es solidario con el cuadro de relojes, con lo que al subir o bajar este, también lo hace la capilla de la instrumentación y así estos quedan siempre a la vista. La tapicería es llamativa se mire por donde se mire, pero existe la opción de incorporar cuero en su totalidad (incluyendo el salpicadero), y los asientos pueden ser eléctricos completamente regulables en todas las posiciones (con hasta 30 motores en su haber). El habitáculo es un 2+2, con buen espacio delante y unas plazas traseras utilizables para cortos trayectos (aunque serán algo más amplias que las de los futuros 924-944-968). Se presentan también curiosidades como parasoles para las plazas traseras, que se posicionan justo antes de la luneta trasera para evitar que los eventuales pasajeros traseros se quemen con el sol en el cuello o la cabeza. Aire acondicionado, elevalunas, cierre centralizado, dirección asistida variable en función del régimen del motor, etc, etc. Era un GT en toda regla, y con motor que encima sonaba muy bien, por fuera…y por dentro.

Las reacciones del público y la prensa no se hicieron esperar, pues fue un modelo amado y odiado por todos, aunque a su avanzada línea no se le podía negar la modernidad. Sin embargo, los más puristas quedaron un poco decepcionados por la ausencia del motor Bóxer y extrañados por su colocación en la parte delantera, aunque luego se retractaban al ver su estabilidad en carretera. Aun a pesar de que las primeras unidades fueron criticadas por algún sector en cuanto a temas como insonorización o algún acabado defectuoso (algo que Porsche corrigió de inmediato), se le eligió como Coche Internacional del Año, título que por cierto, de momento no ha vuelto a repetir ni la marca ni ningún coche de tipo deportivo. Sin embargo, sí que se le criticó, por decirlo de alguna manera, unas prestaciones mejores, pues para muchos los 240cv se les quedaban cortos.

Versión primitiva del 928 de 1977 con 4,5 litros y 240cv. Ni si quiera llevaba espejo retrovisor derecho todavía, pero esa línea  levantó muchos comentarios en su presentación.

Así llegado 1979 la marca da la primera vuelta de tuerca y presenta el Porsche 928 S. Este aparece con una evolución del motor hasta los 4644cc3 desarrollando esta vez 300cv y callando de una vez las quejas de la gente sobre los anteriores 240cv. La carrocería recibe además un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero para diferenciarse del modelo base, y de paso mejorar la eficacia aerodinámica, por lo que estos elementos no son solo un adorno. A nivel de frenos se incorporan las pinzas Porsche monobloque de 4 pistones que mejoran el tacto de la frenada, y unas pastillas de freno de mejor calidad para soportar el trabajo extra de la potencia del motor. Esta versión fue, a parte de una gran mejora, muy aceptada por cuanto la versión de acceso dejó de tener casi presencia a nivel de ventas y se retiró del catálogo en 1982.

La tapicería de las primeras series no pasaba desapercibida. Aunque podía equiparse con cuero total, esta combinación recibió una buena acogida y hoy muchas versiones son buscadas por este detalle.

También en 1982 se presenta una versión mejorada de la ya existente “S” con un nuevo sistema de inyección LH-Jetronic y se consigue elevar la cifra de potencia hasta los 310cv. Esta se ponea disposición de los concesionarios en 1983, sustituyendo a la anterior de 300cv y haciendo que este alcance los 248km/h. Se incorporó también la mejora del ABS de segunda generación y a esta versión se le denominó S2. Esta actualización no supuso una mejora sustancial en cuanto al crono, pero el nuevo sistema de inyección más moderno y “digitalizado” mejoró aún más la suavidad de funcionamiento y mejoró alguna decima el consumo en utilización normal y real. De todads formas esos 10cv suplementarios no hicieron si no mejorar la base anterior.

La versión “S” le daba a 928 la chispa que se le faltó al modelo inicial.

En 1985, para el mercado americano se introdujo una versión de 5000cc3 y culata multiválvulas para elevar el rendimiento compensando el que le quitaba la incorporación del catalizador exigido por las fuertes normas anticontaminación de allí y así poder mantener la misma potencia de los modelos europeos. Ni que decir tiene, que aunque se mantuvo el rendimiento, los perjudicados fueron los consumos al aumentar la cilindrada y asfixiar el motor.

Sin embargo, en 1986 en Europa y el resto de mercados se adoptó este mismo motor de 5 litros con culata de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas por cabeza, mejorándolo hasta alcanzar los 320cv. Se aprovechó para hacer una actualización estética de media vida, incorporando unos nuevos parachoques delanteros y traseros, rediseñando los pilotos anteriores y posteriores, un alerón trasero de mayores dimensiones, nuevas llantas, y algún rediseño interior en cuanto tapicerías. Lograba parar el crono hasta 100 km/h en 6 segundos, y parar la aguja de velocidad en los 260 km/h. A esta versión se la denominó como S4, y pasó a ser el Porsche de serie más potente por un tiempo. 

El interior no varió mucho con los años salvo detalles de equipamiento. Hacia los 90 incorporó los airbag para adaptarse a los tiempos. Las versiónes automáticas fueron muy vendidas, pero hoy, las manuales son las más buscadas.

Pasaban los años y el 928 no presentaba defectos que le hiciesen convertirse en un coche poco deseado, aunque las ventas nunca llegaron al nivel de lo esperado ni sobre todo a las del 911; el problema era que el 928 era un coche caro, que valía lo que costaba, pero caro. Estaba claro que sustituir al 911 era misión imposible, y al 928 no le quedaba más remedio que convivir con él. Con los años y al igual que sucedía con los modelos pequeños Transaxle de la marca, los pocos defectos que tenía se iban puliendo quedando un coche muy redondo en cuanto a calidad, fiabilidad, acabados, equipamiento, etc.

Sin embargo al 928 le quedaba todavía algo de desarrollo ya que estaba más que demostrado que su chasis todavía podía admitir más potencia. Descartadas las versiones turbo (al menos para ser comercializadas en serie), y viendo que su motor de 8 cilindros y alta cilindrada todavía podía ser exprimido más, Porsche sacó al mercado la versión S4 GT en 1989 que alcanzaba los 330cv.

El S4 GT tenía una puesta a punto más deportiva que los anteriores, y unas llantas que ensanchaban las vías.

Este S4 GT, no solo era un aumento de 10cv sobre los anteriores, si no que implicaba también una puesta a punto más deportiva sobre un modelo que había sido concebido combinando la deportividad con el lujo. Por este motivo, el coche estaba más enfocado a los trazados rápidos que a la conducción lenta, y no digamos la urbana. Su caja de cambios, con la primera invertida (en el lugar de la segunda), no era suave en las arrancadas, las siguientes dos marchas eran cortas y cerradas para procurar una buena aceleración, y el embrague tenía poco recorrido (a parte de ser bidisco, lo cual ya aumenta la dureza de por sí). Respecto a su chasis, la suspensión recibió un incremento de un 10% en la rigidez, con amortiguadores más duros que lograban un perfecto comportamiento a elevada velocidad, pero resultaban demasiado rígidas a ritmos lentos. Las ruedas se ensanchaban recibiendo nuevas llantas con mayor “ET” (desplazamiento de la llanta desde el centro de la misma hacia el exterior) y se calzaban con ruedas de 225 delante y unas 245 detrás. Con todo esto el 928 S4 GT paraba el cronometro en 5,6sg hasta los 100 por hora, y alcanzaba los 262 km/h. Esta versión duró en el mercado hasta 1991, ya que se presentó entonces la última evolución del modelo.

Llegado el año 1992 sale al mercado el 928 GTS, que supone el canto de cisne del modelo y la evolución final del mismo. Para empezar el motor asciende hasta los 5.4 litros, alcanzando una cifra de potencia de 350cv y un elevado par de 51 mkg a 4250 rpm (500Nm). Asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades, alcanzaba los 100 kilómetros por hora en 5,3 sg y los 275km/h. A nivel de carrocería, se mejoraba la aerodinámica con unos ligeros cambios en el alerón trasero y una luneta trasera de mayores dimensiones. Así mismo el frontal recibe canalizaciones de aire a los frenos, intermitentes en las aletas delanteras y una salida de escape doble. Sin embargo lo más llamativo son las llantas, pues se incorporan unas de nuevo diseño (las famosas llantas Cup de Porsche) y unos espejos retrovisores más aerodinámicos (también los famosos de tipo Cup de la marca). Aunque en 1991 ya era posible la incorporación del doble airbag frontal, el GTS lo incorpora de serie con lo que se pone al día de las exigentes normas de seguridad que se están imponiendo.

Los 350cv de GTS supusieron la máxima evolución del 928 hacia el final de su vida. Llantas y espejos “Cup”,  y un alerón mejorado lo diferenciaban de los anteriores. La luneta trasera también crecía ligeramente en tamaño para mejorar la visibilidad.

Cuando llega el año 1995 el 928 sale de catálogo sin sucesor en la gama tras haberse vendido unas 58000 unidades entre todos los modelos. No son las cifras que Porsche esperaba, pero tampoco se puede decir que fueron bajas teniendo en cuenta que nació siendo el digno sucesor del 911 y no le quedó más remedio que convivir con él. Aún así, y aunque no llegó a la categoría de icono como el 911, si llegó a la categoría de transatlántico deportivo, ya que en todo ese tiempo el mejor coche para viajar a 240 por hora rodeado de comodidades no era otro que el 928. A día de hoy son bastantes los supervivientes, aunque algunos han sido victimas del tunning barato, y otras conforme han ido perdiendo a sus primeros dueños han sido peor mantenidas. Respecto del mantenimiento, el 928 es un coche fiable en términos mecánicos, aunque con una carga electrónica elevada. Esto quiere decir que es electrónica de la época, con todo lo bueno y lo malo de ello. Por lo general no nos dará fallos de malos ajustes o cortocircuitos porque se pelen los cables como en los coches italianos, pero si toca sanear la instalación eléctrica habrá mucho trabajo de por medio. Volviendo a la parte mecánica, aunque su coste de mantenimiento no es elevado (hablando en términos de revisiones), si se produce alguna avería mecánica que obligue al cambio de piezas, ahí si empieza a ser elevado el coste, aunque como todo Porsche, es una inversión que retorna con el tiempo. Además, por otro lado, como buen Porsche agradece sus recambios originales, porque además es lo que se merece.

Cuando el motor aumentó su cilindrada y se incorporó una nueva culata con doble árbol de levas por cabeza y 32 válvulas, el par motor aumentó considerablemente, elevando sobre todo el rendimiento a elevadas velocidades.

Con su cese de producción finaliza la historia de los Transaxle, que por cierto salieron de catálogo en el mismo año 1995 los dos que quedaban, el 928 y el 968. A partir de entonces Porsche inició otra era que perdura todavía, pues se pasó a la nueva generación de modelos que conocemos actualmente y que tuvo su inicio en el Boxster.  

Porsche 928 4 puertas.

En realidad, esta es una versión muy especial y producida de manera artesanal en 1984. Fue un regalo a Ferry Porsche por su 75 cumpleaños, y era un 928 alargado 256mm en su batalla para poder añadir dos puertas de pequeño tamaño detrás. El techo se mantenía elevado hacia detrás más distancia, y esto permitía un mayor acomodo a unos posibles pasajeros traseros. Respecto de la mecánica, se incorporaba el motor de 5 litros multiválvulas del mercado americano. Más tarde, en 1987, este modelo pasó a ser estudiado como un modelo de posible viabilidad, ya que la marca desde hacía años estaba interesada en un modelo de 4 puertas que le diera apertura a otros mercados. Sin embargo, este modelo no pasó finalmente a la serie, decantándose por otros estudios de diseño que acabarían desembocando en el futuro Panamera bastantes años después.

El concepto incluso se llevó a un estudio de viabilidad no pasando a la serie. Cuando menos, estética al margen, resulta curioso.

Características generales:

Porsche 928 (1978-1982)

Porsche 928 de 1978, y su carrocería sin aditamentos. Al 928 se le podrán criticar muchas cosas, pero desde luego esa línea hace 43 años era de lo más avanzada y futurista.

Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por árbol de levas en culata accionado por correa y dos válvulas por cilindro.

Cilindrada: 4474cc3

Diámetro x Carrera: 95mm x 78,9mm

Relación de compresión: 8,5:1

Alimentación: inyección electrónica K-Jetronic.

Potencia: 240 cv a 5250rpm.

Par máximo: 37mkg a 3600 rpm.

Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.

Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas de pistón flotante (282mm y 289mm).

Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Llantas y neumáticos: 7×16 con ruedas 225/50/16.

Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)

Batalla: 2500 (en milímetros)

Vías delanteras / trasera: 154 / 151 (en centímetros).

Peso: 1450 kg.

Consumo medio: 13l / 100km.

Relación peso / potencia: 6,04Kg /cv

0 a 100 km/h: 6,8 sg.   

Velocidad máxima: 230km/h

Porsche 928 S (1979-1983)

El “S” de 1979 recibió un alerón y un spoiler que mejoró la aerodimica, además de otras modificaciones fuera de la vista. Los 4.7 litros del motor y los 300cv, le posicionaron a la altura de su estética. Personalmente, el “S” con las llantas “Dial Phone” nos parece muy bonito.

Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por árbol de levas en culata accionado por correa y dos válvulas por cilindro.

Cilindrada: 4664cc3

Diámetro x Carrera: 97mm x 78,9mm

Relación de compresión: 10:1

Alimentación: inyección electrónica K-Jetronic.

Potencia: 300 cv a 5900rpm.

Par máximo: 39,3mkg a 4500 rpm.

Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.

Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (282mm y 289mm)

Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Llantas y neumáticos: 7×16 con ruedas 225/50/16.

Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)

Batalla: 2500 (en milímetros)

Vías delanteras / trasera: 154 / 151 (en centímetros).

Peso: 1500 kg.

Consumo medio: 13,8l / 100km.

Relación peso / potencia: 5 Kg /cv

0 a 100 km/h: 6,5 sg.  

Velocidad máxima: 250km/h

Porsche 928 S2 (1984-1986)

El S2 solo supuso un anumento de 10cv, para llegar a los 310. No obstante recibió una nueva getión electrónica que mejoró su funcionamiento. No mucho, pero esos 10cv extra se notaban.

Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por árbol de levas en culata accionado por correa y dos válvulas por cilindro.

Cilindrada: 4664cc3

Diámetro x Carrera: 97mm x 78,9mm

Relación de compresión: 10:1

Alimentación: inyección electrónica K-Jetronic.

Potencia: 310 cv a 5900rpm.

Par máximo: 40,8mkg a 4100 rpm.

Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.

Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (282mm y 289mm)

Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Llantas y neumáticos: 7×16 con ruedas 225/50/16.

Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)

Batalla: 2500 (en milímetros)

Vías delanteras / trasera: 154 / 151 (en centímetros).

Peso: 1500 kg.

Consumo medio: 12,7l / 100km.

Relación peso / potencia: 4,83 Kg /cv

0 a 100 km/h: 6,2 sg.  

Velocidad máxima: 259km/h

Porsche 928 S4 (1986-1990)

Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por doble árbol de levas en culata accionado por correa y cuatro válvulas por cilindro.

Cilindrada: 4957cc3

Diámetro x Carrera: 100mm x 78,9mm

Relación de compresión: 10:1

Alimentación: inyección electrónica LH-Jetronic.

Potencia: 320 cv a 6000rpm.

Par máximo: 43,8mkg a 3000 rpm.

Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.

Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (282mm y 289mm)

Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Llantas y neumáticos: 7×16 y 8×16 con ruedas 225/50/16 y 245/45/16

Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)

Batalla: 2500 (en milímetros)

Vías delanteras / trasera: 155 / 154 (en centímetros).

Peso: 1580 kg.

Consumo medio: 13,3l / 100km.

Relación peso / potencia: 4,93 Kg /cv

0 a 100 km/h: 5,9 sg.  

Velocidad máxima: 270km/h

Porsche 928 S4 GT (1989-1991)

La puesta a punto del S4 GT pretendía ser más radical.

Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por doble árbol de levas en culata accionado por correa y cuatro válvulas por cilindro.

Cilindrada: 4957cc3

Diámetro x Carrera: 100mm x 78,9mm

Relación de compresión: 10:1

Alimentación: inyección electrónica LH-Jetronic.

Potencia: 330 cv a 6000rpm.

Par máximo: 43,8mkg a 3000 rpm.

Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.

Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones.

Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Llantas y neumáticos: 7×16 y 8×16 con ruedas 225/50/16 y 245/45/16.

Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)

Batalla: 2500 (en milímetros)

Vías delanteras / trasera: 155 / 154 (en centímetros).

Peso: 1585 kg.

Consumo medio: 13,3l / 100km.

Relación peso / potencia: 4,80 Kg /cv

0 a 100 km/h: 5,8 sg.  

Velocidad máxima: 273km/h

Porsche 928 GTS (1992-1995)

Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por doble árbol de levas en culata accionado por correa y cuatro válvulas por cilindro.

Cilindrada: 5397cc3

Diámetro x Carrera: 100mm x 78,9mm

Relación de compresión: 10:1

Alimentación: inyección electrónica LH-Jetronic.

Potencia: 350 cv a 5750rpm.

Par máximo: 51 mkg a 4250 rpm.

Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.

Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (322mm y 299mm)

Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Llantas y neumáticos: 7×17 y 8×17 con ruedas 225/45/17 y 255/40/17.

Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)

Batalla: 2500 (en milímetros)

Vías delanteras / trasera: 155 / 161(en centímetros).

Peso: 1520 kg.

Consumo medio: 14,2l / 100km.

Relación peso / potencia: 4,34 Kg /cv

0 a 100 km/h: 5,7 sg.  

Velocidad máxima: 275km/h

Autor: Álvaro Gonzalo

BMW Serie 6 (e24): el “tiburón” de Mónaco


A la espera de nuestra prueba en carretera de una excelente unidad conservada de BMW 635i, Carichi’s Garaje, os trae de vuelta viejos recuerdos hablando de la historia de este hermoso Coupé alemán, que se convirtió en un símbolo de su generación. Un coche que ha sabido combinar elegancia y deportividad, en el puro estilo de la casa de Múnich y que después, a años de distancia, sigue siendo una pieza valiosa entre los coleccionistas de coches de época.

El nacimiento de un nuevo Coupé

A mediados de los años setenta, BMW decidió que la tradición de los Coupé, que tuvo tanto éxito entre 1965 y 1975, necesitaba un sucesor. El Serie 5 marcó el comienzo del nuevo diseño de BMW y se convirtió en uno de  los más vendidos en muy poco tiempo. En 1975 el Serie 3 sustituyó a su vez al serie 02 e incluso aumentó las cifras de venta; ahora era el turno de los modelos CS. Aunque habían logrado victorias en carrera, los clientes pedían cada vez más lujo, confort y elegancia. Y estos modelos ya no podían cumplir con sus requisitos.

Nuestro E24 al lado del coche el cual inspiró. Gran parte del diseño exterior del Serie 6, se lo debe al prototipo BMW Turbo, del que nacería el Coupé M1.

En 1972 BMW lanzó un showcar ultra delgado que parecía venir directamente del futuro. El BMW Turbo (este era su nombre) prefiguraba, a nivel de diseño, el Serie 6 que se lanzaría sólo cuatro años más tarde. El modelo deportivo, con un motor turbo de cuatro cilindros de 200 CV y una velocidad máxima de 250 km/h, recibió una recepción tan positiva que animó a BMW para desarrollar un Coupé de lujo completamente nuevo. Las especificaciones eran claras: un 2+2, derivado del Serie 5 que debía satisfacer las expectativas estéticas y técnicas de los clientes. Los ingenieros responsables del chasis, estaban seguros de que sobre esta base se podía crear un coche potente y rápido. La dirección pidió entonces al equipo de diseño interno, dirigido por Paul Bracq (ya padre del BMW Turbo), elaborar un diseño para el proyecto E24, encargando también al famoso dibujante italiano, Giorgio Giugiaro. Sin embargo, a diferencia del italiano, Bracq había permanecido muy cerca de las líneas del Turbo. El resultado final era increíble. El capó tenía una cresta que lo cruzaba y terminaba en la típica parrilla de doble riñón. Los faros dobles y semi-ocultos y la línea de las ventanillas eran otros signos distintivos, reflejados también en las Series 3 y 5. Esto convenció a la dirección y el proyecto de Bracq fue aceptado.

El nuevo Coupé, pero, no sólo tenía que ser rápido y hermoso, sino también especialmente seguro. También por eso, había llegado el momento de sustituir el modelo anterior. BMW diseñó el nuevo Serie 6 para venderlo, no sólo en territorio europeo, sino también en el extranjero y uno de los principales problemas iniciales, había sido la creación de un chasis que fuera adecuado con respecto a las leyes vigentes de crash test del gobierno de los Estados Unidos. Estas pruebas habían impedido que BMW importara el 3.0 CS europeo y el derivado CS americano, con carburadores dobles, ya lastrado por el exceso de peso y los “parachoques de impacto” obligatorios que habían hecho aumentar la longitud del coche a casi cinco metros. El uso de mediciones electrónicas y los resultados de las pruebas de choque cada vez más detallados, habían permitido a los diseñadores crear un interior de seguridad pasiva y ejemplar. Aunque la deformabilidad del capó y la
columna de dirección telescópica eran invisibles para el usuario, estos elementos dieron rápidamente al Serie 6 la reputación de automóvil especialmente seguro. Estos requisitos incluso tenían prioridad sobre el diseño. En lugar de una superficie acristalada continua, el Coupé tenía montantes centrales que sostenían el techo; esto llevó a un bastidort más “carnoso” que su predecesor, ya que las zonas de impacto frontal y las zonas de deformación general requerían mucho más tiempo de desarrollo.

El salto de calidad respecto al Serie E9 que sustituía, abarcaba no sólo al exterior sino también al interior. Con un salpicadero ergonómico, material de calidad y una lista de opciones infinitas.

En el interior, el nuevo Coupé de BMW debe mucho a la Serie 5 de cuatro puertas de 1972. El salpicadero tenía un diseño ergonómico y centrado en el conductor, el volante
estaba formado por cuatro radios y el asiento del conductor, ajustable automáticamente en altura, era de serie. Esto significaba que los clientes muy bajos o excepcionalmente altos podían disfrutar de una posición conducción a medida. Las amplias superficies acristaladas ofrecían un panorama notable y daban una gran sensación de espacio, con ventanillas que habían sido oscurecidas para proteger a los pasajeros
del sol.

La mecánica del E24 también tenía un claro parentesco con el Serie 5. En general, se mantenían todas las características típicas de la marca, es decir: tracción trasera, motor delantero longitudinal y suspensiónes independientes (con la trasera de semiejes oscilantes). La caja de dirección, fabricada por la ZF, era de recirculación de bolas con servoasistencia en función del régimen del motor. Los frenos eran de disco autoventilados en las cuatro ruedas: los delanteros eran de 280 mm de diámetro, mientras que los traseros eran de 272 mm. Calzaba neumáticos 195/70 VR montados en llantas de aleación 6Jx14 H2, existiendo en opción las llantas de aleación BBS-Mahle 7Jx14, más anchas.

Por primera vez, BMW había equipado al Serie 6 con un  Check Control. Este sistema fue un gran avance para la industria del automóvil. Los ingenieros de BMW desarrollaron sensores que controlaban toda una gama de funciones, y que con la simple pulsación de un botón, el conductor obtenía información a través de luces de led sobre los niveles de aceite, líquido de frenos, refrigerante y líquido lavaparabrisas. El sistema también controlaba el desgaste de las pastillas de freno y las luces traseras. El sistema monitoreaba continuamente las funciones e informaba inmediatamente al conductor de un fallo. Aunque hoy en día, esta tecnología, no sorprende, recordemos que estábamos en 1976.

El inquietante morro inclinado, que le valió al coche el apelativo de “Tiburón”, atravesado transversalmente por una gran calandra de plástico que englobaba los cuatro faros circulares y el “doble riñón” central. Estás características le han hecho mítico, hasta el punto, que hoy después de casi treinta años, sigue siendo capaz de atraer la atención de cualquiera.

El avanzado cockpit había introducido un nuevo principio llamado “Control de tres zonas”, de modo que todas las acciones del conductor podían dividirse en tres grupos funcionales separados. La zona de ensayo, situada en el lado izquierdo del conductor, informaba del estado de funcionamiento de elementos como los fluidos del motor, las luces delanteras y traseras, el desgaste de las pastillas de freno y el nivel del líquido de frenos. La zona principal, delante del conductor, contaba con los mandos e instrumentos importantes, y la tercera zona, llamada “secundaria”, que contenía los controles de confort.

BMW también había desarrollado algo nombrado “BMW Life Saving System”, que era un sistema de deformación programada, que absorbía el impacto en caso de accidente y ayudaba a minimizar las lesiones corporales. Este sistema fue un factor clave en el desarrollo del nuevo Coupé. La célula de seguridad de acero tenía los montantes de techo especialmente construidos, refuerzos de techo integrados, montantes transversales en el salpicadero y detrás del asiento trasero y robustos montantes longitudinales. El capó se doblaba al chocar, dejando el parabrisas intacto, el túnel rígido del eje de transmisión y el salpicadero impedían que el motor y la caja de cambios penetraran en el interior, la columna de dirección era telescópica, y estaba situada fuera de la zona de aplastamiento.

Por último, la tapicería estándar era una combinación de cuero y terciopelo, pero se podía equipar con la opción de asientos de cuero y estaban disponibles en tres colores: beige, azul y negro. Los asientos tenían un reposabrazos central plegable, elevalunas eléctricos y cerraduras para cinturón integradas en la sección central.

Versiones europeas

En cuanto a la elección de motores, para las versiones europeas los técnicos BMW optaron, inicialmente, por el motor de 2,5 litros de 150 CV del anterior Coupé, que equiparía al 625 CS. El problema de este motor, ya en el modelo antiguo, que era más ligero, tenía un bajo nivel de rendimiento, por lo que fue eliminado del proyecto. Por esta razón, las dos primeras versiones en comercializarse en Europa fueron los 630 CS con motor de 2985cc3, carburadores Solex y una potencia de 185 CV a 5800 rpm, y la 633 CSi con motor de 3210 cc, inyección  Bosch L-Jetronic y potencia de 200 CV a 5500 rpm.

El 630 CS, además de ser uno de los primeros modelos (junto con el 633 CSi) en ser fabricado, fue el único con alimentación de carburador. La versión americana, con el mismo motor, tenía un sistema de inyección pero un motor menos potente.

Cuatro meses después del final de la producción del Coupé CS y después de haber presentado por primera vez a la prensa Española (en Marbella) BMW presentó sus dos nuevos Series 6 en el Salón de Ginebra de 1976. El cambio generacional y la nueva dirección emprendida fueron evidentes. El nuevo Coupé era claramente muy diferente del CS. Aunque más bajo, era también más ancho y también mucho más largo (4,75 m). La mayor diferencia era en el interior; el conductor y el pasajero delantero tenían más espacio e incluso los asientos traseros eran mucho más cómodos.

Con la llegada del nuevo Coupé, el primer mayor problema en BMW era saber dónde producir estos coches. El éxito de los Serie 3 y 5 significaba que la casa de Múnich estaba prácticamente al límite de su capacidad de producción. Razón por la cual, la producción del primer año fue encargada a Karmann que, hasta el verano de 1977, produjo en sus talleres casi cinco mil Serie 6. Los E24 de producción Karmann, estaban afectados por pequeños defectos de acabado, ciertamente no alineados con el estándar que la Casa de Múnich estaba tratando de alcanzar. Entre estos, el más evidente era la escasa estanqueidad debido a las características puertas delanteras sin marco, para las cuales era necesario elaborar cuidadosamente el centrado de las bisagras. Desde agosto de 1977, con la transferencia de la producción a Dingolfing, el aumento en términos de acabado fue notable, gracias también a la ayuda de cuidadosos controles de calidad.

Un año después, en julio de 1978 se introdujo una nueva versión: el 635 CSi, equipado con una versión monoárbol del potente 6 cilindros de 3.5 litros, montado un par de años antes en el M1. Con sus 218 CV de potencia máxima y una velocidad máxima de 225 km/h, el 635 CSi fue, en su debut, el Coupé alemán de cuatro plazas más rápido en circulación. A diferencia de las otras versiones de la gama E24, el 635 CSi contaba con un cambio manual de 5 marchas, recibido con mayor aceptación por el público, que nunca había visto con buen ojo el cambio de sólo 4 marchas montado sobre los modelos 630 CS y 633 CSi. Entre otras cosas, el cambio de 5 velocidades podía elegirse entre dos configuraciones diferentes: de tipo normal (1ª marcha hacia delante, 2º hacía atrás) o deportivo (1ª marcha hacia atrás, 2º hacia adelante). Este último dotado también de una quinta directa (relación 1:1) en lugar de desmultiplicada (grupo largo). Externamente, el 635 CSi era reconocible por la presencia de un spoiler delantero integrado a un parachoques rediseñado y por un alerón posterior de goma negra. Las llantas eran siempre de 14 pulgadas pero de diseño diferente producidas por BBS. Las suspensiones eran independientes a las 4 ruedas, las delanteras con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora y las traseras con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.

La era de carburadores en BMW terminaba en Julio de 1979, con la llegada del 628 CSi. El nuevo modelo, que sustituye el 630 CS, estaba equipado con una unidad de 2788 cc3 , ya usado en el 528i E12, con alimentación por inyección electrónica capaz de suministrar 184 CV y una velocidad máxima de 210 km/h. También en 1979 el motor de 3210 cc del 633 CSi obtuvo una nueva centralita, la “Digital Motor Electronics” (DME), que después se utilizaría en todos los modelos del Serie 6. De este período, aunque opcional, se incluye el ABS y una ligera revisión del diseño del salpicadero, ahora equipado con un reloj digital que sustituye al analógico. En los dos años siguientes no hubo cambios importantes, excepto por algunos retoques estéticos, como un parachoques trasero más envolvente y las nuevas llantas de aleación BBS, siempre de 14  pulgadas, pero de nuevo diseño.

En 1978 llega al mercado el 635 Csi, la versión más vendida del Serie 6, que combinaba elegancia y deportividad al más puro estilo BMW.

En 1982 llega una actualización de mediana edad que se reveló muy corpulenta, especialmente desde el punto de vista mecánico: ante todo se modificó la plataforma, con nuevas geometrías en cuanto al eje delantero y trasero. El primero, derivado del Serie 5 E28 (que a su vez lo había tomado del Serie 7 E23), incorporaba una solución de brazos transversales con doble articulación, mientras que el eje trasero montaba nuevos brazos oblicuos triangulares oscilantes. Desde el punto de vista de la estructura, la actualización también se centró en la reducción de peso, logrando eliminar por término medio 60 kg en cada modelo. En cuanto a los motores, se realizaron actualizaciones que afectaron sólo el 635 CSi, que adoptó el nuevo motor M30E34M de 3430 cc. La potencia y el par fueron los mismos que su precursor, pero con una relación de compresión más alta (10:1). La nueva unidad de control DME tenía un nuevo gráfico para controlar la fase de arranque en frío y el régimen de ralentí se consguió rebajar en 50 rpm. Todo esto, junto con el cambio de cinco velocidades de serie, redujo el consumo de combustible en un 15%. También en 1982, la gama sufrió una variación con la desaparición del 633 CSi de las listas europeas. Internamente se adoptó
un nuevo volante de tres radios y un nuevo salpicadero que incluía un indicador de intervalos de servicio, un indicador electrónico del consumo de combustible y un nuevo diseño del sistema Check Control. Y de serie en el 635 CSi, pero opcional en otros modelos, un nuevo ordenador de bordo (OBC) de 10 funciones. En cuanto al equipamiento, el ABS se hizo de serie en el 635 CSi, mientras que siguió siendo opcional en el 628 CSi, la única versión restante de la gama E24.

El 628 CSi se posicionaba como modelo de acceso a la gama. Su llegada en 1979 pone fin a la era de los motores de carburador, ya que sustituyó al 630 CS.

En 1983 se introdujo un nuevo cambio automático de cuatro velocidades en lugar del anterior de tres que también figuraba en la lista de opciones. En el mes de Septiembre, aunque a continuación se comercializará al año siguiente, se presenta el M635 CSi la nueva versión tope de gama que no reemplazó, sino que complementó al 635 CSi. El motor, codificado M88/3, fue desarrollado por el motor de 24 válvulas de 3453 cc que originalmente alimentaba al deportivo M1 con motor central. La letra M implicaba claramente la participación del entonces departamento deportivo Motorsport (hoy llamado M gmbH), en la realización del potente propulsor, siempre de 6 cilindros en línea, pero con doble árbol de levas en cabeza y lubricación por cárter seco; el motor había alcanzado 286 CV. El chasis también se benefició de algunas mejoras gracias al aumento de rigidez y la reducción de peso. Externamente este modelo fue reconocible sólo a gente entrenada y experta de la gama, distinguiéndose principalmente por los guardabarros más gruesos con el fin de acomodar mejor las nuevas llantas BBS de 15 pulgadas. El chasis fue mejorado con muelles 10 mm más bajos y un 15% más rígidos, amortiguadores de gas Bilstein especialmente desarrollados, y una barra estabilizadora más gruesa para reducir el balanceo del coche a altas velocidades. Los frenos delanteros fueron equipados con discos de mayor tamaño (300 mm x 30 mm) y con pinzas de cuatro pistones ATE. La caja de cambios era un Getrag 280/5 de cinco marchas cerradas, dispuestas en un modelo llamado dogleg comúnmente utilizado por los coches de carreras, además se equipaba con un diferencial autoblocante ZF con bloqueo al 25% y relación 3,73:1.
Esta transmisión fue tomada del serie 7 y fue más grande que la utilizada en el 635 CSi. El embrague fue básicamente el mismo que del 635 CSi estándar, pero con muelles mucho más fuertes. La vista trasera era la misma, excepto por el logotipo M que estaba montado en el maletero y los asientos delanteros deportivos Recaro, que eran opcionales para otros modelos de la Serie 6, pero eran de serie en el M635 Csi, así como el volante de 3 radios más deportivo (opcional en otros modelos).

En 1983 hace su aparición la mítica sigla M. Aunque aún no bautizado M6, el BMW M635 CSi era la versión más potente del Serie 6. La potencia del motor 3,5 litros era de 286 CV.

En 1984 se introdujeron ligeras modificaciones en el resto de la gama E24 que afectaron a la iluminación delantera, que se hizo más eficiente, y a la instrumentación a disposición del conductor. También se propuso un nuevo cambio automático con gestión electrohidráulica, que permitía al conductor elegir el programa de conducción más adecuado. Los faros sufrieron modificaciones, con reflectores de dos fases que mejoraban la intensidad. Opcional era el sistema de regulación en altura de faros para cuando se llevaba carga adicional.

En Septiembre de 1985, el 635 CSi fue propuesto también con catalizador, pero su motor de 3.5 litros, en este caso, tuvo que pagar un precio sensible en términos de rendimiento: su potencia máxima, de hecho, se detuvo en 185 CV, aunque como alternativa siempre era posible optar por la versión no catalizada. De este período fueron las versiones del Serie 6 en algunos países, incluida Suecia, que habían (re)etiquetado los 3,2 litros del 633 CSi y los habían vendido como 635 CSi. Estos modelos estaban equipados con opciones que eran de serie en el 635 CSi original, excepto el motor. Otro caso inusual, siempre en Suecia, fue la llegada del 635 CSi, no con las especificaciones originales, es decir el motor de 3,5 litros de 218 CV, pero sí con el mismo motor del 735i, que significaba una potencia de 204 CV a 5500 rpm y un par de 229 Nm a 4000 rpm. Esto puede parecer extraño, puesto que la versión con catalizador estaba disponible, pero podría explicarse por el hecho de que tomó algún tiempo homologar el motor con catalizador y mientras tanto el motor del 735i era claramente una opción mejor que el motor de 3,2 litros del 633 CSi. Entre las nuevas opciones disponibles en Europa, fue la incorporación del “Supplemental Restraint System” (SRS), con airbag de conductor que apareció por primera vez en los catálogos de venta de mediados del 85 y disponible en el resto de los modelos para fin de año.

En 1986, apareció la hermosa opción Shadow Line que incluía aire acondicionado para los asientos traseros y un nuevo alerón para el capó del maletero. Estéticamente se podía notar por los acabados metálicos en negro diamante, excepto en los riñones de la parrilla delantera. Una opción que se había convertido en más o menos estándar en muchos lugares, porque formaba parte de las normas de seguridad vial en varios países europeos, fueron los limpiaparabrisas para los faros delanteros, disponibles desde hacía algunos años. A finales de 1986, el M635 CSi también pasó a incorporar opcionalmente el catalizador: en este caso, la potencia descendía de 286cv a 260 CV.

En 1987 hubo una segunda fase de actualización en cuanto a la gama: el 628 CSi se retiró de la producción, dejandoen catálogo sólo el 635 CSi y el M635 CSi, ambas a elegir catalizadas o no. El 635 CSi se benefició de una nueva unidad de control electrónico del tipo DME III, gracias a la cual la potencia ascendió a 220 CV para la versión normal, y 211 CV para la versión catalizada. Externamente, la gama se reconocía por los parachoques rediseñados, más envolventes y por los nuevos faros delanteros elipsoidales. Los concesionarios de BMW, no contentos, querían impulsar más el estatus de lujo de los modelos superiores de la Serie 6, dotándolos de opciones como el interior totalmente de cuero. La opción “completamente de cuero” significaba que la consola central, el túnel de la transmisión, el panel de las rodillas bajo el salpicadero, la guantera, los revestimientos de las puertas, los paneles laterales traseros, los parasoles y el salpicadero, estaban revestidos de la misma piel de primera calidad que los asientos. En los dos últimos años de producción, no hubo cambios importantes en las versiones europeas.

Versiones no europeas

Como se ha mencionado anteriormente, BMW se centró mucho en el mercado de exportación. Por lo tanto, los diseñadores estaban muy atentos a la evolución de la
legislación extranjera en materia de emisiones. Poco después del inicio de la producción del Serie 6, la empresa fue capaz de satisfacer la demanda estadounidense con un modelo especial llamado 630 CSi que tenía el mismo motor de inyección de 3,0 litros del 530i, con una potencia ligeramente menor que el europeo 630 CS de carburador alcanzando 176 CV a 5500 rpm. Una de las principales razones de la menor potencia, fue debido a la relación de compresión más baja que el motor europeo 8,0:1 contra 9,0:1.

A pesar de la llegada del nuevo Coupé, los clientes estadounidenses no estaban contentos con el 630 CSi. El mercado estadounidense había pedido más potencia, siendo este el único modelo disponible. Una solución temporal a este problema había sido una versión especial del motor que se utilizaba en los vehículos de cuatro puertas de las series 5 y 7. Este motor de 3210 cc, incluía un catalizador de 3 vías con una sonda Lambda para
controlar las emisiones de escape. Detrás de este motor había una historia interesante, como recuerda uno de los hombres BMW de la época, Georg Ederer. “El resultado fue una versión especial del motor que usábamos originalmente en el 633 CSi. Pero en este caso la lógica de marketing de BMW era incorrecta, porque esta versión del legendario seis cilindros alcanzaba 3210 cc y por lo tanto el coche debería haberse llamado 632 CSi y no 633 CSi”.

Las versiones extranjeras del 6 Coupé, se diferenciaban de las versiones europeas, incluso a nivel estético. Los parachoques delanteros y traseros eran más pronunciados, para respetar las leyes de los crash test americanos.

Finalmente en 1978 el 630 CSi fue sustituido por el nuevo 633 CSi. La diferencia de potencia en comparación con el modelo anterior era mínima, con el nuevo coche que daba 1 CV más que el viejo 630 CSi, 177 contra 176. La ventaja principal fue una mejora del par, que ahora era de 266 Nm. La versión americana del 633 CSi tenía las mismas llantas Mahle que el 635 CSi europea y un nuevo parachoques trasero. El nuevo Coupé se comercializó también en otros dos países: Canadá y Japón.

En el curso de los años siguientes, el motor sufrió algunas modificaciones: en el 1979 vio la llegada de la unidad de control electrónico DME I, de Bosch, con prestaciones ligeramente disminuidas (de 177 a 174 CV de potencia máxima y de 266 a 255 Nm de par máximo). Un ligero aumento de potencia se produjo a partir de 1981, gracias al aumento de la relación de compresión del motor (de 8:1 a 8.8:1), implicó un aumento de la potencia de 174 a 181 CV, mientras que el par motor alcanzó los 264 Nm de valor máximo.

En 1984, llegó al mercado americano el 635 CSi “Kat” con el nuevo motor de 3.4 litros con catalizador y prestaciones similares a la versión 635 CSi “Kat” vendida en Europa. Lo mismo ocurre con el M635 CSi “Kat”, propuesta también para el mercado estadounidense desde 1986.

Específicos para el mercado estadounidense fueron los modelos M6 (1987-89) y L6 (producidos sólo en 1987). Con el M6 fue la primera vez que se utilizó la famosa sigla, pero no era más que la versión americana del M635 CSi. A causa de las restrictivas leyes anticontaminación vigentes en los Estados Unidos en aquel momento, la potencia máxima se redujo a 256 CV, entre otras cosas por la incorporación del catalizador, por lo que, a fin
de cuentas, la versión europea que no ostentaba la prestigiosa denominación, de hecho, era más potente que el primer M6 de la historia. Este último se distinguía
externamente de la versión europea por los parachoques americanos (opcionales para el M635 CSi). Al M6 americano se le añadío el L6, es decir, un M6 con equipamiento particularmente rico y lujoso. El L6 era enviado desde la fábrica como un 635 CSi normal y reconstruido en un L6 por el importador BMW de América del Norte. En los Estados Unidos, el M6 fue uno de los 10 coches más aceptados de América.

El fin del Serie 6 llegó dos años después. En 1988 los ingenieros de BMW habían desarrollado el primer “chasis de control electrónico” para la producción en serie y al mismo tiempo lo habían puesto disponible como opción en el Serie 6. La ultima serie ya podía equipar una suspensión que se guiaba por una serie de parámetros para calcular el tarado óptimo según el estilo de conducción, efectuando las oportunas modificaciones mediante amortiguadores pilotados.

En abril de 1989 el último E24 dejó la fábrica; era de color Plata Salmón. Entre 1976 y 1989 se produjeron un total de 86.216 coches, con el máximo de ventas alcanzado en 1985 con 9.626 unidades. Será sustituido por el Serie 8 que, aunque es su heredero oficial, en las listas de venta no logró alcanzar el corazón de los apasionados que quedaron electrocutados por el inolvidable “BMW Tiburón”.

VERSIONES ESPECIALES

Art Car

Una obra de arte como el Serie 6, no podía faltar en la colección BMW Art Car. Y no sólo uno, sino dos fueron parte de ella. El primer coche llega en 1982. Para colorear el 635 CSi llaman al artista Ernst Fuchs. El austríaco usa su imaginación para hacer especial su Coupé. Se imagina a un zorro que después de cruzar una autopista, salta sobre el coche cubierto de llamas. Por eso Fuchs rebautiza este hermoso coupe ” Fire Fox on a Hare Hunt”. En el fondo negro de la carrocería se pueden ver colores, colas de fuego que envuelven los lados y sobre el capó el dibujo de un zorro que salta entre las llamas. El BMW 635 CSi de Ernst Fuchs fue diseñado exclusivamente como coche de exposición y se presentó en la galería BMW de Mónaco, con motivo de la exposición “Arte como Ilustración, Ilustración como Arte” organizada por la marca en 1982. El segundo Art Car llega cuatro años después. Esta vez quien se involucra en el proyecto, es el artista estadounidense Robert Rauschenberg, que viene llamado para dar esplendor a otro 635 CSi en versión americana. El objetivo de Rauschenberg era experimentar técnicas que combinaban fotografías y dibujos. El 635 CSi del artista estadounidense fue el primer BMW Art Car en el que se utilizó un método fotográfico para transferir imágenes de pinturas clásicas a la carrocería. En el lado derecho se pintó la imagen de “La grand odalisca”, de Dominique Ingres, mientras que en el lado izquierdo el “Retrato de joven”, pintado por Bronzino. Presentado por primera vez en la exposición de arte organizada por BMW en Nueva York en 1986, para el debut europeo se tuvo que esperar hasta 1988, cuando el coche fue expuesto en Berlín Oeste. Concebido como una pieza de exposición, este BMW ha sido visto en numerosos museos de todo el mundo, incluyendo, la exposición retrospectiva de Rauschenberg, en el Museo Guggenheim de Nueva York en 1997.

Alpina

Después de haber elaborado las versiones de los coupé E9, para Alpina había sido un paso lógico introducir en el mercado el Serie 6 que lo sustituía. El modelo de inicio, basado en el E24, fue el 630 CS B2 de 1977. El motor B2 era un 3,0 litros, que con la preparación Alpina, estaba equipado con carburadores Solex especiales y un eje de levas Alpina. El resultado final fue una potencia de 230 CV, con una aceleración de 0-100 km/h en 6,9 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

La siguiente versión que sustituyó al CS B2, se introdujo en diciembre de 1978. Inicialmente llamada 630 Turbo, la compañía Suiza cambió el nombre en B7 Turbo. Con la
actualización del Serie 6 en 1982, la denominación del B7 también cambió, convirtiéndose en B7 Turbo Coupé. El motor era de 3.0 litros, cuidadosamente reconstruido con pistones Mahle y turbocompresor que hicieron que la potencia se disparara a 300 CV. Las suspensiones estaban equipadas con amortiguadores de gas Bilstein, con muelles progresivos delanteros y muelles progresivos ajustables en altura en la parte posterior. Los frenos estaban equipados con discos autoventilados, con llantas de 16 pulgadas. Los interiores incluían volante cosido a mano, nuevo pomo de la caja de cambios y asientos deportivos revestidos de la casa Alpina. En el exterior estaba presente un nuevo spoiler delantero y trasero y las llantas de aleación Alpina. Dependiendo del modelo, el Coupé aceleraba de 0 a 100 km/h en 5.9″-6.7″, con una velocidad máxima entre 250 y 265 km/h. Se produjeron 153 ejemplares.

Entre las versiones Alpina del Serie 6, el B7 Turbo fue uno de los más famosos y vendidos.

En mayo de 1982, Alpina presentó el B7 S Turbo Coupé, que sustituyó al anterior B7 S Turbo. El coche tenía un motor turbo de 3,5 litros y 330 CV de potencia. La aceleración de 0-100 km/h se producía en 5,4 segundos con una velocidad máxima de 260 km/h. Sólo se produjeron 30 ejemplares.

Pocos meses después del B7 S Turbo, se presenta el B9 3.5 Coupé. El motor era siempre el 3,5 litros, que con la ayuda de Alpina vio la potencia aumentar a 245 CV gracias a pistones Mahle, a una modificación del bloque del motor y a una nueva reprogramación del sistema Motronic. El B9 utilizaba suspensiones Alpina-Bilstein con muelles progresivos y amortiguadores de gas. La aceleración de 0-100 km/h se producía en 7,3 segundos y la velocidad máxima alrededor de 240 km/h. Se produjeron 73 ejemplares.

Con la actualización de 1982, Alpina también actualizó su gama de coches. El B7 Turbo Coupé fue rebautizado como B7 Turbo Coupé/1, con dos tipos de motor diferentes. El primero fue introducido en 1984 y era el 3,5 litros de 330 CV. Más tarde en 1986, fue cambiado por uno con catalizador y 320 CV de potencia. El Coupé/1 estaba disponible con caja de cambios de 5 velocidades o caja de cambios manual overdrive, mientras que los frenos se metían en llantas de 16″. Las modificaciones afectaron al interior, con un volante nuevo cosido a mano, nuevos instrumentos y asientos deportivos Alpina y el exterior, con un nuevo alerón delantero y trasero y nuevas llantas de aleación Alpina. La aceleración declarada 0-100 era, según el modelo, de 5,9-6,7 segundos y la velocidad máxima de 250-265 km/h. Se produjeron 130 ejemplares.

La actualización también afectó al B9 3.5 Coupé, que cambió el nombre a B9 3.5 Coupé/1. El motor era el 3.5 litros que, con las debidas actualizaciones de Alpina, alcazaba 245 CV, con una aceleración de 7,3 segundos en 0-100 km/h y una velocidad máxima de 240 km/h. Se produjeron 30 ejemplares.

La última versión de E24, elaborada por Alpina, fue el B10 3.5 Coupé de 1985. El B10 tenía el mismo motor que el B6, con una potencia de 261 CV y una aceleración de 0-100 km/h en 6,4 segundos. La velocidad máxima era de 250 km/h. De este último modelo se construyeron 44 coches.

Cabrio y familiares

Entre las versiones especiales del Serie 6 E24, hubo también experimentos de coches convertibles y familiares de este modelo, pero ninguna de estas reelaboraciones fueron oficiales de BMW.

ACTVIDAD DEPORTIVA

Además de las versiones de carretera, también hubo del Serie 6 versiones especialmente preparadas para las carreras que fueron un gran éxito. Con el 635 CSi, BMW, ganó la famosa 24 Horas de Spa-Francorchamps en 1983, en1985 y 1986 el Campeonato Europeo de Turismos (ganando el Campeonato absoluto en 1981, 1983 y 1986). Esta fue también la carrera que su sucesor legítimo, el BMW M6 GT3, ganaría exactamente 30 años después la victoria del 635 CSi. Los modelos Serie 6 también ganaron las 24 Horas del Nürburgring de 1984 y 1985, además de obtener otros títulos significativos como la victoria en la temporada inaugural del Campeonato Alemán de automóviles de producción, con el piloto Volker Strycek en 1984. Otras victorias llegaron en los Campeonatos de turismo japonés y australiano.

Entre los numerosos éxitos deportivos, el 635 CSi ganó en 1984 la primera edición del Campeonato de Turismo alemán, (precursor del DTM), con el piloto alemán Volker Strycek.

DATOS TÉCNICOS

BMW 628 CSi

Producción: 1979 a 1987.
Nº de ejemplares construidos: 5.951.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 2.788 cc
Alimentación : Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 184 CV a 6.800 rpm. Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades, y opcional automático de 4 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 210 Km/h.

BMW 630 CS

Producción: 1976 a 1979.
Nº de ejemplares construidos: 3.972.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 2.986 cc
Alimentación: Carburadores Solex 4A1.
Potencia: 185 CV a 5.800 rpm.
Transmisión: Cambio manual de 4 velocidades, y opcional automático de 3 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles,
amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 210 Km/h.

BMW 630 CSi (mercado EE.UU)

Producción: 1976 a 1977.
Nº de ejemplares construidos: 1.794.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 2.986 cc
Alimentación: Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 176 CV a 5.500 rpm.
Transmisión: Cambio manual de 4 velocidades y opcional automático de 3 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 197 Km/h.

BMW 633 CSi

Producción: 1976 a 1982 (1984 versión EE.UU)
Nº de ejemplares construidos: 23.426.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 3.210 cc
Alimentación: Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 200 CV a 5.500 rpm (177 CV versión EE.UU)
Transmisión: Cambio manual de 4 velocidades y opcional automático de 3 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 215 Km/h.

BMW 635 CSi (incluído el L6)

Producción: 1978 a 1989.
Nº de ejemplares construidos: 45.218. Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 3.453 cc
Alimentación: Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 218 CV a 5.200 rpm (256 CV el L6)
Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades y opcional automático de 4 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 225 Km/h.

M635 CSi (incluido el BMW M6)

Producción: 1984 a 1989.
Nº de ejemplares construidos: 5.855.
Motor: 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 93,4×84 mm.
Cilindrada: 3.453 cc
Alimentación: Inyección Bosch Motronic.
Potencia: 286 CV a 6.500 rpm (256 CV el M6)
Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 254 Km/h.

Autor: Carlo Rimoldi

Seat Toledo 1M, la última berlina española.


Hacía tiempo que habíamos anunciado el reportaje de la prueba del Seat Toledo V5, pero entre el curso de lo programado, los confinamientos, el virus, la falta de tiempo y la Navidad…no habíamos podido ir hasta el garaje donde duerme la bonita y bien conservada unidad para quitar su lona, desempolvarlo y conectar la batería para que su motor volviese a funcionar. Mientras podemos hacerlo, que esperemos pueda ser en breve dadas las circunstancias, hemos decidido hacer una especie de dossier sobre la generación del Toledo 1M para adelantar lo que es el conjunto del coche antes de poder hacer un buen puñado de kilómetros a la unidad correspondiente. Y también, porque teníamos programado hacer este dossier del modelo, y dadas las circunstancias pues tampoco desentona publicarlo antes del test rodado.

Al igual que hace unas semanas probamos una excelente unidad de Seat Toledo GLX 1.8 1L, y anunciábamos el modelo como coche clásico por cuanto ya hace 30 años de su puesta en escena, podemos decir que la generación 1M sería lo que en lenguaje automovilístico últimamente se da en llamar Youngtimer, por cuanto está en ese limbo entre el coche viejo y el clásico. Y es que desde que se presentó el Toledo 1M han pasado ya casi 22 años, pues fue en 1998 cuando salió al mercado para sustituir al exitoso 1L puesto a la venta a finales de 1991. Aunque hay que reconocer que el significado de la palabra Youngtimer está más ligada a las versiones V5 o 20VT que al resto de la gama, pues son estas dos precisamente las que pueden levantar un interés real en la categoría de “clásicos populares” dentro de un tiempo.

Primera versión del modelo V5

Así las cosas, con esta breve explicación, repasaremos un poco la historia del 1M. Este se presenta en 1998, que resulta que es el mejor año para Seat desde hacía mucho tiempo: sus ventas son muy altas y además la marca convierte a España en el mayor productor de automóviles de Europa. Cuatro años antes, Seat no estaba muy bien de salud y su supervivencia estaba un poco en entredicho, pero gracias a las gestiones realizadas por Juan Llorens, sanea la marca y consigue convertirla en rentable, algo que a Volkswagen le agradó muchísimo. Esta situación puso a Volkswagen muy contenta, y como esta bonanza no vino de la noche a la mañana, sino que se iba evidenciando poco a poco, le concedieron a Seat el beneplácito de un gran presupuesto para sacar un buen sustituto del Toledo de primera generación. Y de paso, poco después sacar una versión derivada de él que se llamaría León y militaría en la categoría de los compactos o como se conoce también segmento C.

Para proyectar este Seat se contó con un presupuesto de 60.000 millones de pesetas, que al cambio son más de 360 millones de euros actuales, lo que en términos automovilísticos no está nada mal. Tomaba la base del Golf, del A3, del Octavia, del TT y del Beetle. Las premisas para su fabricación eran superar en todo al modelo anterior (aunque finalmente perdía algo de maletero y no mejoraba mucho la habitabilidad trasera), y que el Toledo marcara nuevos estándares para el próximo siglo en cuanto a calidad de rodadura, seguridad, silencio de marcha, calidad percibida, tecnología, presencia, presentación, etc, etc. Los coches de Seat y todo el grupo VAG iban a entrar en el nuevo siglo, y los 2000 eran una cifra muy sugerente. Este Toledo y en general los coches nuevos de todas las marcas que fueron saliendo en los dos últimos años de los 90 y los dos o tres primeros del nuevo milenio supusieron un gran cambio con respecto a las versiones que sustituían de los 90, pareciendo ser algunos de una categoría superior.

El frontal representaba la nueva cara de Seat, y fue totalmente aceptado desde el principio

Para su carrocería encargaron de nuevo el diseño a Italdesing con Giorgetto Giurgiaru, quien diseñó una carrocería que aún siguiendo la forma en “cuña” de la anterior, rompía totalmente con la estética del modelo saliente. De hecho, se convertía en una clásica berlina de tres volúmenes con maletero separado y diferenciado del habitáculo, a diferencia del anterior que era una berlina de cinco puertas con maletero integrado en el habitáculo y portón. Con ello se ganaba sobre todo en rigidez y seguridad, pero se perdía en capacidad y practicidad, algo que la primera generación era imbatible. El coeficiente aerodinámico de la carrocería pasaba a ser de 0,32, lo que mejoraba con respecto a la anterior generación, y además era más silencioso atravesando el aire a elevadas velocidades.

Si en la parte trasera se perdió el portón, pero se eligió un diseño de pilotos unidos por la parte superior al igual que en la generación saliente, en la parte delantera se eligió un diseño totalmente diferente aunque basado en el del Toledo 1L. Este consistía en un frontal estilo BMW de la época con la parrilla dividida por el medio y dos faros dobles carenados. Fue quizá la vista que más impacto causó, pero fue totalmente aceptada porque gustó mucho al público.

Sin embargo, la parte que más atrajo al público y más sorprendió por el salto de calidad, diseño y presencia fue el interior. Todo cambiaba para bien y no se conservaba ninguna reminiscencia del modelo anterior, ni si quiera un atisbo de aire de familia. El salpicadero se tomaba directamente del Audi A3 y solo variaba algún detalle menor (diseño del cenicero, del climatizador, de los diferentes aparatos de radio…) y los asientos eran más grandes, altos, cómodos y envolventes. El salto de calidad era evidente, y la verdad es que parecía un coche no solo más moderno, si no de una categoría superior.

Un salpicadero totalmente nuevo, con mejores materiales y tomado del Audi A3 con ciertos cambios de diseño.

A nivel mecánico, en el momento de arrancar el año 1998 el coche contaba con tres motores de gasolina y dos diésel, y como es normal, todos provenían del cajón de Volskwagen. Se colocaban en posición transversal, con la caja de cambios en prolongación del cigüeñal y mandaban la fuerza a las ruedas delanteras.

El primero de ellos era un 1.6 de 8 válvulas que desarrollaba 100cv. Provenía de la generación anterior y se usó durante un tiempo antes de ser cambiado por otro más moderno de idéntica cilindrada. El escalón de acceso a la gama proporcionaba un coche con un rodar cómodo y desahogado, pero sin destacar por las prestaciones, ya que se destinaba a usuarios que no buscaban unas velocidades altas, pero si un rodar tranquilo y un consumo en cierta manera contenido.

La versión Stella, de acceso a la gama, fue la versión más vendida por la excelente relación entre lo que ofrecía y se pedía por ella.

El siguiente escalón lo componía un novedoso 1.8 con culata de 5 válvulas por cilindro (20 en total) de aspiración atmosférica. Desarrollaba 125cv a 6000 vueltas y un par máximo de 170NM a 3500. Estaba en el escalón intermedio, por prestaciones y consumo, y aunque sus cifras indican cierto desplazamiento de las curvas de potencia y par hacia arriba, no era un modelo 100% deportivo. Se destinaba más bien a aquellos usuarios que buscaban un coche con un buen rodar en carretera pero que tampoco querían derrochar con unos consumos muy altos, siendo la cifra media en el entorno de los 8,5 litros a los 100 y clavando el crono en los 10,5sg hasta los cien por hora. Eran por tanto unas prestaciones equivalentes a las del antiguo Toledo 1L de 115cv, quizá este último algo más rápido en alguna circunstancia por cuestiones de peso total. Este motor se evolucionaba sobre el conocido de 1781cc3 de la marca, al que se le incorporaba una culata de 20 válvulas que mejoraba el llenado. Es de sobra conocido que este motor le ha dado mucho juego al grupo VAG a lo largo de los años tanto en versiones atmosféricas como turboalimentadas, y podemos considerarlo como uno de los pilares del grupo a la hora de motorizar a sus modelos pequeños, medianos y medio-grandes del grupo.

El escalón intermedio le corresponde al Signum, que tras diversos litigios de licencias de nombre terminó por llamarse Signa.

Por último, en gasolina el escalón más  alto le correspondía al motor que nos ocupará para hacer la futura prueba en cuanto las circunstancias nos lo permitan. Se trata del 2.3 V5 (o VR5) en su versión de dos válvulas por cilindro (posteriormente existió una con 4 válvulas), que derivaba del VR6 2,8 litros. Al contrario de lo que suele pasar muchas veces en el mundo del automóvil, en la que los motores evolucionan desde lo pequeño a lo grande, este fue el caso contrario. Se partió del grande y se evolucionó hacia una versión más pequeña. En esta primera evolución, el motor desarrollaba 150cv a 5700 revoluciones por minuto, y un par máximo de 210Nm a 3200 vueltas. Lo primero que llama la atención en este motor no es que sea un número impar de cilindros (porque motores de 5 cilindros los ha habido y los hay, otra cosa es decir que los habrá viendo hacia donde se dirige el sector del automóvil). Si no que lo curioso de este es su disposición, ya que forman una V estrecha en la que se sitúan 3 cilindros por un lado, y 2 por el otro. Con esto se conseguía prácticamente la compacidad de un motor de 4 cilindros y la suavidad de un motor de 6 cilindros. Y la verdad es que la cosa funcionaba. Era un motor muy suave, con una entrega de par extraordinariamente plana gracias a su “carrera larga” y su sistema de admisión variable. Los 150cv del coche no eran deportivos ni tampoco percherones, pero estaban a medio camino siendo un coche que como tope de gama permitía realizar largos viajes a cruceros de velocidad que hoy serían de pérdida de 3 o más puntos y con una buena reserva de par. Era un motor destinado a aquellos usuarios que buscaban un coche de buenas prestaciones, que les permitiese no tener que estar pendientes del cambio constantemente, y que no les importase pasar más a menudo por la gasolinera. Porque, aunque a ritmos tranquilos este motor llegaba a tener un consumo contenido para su peso y potencia, sí que es cierto que cuando se apretaba el acelerador la curva de consumo se desplazaba hacia arriba. 216km/h de máxima, 9,6sg para llegar hasta 100km/h y un consumo medio de 9,3 litros.

El tope de gama inicial es para el peculiar V5. En la foto se observa perfectamente como hay dos cilindros por un lado y tres por el otro. No era el primer coche del grupo en llevar esa mecánica,  pero sí el primer Seat con motor en “V”.

Todos los modelos gasolina se asociaban a la misma caja de cambios manual de 5 velocidades, salvo el V5 que equipaba la caja de cambios de las versiones TDI por tema de soportar mejor el par motor, adaptando el grupo final y, con la diferencia, de que el cinco cilindros equipaba un control de tracción denominado EDS que actuaba sobre los frenos para hacer las funciones de diferencial autoblocante. De todas formas este solamente funcionaba hasta los 40km/h y por encima de esa velocidad dejaba de actuar. Existía también la opción de equipar un cambio automático de 4 velocidades con convertidor de par, que dicho sea de paso, no tuvo apenas éxito de ventas.    

Respecto a los motores diésel, las grandes estrellas de la gama por cuanto en aquella época ya empezaban a destacar en ventas con respecto a los modelos de gasolina, eran los TDI. Se utilizaban al inicio los conocidos en el Toledo 1L. El 1.9 TDI de inyección directa en dos niveles de potencia; 90cv a 3750 vueltas y 210Nm a 1900 vueltas para el turbo de geometría fija, y 110cv a 4150 vueltas y 235Nm a 1900 para el turbo de geometría variable. Estos modelos iban asociados a una caja de cambios manual de 5 velocidades.

En el año 2000, el Toledo 1M recibe la primera actualización mecánica, ya que el 1.6 montado hasta ese momento deja paso a un nuevo 1.6 16v de 105cv que consigue rebajar un poco los consumos y las emisiones contaminantes. Hay que decir que este 1.6 16v también desplaza un poco su curva de utilización hacia la parte alta del cuentavueltas.

Las siglas TDI en cualquier nivel de potencia, supusieron un éxito de ventas para el Toledo y el grueso de ventas de la gama

En 2001 se produce una nueva actualización mecánica; bueno, dos en realidad. Corresponden a la parte alta de la gama tanto en versión gasolina como diésel. Para empezar el TDI recibe una versión de 150cv a 4000 vueltas y un par máximo de 320Nm a 1900 vueltas. Se asocia a un cambio de seis marchas y se convierte en una de las berlinas diésel de su categoría más rápidas y con menor consumo. Es el nuevo rey de la gama y sus prestaciones en marcha se consideran deportivas, a lo que acompaña su chasis. Por otro lado el V5 recibe una actualización con una nueva culata de 4 válvulas por cilindro pasando a desarrollar 170cv y 220Nm. El motor sigue conservando una curva de par muy planita, pero a partir de las 4000 revoluciones tiene una estirada final muy agradable gracias a su nueva culata. El nuevo motor, aunque mejora algo las prestaciones del modelo de 150cv, no consigue mejorar mucho los consumos, siendo solo un poco inferiores.

Poco dura esta versión de 170cv por cuanto en el año 2002 Seat presenta el que será el buque insignia del Toledo en prestaciones con el conocido 1.8 20VT de 180cv que ya se estaba montando en el Seat León desde su presentación, así que solo era “copiar y pegar”. Desaparece así de la gama el V5 de 170 cv en favor de un motor más potente, ligero y menos gastón a ritmos normales (aunque se pierde el bonito sonido de los motores V5 de 150 y 170cv…). En ese momento, con esa mecánica el Toledo 20VT se convierte en uno de los modelos más rápidos de su categoría y con mejor relación precio/producto, y además se gana el puesto en algunos organismos oficiales como coche de escolta por el buen andar que consigue y la buena estabilidad que tiene.

El TDI de 150cv supuso el tope de gama en motores diésel. Fue muy bien recibido y con su extraordinario par hacia que el Toledo se posicionara en los puestos punteros de la categoría.

Para mantener el modelo un poco al día, y ya próximo hacia su jubilación, en el año 2003 Seat presenta una nueva versión sobre el 1.9 TDI, pero esta vez de 130 cv (y dado el éxito de las mecánicas diésel). Esta cubría el hueco entre los 110cv y los 150cv, siendo además una versión que al igual que la de 150cv fue muy bien acogida. Además, con esto se presenta un pequeño restiling de carrocería que solo consistió en la adopción de unos espejos retrovisores más modernos y aerodinámicos con desempañado. Igualmente se modernizaron los diseños de llantas de aleación y algún tono de tapicería.

Respecto de los niveles de equipamiento inicial, la versión Stella (la más vendida) se posicionaba como acceso, diferenciándose exteriormente del resto de la gama por los tapacubos en llanta de 15 pulgadas y la ausencia de faros antiniebla delanteros. Interiormente contaba con aire acondicionado manual y elevalunas eléctricos solo en las plazas delanteras como diferencia principal (a rasgos generales).

El siguiente escalón lo componía el modelo Signum, diferenciándose principalmente en el exterior por unas llantas de chapa de 15 pulgadas sin tapacubos, los faros antiniebla delanteros, en el interior por la introducción del climatizador automático, los elevalunas traseros y una tapicería más atractiva que el modelo Stella de acceso. Eso, como características más llamativas sin entrar en detalles.

El salto de calidad del Toledo con respecto a la anterior generación era notable, y lo posicionaba en un escalón casi premium en sus versiones más equipadas.

El ultimo escalón lo componía el acabado V5, diferenciándose externamente por unas llantas de aleación de 16 pulgadas más anchas que a su vez ensanchaban las vías montadas con ruedas de 205 de ancho, y un interior totalmente diferente con tapizados mixtos de Alcantara y cuero en asientos de corte deportivo (que podía pedirse con interior negro/gris o beige/negro), que se extendía por las puertas (tapizadas en Alcantara) y con un listado de equipamiento muy completo dejando como opciones solo el navegador (500.000 pesetas de la época, o 3000 euros actuales para los que sean muy jóvenes), el ESP (75.000 pesetas o 450 euros), el techo solar (que desconocemos el precio) y el cuero extendido (a la totalidad de los asientos y a las puertas y con un coste de unas 300.000 pesetas o 1800 euros). El acabado V5, equipaba de serie una suspensión de corte más deportivo que mejoraba el comportamiento sin mermar en exceso el confort y era exclusiva de esta versión. Posteriormente, el V5 pasó a tener dos denominaciones (aunque no confirmado de forma oficial, seamos sinceros): la primera se denominaba V5 o V5 sport, y correspondía a las versiones con asientos de tipo mixto Alcantara/cuero y Alcantara por las puertas y que equipaban la suspensión deportiva, y las Executive, que contaban con cuero extendido en asientos y puertas y pasaban a montar suspensión estándar (opcional la deportiva).

Para inicios de 1998 ya teníamos imágenes definitivas del modelo a falta de ligeros cambios

El Toledo 1M, supuso un salto hacia un segmento más premium, contaba con un equipamiento de base muy mejorado, pero sobre todo de seguridad. Salió al mercado ya con doble air-bag frontal, fue el primer Seat en equipar air-bag laterales de cabeza y tórax, cinturones con pretensores, ABS y control de tracción (inicialmente diferencial electrónico EDS y posteriormente TCS), control de estabilidad ESP, distribuidor electrónico de la frenada y en los diésel también un sistema para evitar el momentáneo bloqueo de las ruedas delanteras al reducir bruscamente, en los 2000 pudo equipar el sensor de lluvia (nunca llegó a equipar el de luces, una pena),etc, etc.

El Toledo 20VT supuso el máximo tope de gama a nivel mecánico, y con sus 180cv sustituía al V5 de 170.

Sobre el Toledo, modelo que salió al mercado antes que su derivado el Seat León (porque hay afirmaciones contundentes de gente confirmando que el Toledo deriva del León, cuando no es así…) se usaron algunas versiones camufladas para desarrollar versiones de tracción total con el novedoso (por aquel entonces) sistema 4 Motion Haldex. Estas se hicieron sobre versiones 1.8 y V5, siendo tan buenos los resultados que posteriormente se desarrolló un prototipo de Seat Toledo Cupra que equipaba el VR6 de 204cv y tracción a las 4 ruedas. Ni los 1.8 “4” ni los V5 “4” llegaron a salir a producción, pero el desarrollo del Toledo Cupra solo sirvió para ponerle los “dientes largos” a muchas personas que al final vieron como solo servía como base de desarrollo del futuro Seat Leon Cupra V6 4 de 204cv.  La culpa de esto la achacan algunas fuentes que al ser un modelo de bajo nicho de mercado, y con el auge de los monovolúmenes pequeños, hubiera hecho que el proyecto no hubiera merecido la pena por el bajo nivel de ventas; pero la verdad de esto es que los de Marketing de Volskwagen (que eran los que ponían parte del dinero, y sobre todo las mecánicas), vieron que la salida al mercado de un coche tan bien hecho como el Toledo Cupra hubiera canibalizado las ventas del Bora V6, más caro y con escasas diferencias de acabado y equipamiento pero de igual disposición mecánica. De hecho, las ventas del Leon Cupra V6 no fueron elevadas y sin embargo el proyecto salió adelante…cuestión de decisiones de despacho. Al igual que tanto en Seat como en otras marcas han existido monovolúmenes de 200cv o más sin apenas ventas. Lo dicho, cuestiones de despacho y posicionamiento de marcas.

En 1999 cuatro unidades del Seat Toledo con los motores 1.8 de 125cv y V5 de 150cv, fueron usadas como coche 0 en diversos Rallyes para probar el sistema de tracción a las 4 ruedas con diferencial Haldex. El proyecto se canceló, pero el sistema pasó a los León 20VT 4 y futuro Cupra V6 4.

Con todo esto, en la segunda mitad de 2004 se pone fin a su exitosa carrera. Hay que explicar porque digo exitosa carrera; aunque de la segunda generación del Toledo se fabricaron y vendieron menos unidades que de la primera, esto se explica por lo siguiente: a comienzos de los 90, cuando se puso a la venta el primer Toledo 1L, el mercado tenía otras preferencias, lo que hizo que fuese un modelo de gran éxito. Además, en la gama se pasaba de un Ibiza a un Córdoba, que no era más que un Ibiza con maletero. Esto es, no dejaba de ser un coche del segmento B con más maletero y una vez en marcha la sensación era la de llevar un segmento B muy capaz en la parte de atrás. En los 2000, cuando se encontraba a la venta el Toledo 1M, el mercado en general tenía muchas más opciones (monovolúmenes pequeños, los primeros SUV, marcas coreanas recién o casi recién llegadas a nuestro mercado, compactos con carrocería familiar, etc, etc), y encima un recién presentado y bien acogido León. Que además, a diferencia del Córdoba, no era un segmento B con maletero, sino un segmento C que derivaba de un modelo del segmento D (el Toledo nació siendo un segmento D que poco a poco fue quedandose pequeño con el crecimiento de las renovaciones del resto de fabricantes de dicho segmento -vease por ejemplo como crecieron los Mondeo, Vectra, Laguna, C5, etc- y debido a esto al final de su vida competía con las versiones berlina del segmento C).

El Toledo Cupra V6 4 hubiera sido la versión más deportiva con sus 204cv. Finalmente se quedó en un prototipo funcional y rodante, y toda su mecánica y chasis desembocó en el León Cupra 4 V6.

Más de 300.000 unidades se construyeron de esta generación, dejándose en el cajón de proyectos un Seat Toledo Vario (la versión familiar de la que existe una unidad y se guarda en la famosa nave 122 de Seat) y una versión Coupé que hubiera sido muy curiosa de ver.

Posteriormente se pasó a la generación más polémica del Seat Toledo, ya que fue sustituido por una especie de monovolumen con una extraña parte trasera que no cuajó apenas entre el público y que no destacó especialmente por presencia ni diseño interior ni nada de nada, aunque es justo decir que era un coche amplio y con buen maletero, pero con un hermano llamado Altea XL que hacia lo mismo con una estética mucho más conseguida.

Una unidad de Seat Toledo familiar (Vario) se fabricó y se guarda en la nave 122 de Seat. Estéticamente no es muy atractiva,  pero hubiera sido rizar el rizo a una carrocería como la del Toledo y un gran bofetón a las ventas del Golf Variant, ya atacadas mucho por las del Octavia Combi del momento.

En definitiva, podemos afirmar que los verdaderos Toledo que tanto bien le han dado a Seat son las dos primeras generaciones. De ahí en adelante el modelo por desgracia ha ido perdiendo la esencia de sus inicios. El último modelo, la cuarta carrocería que por cierto lleva ya un tiempo fuera de catálogo, intentó recuperar la esencia del 1L sin llegar a conseguirlo. Tren anterior de Ibiza y tren posterior de León, un grandísimo maletero y un buen espacio para los ocupantes traseros, pero le faltaba algo de presencia al interior, y sobre todo alguna opción mecánica más potente (con un 1.4 tsi de 150cv para un supuesto FR, o hasta un 1.4 tsi de 180cv para un supuesto Cupra), pero volvemos a lo mismo…hubiera robado algunas ventas al León o León ST. Y esto es lo bueno y lo malo de tener tantas opciones en el mercado.

En cuanto podamos y nos lo permita el tiempo, la nieve, el hielo (aunque suponemos que cuando esto quede publicado ya estará todo deshecho) y sobre todo los confinamientos de este inapropiado y desafortunado virus que tanta desgracia nos está dejando, realizaremos el reportaje del bonito y bien conservado 2.3 V5 que tenemos en el garaje esperando a que le despertemos del “sueño de los justos” y le demos una vuelta para contaros que tal sigue después de 22 años.

Aunque años después Seat se proclamó campeona con el León, el Toledo consiguió hacer un histórico doblete en el WTCC, casualmente un año después del cese de su comercialización.

Características generales.

Seat Toledo 1.6 (1998-2000).

Primer versión del Seat Toledo Stella, el modelo de la foto corresponde a la versión alemana con sistema lavafaros que aquí no incorporaron los modelos españoles.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1595cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 77,4mm

Compresión:

Potencia: 101cv a 5600 rpm

Par Máximo: 145Nm a 3800 rpm

Alimentación: inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 256mm y traseros de disco de 232mm.

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa con tapacubos y ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 7,6 l/100Km

Aceleración 0 a 100Km/h: 11,5sg

Velocidad máxima: 188Km/h

Seat Toledo 1.6 16v (2000-2004)

La versión 1.6 16v no diferenciaba del anterior modelo, aunque ya era posible equiparla con unas llantas de aleación de 15″

Motor: delantero transversal de 4 cilindros en línea, con doble árbol de levas en culata accionando 4 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1598cc3

Diámetro x Carrera: 76,5mm x 86,9mm

Compresión: 11,5:1

Potencia: 105cv a 5700 rpm

Par máximo: 148Nm a 4500 rpm

Alimentación: inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa estampada y esmaltada con ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 7 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,9sg

Velocidad máxima: 192Km/h

Seat Toledo 1.8 20v (1998-2002)

El 1.8 20v se situaba en mitad de la gama de gasolina, y se reconocía a simple vista por las llantas de chapa estampadas.

Motor: delantero transversal de cuatro cilindros en línea, con doble árbol de levas en culata accionando 5 válvulas por cilindro. Bloque de hiero y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1781cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 86,4mm.

Compresión: 10,3:1

Potencia: 125cv a 6000rpm

Par Máximo: 170Nm a 3500 vueltas.

Alimentación: inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa estamada y esmaltada con ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 8,4 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,5sg

Velocidad máxima: 200Km/h

Seat Toledo V5 (1998-2001)

El V5 de 150cv fue el primer alto de gama en las primeras etapas.

Motor: delantero transversal de 5 cilindros en V a 15º, con doble árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida con bomba refrigerante eléctrica auxiliar.

Cilindrada: 2324cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 90,2mm

Compresión: 10,1:1

Potencia: 150cv a 5700 rpm

Par máximo: 210Nm a 3200 rpm

Alimentación: Inyección electrónica multipunto con control de calentamiento del catalizador (bomba de aire secundaria) indirecta Bosch Motronic.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 de aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 9,1 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8,9sg

Velocidad máxima:216Km/h

Seat Toledo V5 20V (2001-2002)

El V5 de 170cv se posicionó como el nuevo alto de gama del Toledo durante algo más de un año.

Motor: delantero transversal de 5 cilindros en V a 15º, con doble árbol de levas en culata accionando 4 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida con bomba refrigerante eléctrica auxiliar.

Cilindrada: 2324cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 90,2mm

Compresión: 10,1:1

Potencia: 170cv a 6200 rpm

Par máximo: 220Nm a 3300 rpm

Alimentación: Inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 312mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 de aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 8,6 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8,6sg

Velocidad máxima:225Km/h

Seat Toledo 1.8 20VT (2002-2004)

El 1.8 20VT alcanzaba los 180cv, sustituía al anterior V5 de 170, y su orientación fue más deportiva que lujosa. Por eso su interior prescindía asientos de cuero

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con doble árbol de levas en culata accionando 5 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1781cc3

Diámetro x Carrera: 81mm x 86,4mm

Compresión: 9,5:1

Potencia: 180cv a 5500 rpm

Par máximo: 235Nm de 1950 a 5000 rpm

Alimentación: Inyección electrónica multipunto indirecta Bosch Motronic, turbocompresor e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 6 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 312mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 de aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 8,5 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8sg

Velocidad máxima:229Km/h

Seat Toledo 1.9 TDI-90

Entre el TDI de 90cv y las versiones de gasolina de 100cv no había diferencias estéticas

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 90cv a 3750 rpm

Par máximo: 210Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico, turbocompresor e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 256mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa con ruedas 195/65/R15

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,2 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 12,7sg

Velocidad máxima: 180Km/h

Seat Toledo 1.9 TDI-110 (1998-2004)

El TDI de 110cv fue un éxito y se podía elegir en los acabados Stella y Signa.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 110cv a 4000 rpm

Par máximo: 235Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 5 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 232mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 6×15 de chapa con ruedas 195/65/R15 o 7×16 en aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,2 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,9sg

Velocidad máxima: 193Km/h

Seat Toledo 1.9 TDI-130 (2003-2004)

Con la llegada del TDI de 130cv se aprovechó para incorporar un nuevo tipo de retrovisores calefactados.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 130cv a 4000 rpm

Par máximo: 310Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico por bomba-inyector, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 6 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 en aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,2 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 9,9sg

Velocidad máxima: 205Km/h

Seat Toledo TDI-150 (2001-2004)

El TDI de 150cv tomó la responsabilidad de berlina deportiva que ofrecía altas prestaciones y bajo consumo.

Motor: delantero transversal de 4 cilindros línea, con un árbol de levas en culata accionando 2 válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida.

Cilindrada: 1896cc3

Diámetro x Carrera: 79,5mm x 95,5mm

Compresión: 19,5:1

Potencia: 150cv a 4000 rpm

Par máximo: 320Nm a 1900 rpm

Alimentación: Inyección directa con control electrónico por bomba-inyector, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión: caja de cambios manual de 6 velocidades sincronizada en prolongación del cigüeñal con tracción delantera.

Suspensión delantera: McPherson con triangulo inferior y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas con elemento torsional y barra estabilizadora. Muelles y amortiguadores telescópicos.

Frenos: delanteros de disco ventilado de 288mm y traseros de disco de 256mm

Dirección: cremallera con asistencia hidráulica

Llantas: 7×16 en aluminio con ruedas 205/55/R16

Dimensiones: Largo x Alto x Ancho (en cm) 443 x 174 x 143

Batalla: (en cm) 251

Consumo medio: 5,4 l/100km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 8,9sg

Velocidad máxima: 215Km/h

Autor: Álvaro Gonzalo.

Renault 12, el todo delante aerodinámico


Cuando el Renault 12 llegó a los concesionarios de la época, vino a revolucionar (en España) un segmento dominado por el Seat 124 y 1430. A diferencia de estos, cuya arquitectura motor era muy clásica por cuanto contaban con el motor colocado en disposición frontal con el cambio en prolongación de aquel, y mandando la fuerza a las ruedas traseras a través de un árbol rígido, el Renault 12 hacía lo contrario; colocaba el motor en posición frontal, con el cambio también en prolongación de este, pero la fuerza se mandaba a las ruedas delanteras, dejando, en teoría un habitáculo un poco más amplio por la ausencia de un túnel de transmisión tan promitente.

No era una novedad eso de mandar la potencia del motor a las ruedas delanteras por cuanto en España no era el primer coche en hacerlo, ya que teníamos a los Mini de Authi haciéndolo y al Simca 1200 desde finales de 1968 también. Pero aunque desde finales de 1964 se fabricaba el R-4, sí que “casi” era una novedad ver como de las cadenas de producción de Valladolid salía un coche de esas características, por cuanto hasta ese momento, lo normal es que saliesen en masa los R-8 y R-10 con disposición “todo atrás” y también el exótico Renault Alpine cuya base mecánica estaba basada en la de los dos antes mencionados. Pero es que unos meses antes, se estaba empezando también a montar el Renault 6, con idéntica disposición mecánica, pero de carrocería y concepto totalmente diferente. Mientras que el R-6 era una especie de R-16 en miniatura (o un R-4 agrandado) y más pobre de motor y acabados, el R-12 era una berlina media en toda regla con una línea muy moderna y claramente definida en sus volúmenes de motor, habitáculo y maletero separado. Por tanto, FASA Renault no se estaba quedando atrás y estaba modernizando su gama conforme lo iba haciendo su hermana francesa.  

Gama francesa del Renault 12

Antes de hablar del Renault 12 español con más profundidad, hay que comentar, aunque sea sólo por encima, que la casa madre lo presentó al público en 1969 en el Salón de París, con la intención de cubrir el hueco existente entre los peculiares (por el concepto en aquellos años) R-6 y R-16. La puesta en escena causó casi la misma expectación que los anteriores mencionados, por cuanto la línea del Renault 12 era algo peculiar, y, aunque no lo parezca con la perspectiva de los años, muy aerodinámica para el momento: perfil en forma de semiflecha, el parabrisas delantero muy tumbado, el techo con una ligera forma ascendente y una tapa de maletero muy inclinada (los estudios aerodinámicos no eran los actuales, pero mejoraba con respecto a los diseños de otros fabricantes). Del Renault 12 también existió una versión familiar que se mantuvo en producción hasta nada más y nada menos que 1984 en España, y que se diferenciaba lógicamente por la parte trasera.

La gama francesa de Renault se iba pasando poco a poco del “todo atrás” al “todo delante”, y el Renault 12 no iba a ser menos.

Para su desarrollo los franceses se encontraron con un problema. Desarrollar un Renault 12 con motor y cambio traseros al igual que el Renault 8 y 10 era absurdo y descabellado por cuanto la competencia poco a poco se iba pasando a la tracción delantera. Mandar la fuerza del motor a las ruedas traseras desde la parte delantera también hubiera sido ir a la contra de su gama más moderna. Y, además, sabían de buena tinta que su principal enemigo a batir lo tenían en casa con un futuro Citroën GS que también mandaría su potencia a las ruedas delanteras (algo además muy evidente por cuanto la gama del Doble Chevron era toda de tracción delantera). Con todo esto, al principio lo tenían un poco complicado. La mecánica del R-16 y la manera de resolver el accionamiento del cambio era estupenda, pero trasladar toda esa tecnología al R-12 encarecería demasiado el producto en un segmento que no digiere muy bien los excesos de precio. Por otro lado, trasladar la disposición mecánica del R-6 con su cambio de varilla en el salpicadero al estilo R-4 sería empobrecer un producto en un segmento que tampoco perdonaba los excesos espartanos. Y por otro lado, la mecánica del R-6 no hubiera cumplido si quiera unos mínimos para moverse por carretera por cuanto el R12 iba a ser un vehículo más grande y pesado que aquel.

Así quedaba la disposición de todos los elementos mecánicos tras pasar de “todo atrás” a “todo delante”

Con todo esto no le quedó otro remedio a Renault que desarrollar un sistema parecido a lo ya usado en sus modelos “todo atrás”, pero adaptado para ser reconvertido en “todo adelante”. De esta manera se utiliza el archiconocido, fiable y sobre explotado durante décadas bloque Sierra, con su correspondiente caja de cambios, puesto del revés. De esta manera, el motor quedaba desplazado en el vano motor hacia la parte delantera (colgado por delante del eje delantero, disposición que Renault usó durante muchos años en varios de sus modelos) y la caja de cambios descansaba casi encima del eje natural de las ruedas delanteras.

Para ello hubo de diseñar un chasis totalmente nuevo y adaptado a la nueva disposición mecánica. Esta característica hizo que el reparto de pesos en el R-12 condicionase durante toda su vida el comportamiento, siendo subvirador nato en cualquier circunstancia. Además, esta característica hizo también que el modelo tuviera un morro un poco más largo de lo normal en relación al resto de sus volúmenes. No obstante, esta especie de “invento” funcionó por cuanto Renault encontró la manera más económica, barata y robusta de poder usar los motores y cambios que tenía puestos en disposición frontal.

Motor longitudinal colgado por delante del eje delantero. Eso condicionó bastante su reparto de pesos y comportamiento.

Para las suspensiones Renault caminó entre dos aguas: para las delanteras eligió un sistema independiente de brazos articulados con muelles y amortiguadores telescópicos, mientras que para la trasera se decantó por un eje rígido con muelles y amortiguadores. Lo curioso es que este eje rígido no estaba guiado por  ninguna barra “Panhard” como los de otros vehículos, si no que se anclaba al chasis por la parte central a través de un triángulo que le permitía pivotar hacia uno u otro lado. Seguramente fue esta la parte donde la casa francesa ahorró, pues un eje rígido es mucho más sencillo y económico de desarrollar y colocar que una suspensión independiente que sí equipó el futuro Citroën GS (además hidroneumática). Con este aspecto, el comportamiento en mojado del R-12 fue la parte más perjudicada, pues aunque su agarre sobre buen firme era muy bueno, el hecho de que cuando una rueda pisase un bache y cambiase su inclinación afectase de la forma contraria a la del otro lado, hizo que en ciertas circunstancias hubiese repentinas perdidas de adherencia con el consiguiente peligro. Dicho esto, los R-12 se comportaban muy bien con algo de carga en el maletero, pues además el aspecto de los 12 cuando eran nuevos y todos sus componentes también, era el de tener la parte trasera más elevada que la delantera, lo que evidenciaba este inconveniente. Esto también sucedía en frenadas fuertes a alta velocidad con suelo bacheado. No obstante, las suspensiones del R-12 eran muy confortables, con largos recorridos (los muelles son extremadamente largos y blandos una vez fuera del coche), lo que propiciaba que el vehículo inclinase en las curvas claramente. Respecto a la dirección y los frenos, decir que para lo primero Renault equipó al coche con la dirección de cremallera que ya usaba en el resto de modelos de la casa (precisa y de buen accionamiento). Pero para hacerla más ligera y llevadera no le instaló el muelle de recuperación que si llevaban los “todo atrás”, dejando esta función a la acción de la tracción delantera y el natural reglaje y alineación que requieren este tipo de vehículos. Respecto de los frenos, en vez de equiparlo con cuatro frenos de disco como hacía por ejemplo el Seat 124 / 1430 (su rival en España), se optó por un sistema mixto de discos delanteros y tambores traseros con regulador de frenada para las ruedas de atrás como ya dictaban las normas de la época.

Gama francesa familiar a partir de 1975

El interior estaba preparado para poder acoger a cinco ocupantes con los asientos delanteros independientes y espacio detrás para tres personas. Además al no tener que mandar la potencia a las ruedas traseras, quedaba más espacio para posicionar los pies. Inicialmente y como suele pasar con todos los coches, empezó su andadura con un equipamiento y presentación más simple que fue mejorando con los años, aunque a nivel mecánico no existieron muchas variaciones. Respecto de la carrocería con los años también se fueron produciendo pequeñas actualizaciones, algunas asociadas al nivel de acabado (faros, pilotos, etc).

Así lucia el salpicadero de las primeras series del Renault 12, tanto franceses como españoles.

En lo que concierne al motor, el Renault 12 basó su existencia en un único bloque de 1289cc3 (salvo el exclusivo R12 Gordini del que hablaremos a continuación) y cuatro cilindros apoyados sobre un cigüeñal de cinco apoyos. El bloque era de fundición, mientras que la culata era de aleación y las cotas internas eran de 73mm x 77mm, lo que nos da la idea de que los regímenes altos no eran su lugar preferido para girar. La peculiaridad de este motor, es que las camisas eran intercambiables, con lo que cada vez que se desgastaba el motor, se cambiaba la camisa con su correspondiente segmentación y el motor podía durar muchísimos kilómetros. En su país de origen, el Renault 12 se movía entre los 50cv y los 60cv en función de la alimentación y los ajustes internos (en los modelos españoles habrá otras mecánicas, que posteriormente se hablará de ellas). El motor se denominaba internamente como Tipo C (Clèon Fonte ó tipo Sierra) y se diseñó inicialmente para los antiguos Floride y  Renault 8. Inicialmente planteado para ser montado en posición trasera longitudinal, se adaptó para ser utilizado en posición delantera longitudinal, consiguiendo que temas como la refrigeración, alimentación y lubricación no se vieran afectadas. Hay que mencionar el apunte de que el bloque Sierra se estuvo fabricando durante 42 años para diferentes modelos de Renault, llegando a su fin en el año 2004. Al igual que en los modelos “todo atrás”, la refrigeración corresponde a un ventilador arrastrado por correa controlando la temperatura con un termostato y sellando el circuito. Así mismo la alimentación se dejaba a cargo de un carburador, que en función de lo que se pretendiese sacar del motor podía ser bicuerpo.

Los prototipos finales del proyecto 117 solo recibieron cambios estéticos, pues la línea final ya estaba definida.

El motor más potente de los R12 franceses, corresponde a la versión TR de 60cv, que podía asociarse a un cambio automático de 3 velocidades, cuyo nivel de aceptación fue escaso por parte del público. Hablando de versiones, las correspondientes al mercado original francés eran las siguientes: L (50cv o 54cv) TL ( 54cv), TS (54cv o 60cv) y TR (60cv). Estas variaban su estética exterior con llantas y acabados, y detalles interiores como la tapicería o algunos elementos añadidos. Hay que mencionar que el R12 incorporaba de fábrica un reglaje de faros en altura en el salpicadero, mediante una ruleta para ajustar el haz de los faros y evitar el deslumbramiento con el maletero cargado. Este detalle, la verdad es que, aunque hoy es algo normal, e incluso automático en muchos coches sobre todo desde que existen los faros de Xenon, antes era cuanto menos muy raro de encontrar.

Existió también la versión TR que correspondía al cambio automático de 3 velocidades y se asociaba al motor de 60cv.

Para la temporada de 1975, el Renault 12 francés recibió una serie de modificaciones, como la incorporación de un nuevo salpicadero con relojería diferente, algún cambio en los detalles interiores, retoques de tapicerías, y la adopción de unos nuevos faros y pilotos posteriores más grande. Sin embargo a nivel mecánico no hubo cambios, puesto que Renault ya estaba desarrollando su sustituto el R-18 que iba a ser más grande, moderno, pesado, potente y equipado.

Los cambios estéticos de 1975 del modelo francés (que se adoptarían en FASA más tarde) corresponden a una parrilla más grande con faros integrados y unos parachoques que acogían los pilotos. Así mismo se recibía un nuevo interior más moderno.

Para terminar de poner en situación al Renault 12, comentaremos dos versiones un tanto especiales; el deportivo Gordini y la eléctrica. La especialísima Gordini (que no llegó aquí a España por parte de FASA) se posicionaba como el modelo deportivo de la gama. Equipaba un motor de 1565 cc3 que alcanzaba los 125cv SAE (unos 113cv DIN) que suponían casi el doble que los modelos normales. El Renault 12 Gordini fue un modelo un tanto peculiar, pues la idea de tener este coche en la gama no fue otra que la de contar con un modelo para la competición basado en la nueva gama de motor delantero de Renault, ya que el R-8 Gordini se había quedado descolgado por ser un “todo atrás”. Pero el problema de todo esto era que el Renault 8 Gordini se había convertido con el tiempo en un mito, y además de cara a competición era más pequeño, ligero y manejable. Y para más inri, el Renault 8 Gordini había sido preparado y puesto a punto por Amédée Gordini en sus instalaciones, mientras que el Renault 12 fue ideado, preparado y puesto a punto por Renault. Aún así era más rápido que el 8 Gordini tanto en aceleración como en velocidad máxima, era más estable a elevada velocidad su condición técnica, y su carrocería además más amplia y confortable. Sin embargo esto no le valió para arrebatarle el puesto al conocido R-8G, como así lo demuestra la corta carrera del R-12G. No obstante, el modelo también cosechó éxitos en competición, como lo demuestra un tercer puesto en el Paris-Dakar en su categoría y el hecho de que su motor fuese utilizado en 1971 en el primer campeonato francés de monoplazas de la Fórmula Renault.

El Gordini vino a intentar ocupar el hueco del R-8G, pero nunca llegó a conseguirlo. No obstante el R-12G es un coche de culto que merece su interés.

Por último, el más raro y peculiar de cuantos R12 existen: el eléctrico. No fue un modelo fabricado por Renault, pero sí fue un modelo desarrollado sobre la base del Renault 12 en…Ohio (EEUU) y merece la pena comentarlo aunque solo sea de pasada. Fue desarrollado por la empresa EVA (Electric Vehicles Associates creada en 1974, y cuya misión era transformar coches de combustión en eléctricos). Se denominaba EVA 12 Metro y estaba equipado con casi 20 baterías de plomo-acido repartidas entre el hueco del motor y el maletero. Las prestaciones del modelo no eran para tirar cohetes, por cuanto la autonomía no llegaba ni a los 100 kilómetros en el mejor de los casos y la aceleración hasta 90 km/h era de poco más de 12 segundos. De todas formas, no hacía falta seguir acelerando mucho más, pues la velocidad máxima se quedaba en 100km/h insistiendo, pues la mayoría de las veces solo llegaba a alcanzar los 90 por hora. La razón de porqué un Renault 12 acabó siendo transformado en un vehículo eléctrico en Estados Unidos, fue sencillamente porque se vendía allí. El Renault 12 no tubo apenas éxito en ese continente, pero sí lo mínimo para que alguien se fijara en él para su transformación a coche eléctrico. Fue desarrollado en plena crisis del petróleo como base de prototipos para la transición energética (parece que estas dos palabras ya estaban de moda hace 46 años) y la NASA estuvo probando el modelo para ver su funcionamiento y rendimiento real. De hecho su mayor hándicap fue el peso, de casi 1500kg lo que provocó un mal comportamiento en carretera y la vez unas prestaciones  pobres comparadas con los vehículos de combustión.

El EVA 12 Metro fue la interpretación de Renault 12 eléctrico desarrolado en Ohio debido a la crisis del petróleo y con la intención de experimentar la transición energética.

Renault 15 y 17.

Aunque el dossier que pretendemos realizar junto con su información corresponde al modelo 12, no queremos dejar de mencionar a los modelos Renault 15 y 17, que no son ni más ni menos que las versiones Coupé de la berlina y de las que toma su base. Se fabricó entre 1971 y 1980, y los pocos que llegaron a España fueron de las contadas importaciones que había, puesto que no se fabricó aquí.

Aunque el Renault 15 y 17 eran básicamente el mismo coche, había una serie de diferencias entre ellos. Para empezar en el modelo 15 los faros delanteros eran casi cuadrados (los mismos del Renault 12) y los del 17 eran cuatro faros redondos. Así mismo el R-15 contaba con ventanillas completas detrás mientras que el R-17 tenía unas ventanillas más pequeñas y unas rendijas en la carrocería.

Mismo coche salvo por la ausencia de ventanillas traseras y unos faros dobles en el 17. Sin embargo este sí contó con una planta motriz más desarrollada que su hermano mellizo el 15. Incluso el acabado Gordini podía equipar unos bonitos asientos deportivos, que por cierto, procedían del exclusivo Alpine A310. De chasis, era un Renault 12 de arriba a abajo.

Las dos variantes compartían interior, con un salpicadero de cuatro capillas independientes, y unos asientos con más sujeción lateral que los de la berlina. Aunque sí que es cierto que el Renault 17 contaba con una mejor presentación en algunos detalles que su hermano el 15 y alguna opción a la hora de equiparlo.

La presentación interior del 15/17 era diferente al Renault 12 y encaminada a darle el toque “sport” que se intuía por la carrocería.

Donde sí había diferencias era en el plano mecánico. Mientras que el Renault 15 se destinaba a las versiones más modestas mecanicamente hablando, el 17 contaba con motores de mayor cilindrada y más elaborados.  El R-15 tenía dos opciones mecánicas, y arrancaba en un bloque de 1289 cc3 de 60cv procedente del 12 TSy TR, siendo el escalón superior un 1565 cc3 procedente del R-12G que desarrollaba 90cv pero desprovisto de su elaborada admisión de dos carburadores y sus puntiagudos árboles de levas. La versión de 60cv se fabricó desde 1971 hasta 1979, mientras la versión de 90cv solo se fabricó desde 1971 hasta 1976. Los niveles de acabado del R-15 correspondían a los TL (60cv) , GTL (60cv) y TS (90cv).

El sobreprecio del 17 con respecto al 15, no solo venía por la estética y los mejores motores. El 17 podía equipar si se pedía un techo de tela retractil.

Respecto del Renault 17, a parte de las diferencias estéticas antes mencionadas, a nivel mecánico sí que hubo algo más de picante que con el R-15 y ciertos cambios a nivel mecánico durante su periplo comercial. Arrancaba en el bloque de 1565 cc3 alimentado por un carburador de doble cuerpo desarrollando los mismos 90cv de su hermano el R-15. Esta versión estuvo a la venta desde 1971 hasta 1976. Pero a continuación, existía una variante que se vendió entre 1971 y 1973 con el mismo bloque de 1565 cc3 pero alimentada por un sistema de inyección que desarrollaba 108 cv a 6250 revoluciones por minuto. Sin embargo, de 1973 a 1975 se incrementó ligeramente la cilindrada hasta los 1605 cc3 variando 1mm el diámetro de los cilindros, y desarrollando los mismos 108cv, pero esta vez a 6000 vueltas e incrementando la cifra de par muy ligeramente hasta los 136Nm. De nuevo, para el período de 1976 y hasta el final de su producción en 1979, se tomó el motor de 1647 cc3 del Renault 16 y se instala bajo el capot del R-17, desarrollando 98cv a 5700 revoluciones por minuto un par máximo de 133Nm a 3000 vueltas. Mientras tanto, durante el período de 1974 hasta 1979, se sigue montando el motor de 1605 cc3 y 108cv, pero bajo la denominación Gordini para que ocupe la parte alta de la gama. Esta versión, aunque fue el último modelo encargado a Amédée Gordini, fue más un nivel de acabado de cara a la galería de la competición que un deportivo en toda regla.

El Renault 17 Gordini, a pesar de llevar el motor más potente de su gama no suponía ni la sombra de lo que representaba el R-12 Gordini entre los aficionados. Y este, ni la sombra de la sombra de lo que seguía y sigue siendo el extinto R-8 Gordini.

Así las cosas, con estas idas y venidas del motor 1600, los niveles de acabado que corresponden al Renault 17 serían los siguientes: TL, TS y Gordini. Para los TL se reservaba la mecánica de 90cv y carburador bicuerpo y se comercializó entre 1971 y 1976. El TS estuvo a la venta con dos fases mecánicas; entre 1971 y 1973 con el mencionado anteriormente motor de 1565 cc3 de inyección y 108cv, mientras que de 1973 a 1975 con el motor de 1605 cc3 y también 108cv. Finalmente de 1976 hasta 1979 con el motor de 1647 cc3 del Renault 16 y 98cv de potencia. Y para terminar, el acabado Gordini que se vendió desde 1974 hasta 1979 y llevaba el motor de 1605 cc3 de inyección y 108cv. El TL iba necesariamente asociado al cambio de 4 marchas, y el TS y Gordini a uno de velocidades. La velocidad máxima era superior a los modelos 12 y 15, siendo esta de 170 y 180 kilómetros hora en función de la potencia disponible.

Renault 12 españoles.

El Renault 12 se fabricó en varios lugares del mundo, adaptándolo más o menos al gusto y necesidades de cada mercado. Sin embargo, los que nos interesan a nosotros son los R-12 españoles fabricados por FASA en Valladolid y Palencia, de los cuales será la información comentada a continuación.

El Renault 12 de FASA se presenta al público en Abril de 1970 en Madrid, en el por aquel entonces muy reputado Circuito del Jarama. Al evento de presentación acude mucha prensa del motor, los cuales ya habían observado hacía poco con expectación como se presentaba el mellizo francés. Su aerodinámica línea en forma de flecha causa impresión entre el público, levantando apasionados y detractores a partes iguales por la forma del techo y el maletero. Sin embargo esta responde a estudios aerodinámicos, y con respecto a su competencia atraviesa el aire con más facilidad.

El Renault 12 se presenta en una única versión que equipa el conocido motor Sierra de 1289 cc3 con algún ligero retoque para que, a diferencia del modelo francés, pase de 54cv a 57cv. Así mismo, nuestro 12 español equipa unas ruedas en medida 155SR13 en vez de las 145SR13 de su equivalente en Francia. Por otro lado, las tapicerías del modelo español también difieren del modelo original, por cuanto en vez de ser totalmente de Skay (plástico imitación de cuero) son de tipo mixto con tela y Skay, para adaptarlas mejor a los climas calurosos del sur de España. El modelo arranca en un precio de 150.000 pesetas (900 euros al cambio actuales), situándose en la línea de su competencia pero por la parte baja.

Nuestra versión inicial del R-12 se adaptó al mercado español en cuanto a acabados, equipó unas ruedas una medida más ancha y el motor se estiró hasta los 57cv en vez de los 54cv.

Para la temporada de 1971, se presenta el primer cambio en la gama, ya que nace el Renault 12 S, que es una versión totalmente española sin equivalente en la gama francesa. Para empezar, esta se diferencia externamente del modelo normal por un frontal de dobles faros que nunca se utilizó en el Renault 12 francés y que es exclusivo también del nuestro. Por otro lado montan unas llantas de tipo Rostyle como las del Renault 12 Gordini pero de 5” de anchura en vez de las 5,5” del modelo deportivo francés. A nivel interior, y para diferenciarse del modelo normal como una versión más dinámica y rápida, se incorpora en primer lugar una instrumentación más completa con un cuenta revoluciones electrónico y un termómetro de refrigerante sobre lo ya existente. Se incorpora un nuevo volante de diseño mejorado forrado en imitación de cuero, y lo más importante: unos asientos nuevos de diseño más anatómico y con mayor sujección y tapizados totalmente en tela en vez de tejido mixto. A nivel mecánico se incorpora un servofreno y un alternador, mejorando a la dinamo por su mejor carga y nulo mantenimiento. Sin embargo a nivel mecánico se produce el cambio más importante, pues el motor Sierra de 1289cc3 recibe una serie de cambios como son un árbol de levas con mayor cruce, una carburación mejorada (doble cuerpo) y un reglaje específico de encendido, que hacen que el motor alcance los 68cv a 5900 revoluciones por minuto, mientras que su par máximo se sitúa en 9,8mkg a 3500 revoluciones. El Renault 12 S se despega en su andar del modelo normal y consigue, junto con su interior mejorado diferenciarse dentro de una competencia dura, en la que se vende a un precio de 171.000 pesetas (1027 euros al cambio, claramente por debajo de las 176.000 pesetas del Austin 1300S y las 173.000 pesetas del Seat 1430.

El R-12 S ofrecía algo más de “picante” a la gama al incorporar un motor un poco más puntiagudo. No era mucha la potencia extra, pero si lo suficiente para distanciarse del modelo base. Se añadía además un  equipamiento interior y exterior mejorado.

Para la temporada de 1972 se produce un importante añadido a la gama, ya que se pone a la venta la carrocería familiar (denominada Break) y se asocia al motor de 57cv del modelo normal. La carrocería familiar había salido un año antes en el modelo francés, y aquí en España apunta directamente al Seat 124 / 1430 Rancheras. Esta carrocería mejoraba el espacio de carga con respecto al modelo berlina, y fue bien aceptada entre el público.

En 1975 se produjo un cambio importante en la gama del Renault 12, ya que se incorpora un nuevo acabado en la gama denominado TL. Este viene a posicionarse entre el modelo normal y el S, quedando la gama en Renault 12 normal, Renault 12 TL y Renault 12 S. Además todos estos acabados pueden asociarse indistintamente a las carrocerías berlina o familiar, con lo que son 6 las versiones disponibles a elegir. A parte de estas novedades, en este mismo año y con la introducción del nuevo modelo de la gama, el acabado S recibe unos nuevos asientos con diseño más anatómico y reposacabezas.

La carrocería familiar dió como resultado un coche agradable para viajar, y asociada al acabado S, con prestaciones y estética mejoradas.

En 1976, FASA incorpora en la gama los cambios estéticos que se habían llevado a cabo en 1975 en los modelos franceses, con unos nuevos parachoques que integran los pilotos de posición e intermitencia dentro de ellos, y unos pilotos traseros más grandes. Así mismo a nivel interior se incorpora un nuevo salpicadero más moderno y mejor realizado con un cuadro de relojes totalmente nuevo y un volante de 4 radios. Nace aquí en España (sin equivalente en Francia) el modelo TS, que sustituye al anterior S y pasa a incorporar un bloque Sierra de 1400cc3 (1397) y desarrollar 70cv. Con la incorporación de la versión TS, estos modelos reciben un frontal diferenciado a base de 4 faros dobles halógenos (sin equivalente en Francia), unos nuevos asientos anatómicos con reposacabezas regulables y la opción de poder incorporar cinturones de seguridad de inercia en vez de rígidos, previo pago. El motor solo gana 2cv con respecto al modelo S, pero los logra a menos revoluciones (5500 en vez de 5700), y se gana mayor cifra de par, con 11mkg a 3500 vueltas; lo que proporciona que sea un coche con mayor agrado de conducción y una curva de par más plana. Pasa a competir en el mercado con los recién presentados Seat 131-1430, los no ya tan novedosos Citroën GS Club, y los diferentes por concepto Simca 1200 TI (en su versión inicial de 75cv). Este acabado TS se ponía a la venta por 236.000 pesetas que se situaba más o menos al nivel de los competidores antes mencionados. Igualmente, y como sucedió en 1975, existen seis versiones del modelo a poderse elegir en los dos tipos de carrocería, en cualquiera de los acabados disponibles.

Sin equivalente en Francia, el R-12 TS español adoptó la estica de los modelos franceses añadiendo además un frontal exclusico solo de los modelos españoles. La pricipal novedad el motor 1400, que solo añadía 2cv, pero con una curva de par más plana y una conducción algo más cómoda.

En 1980 se realiza uno de los cambios finales en la gama, por cuanto aparece el Renault 12 GTL, que es una versión con el aspecto y acabados del modelo TS, pero equipada con el motor de 60cv. Con todo esto, el Renault 12 berlina deja de fabricarse en 1982 con la salida al mercado del Renault 9, quien en cierto modo por tamaño le sustituiría. Sin embargo el Renault 12 GTL familiar siguió en producción (de manera muy residual) hasta 1984 cuando por fin se pudo contar con el Renault 18 familiar.

La versión GTL fue una especie de acabado tope de gama asociado al motor de 60cv. La versión familiar se fabricó hasta 1984 cuando por fin se puso a disposición del públio el R-18 familiar. El R-12 berlina terminó antes, en 1982.

Y así es como termina la odisea comercial (en nuestro país) de la primera berlina de tres volúmenes de tracción delantera de Renault. En otros países submotorizados se siguió fabricando hasta bien entrada la década de los 2000, pero hemos decidido centrarnos en lo que nos atañe. ¿Qué le faltó al Renault12 para luchar de igual a igual con la competencia? Pues sencillamente un motor más potente, aunque no fue el único de su segmento que adoleció de ello. Comenzó en sus inicios en la categoría de hasta 1300cc3, donde lidiaba bien con su principal competidor el Seat 124 con su motor 1200 de 60cv. Pero éste y su hermano el 1430, con el tiempo equiparon motores de doble árbol con potencias desde los 95cv hasta los 118cv, algo que hizo que los R-12 no tuviesen más difusión en España y se quedaran inframotorizados con respecto a la competencia. De haber montado un motor más capaz, hubiera quitado una buena parte del pastel de ventas a los Seat FL y FU. Incluso hubo otros coches de su entorno de precio, como el Simca 1200 TI, que llegaron a los 85cv. No hubiera sido difícil, Renault montaba en su derivado R-15 un 1.6 de 90cv, y en el R-17 una variante de 98cv (y hasta de 108cv) que le hubiera sentado muy bien a la berlina y al familiar. Ya no podemos cambiar esto, pero seguro que en FASA más de uno lo ha pensado, y esta información la sabemos de primera mano… Aun así, casi 456.000 unidades salieron de las factorías de FASA durante todo eso tiempo, que para esos años era una cifra más que respetable. Y entre todas ellas, algunas se usaron también como coche patrulla, ambulancia, de asistencia…muy polivalente.

La segunda parte de este dossier, que dadas las circunstancias que estamos viviendo con este dichoso virus y todo lo que ello nos trae se está retrasando, es el reportaje de los R12 españoles. Seguiremos preparándolo, reuniendo a las unidades disponibles, y siendo positivos para que todo esto pase lo más rápido y mejor posible.

Características generales de los Renault 12 FRANCESES.

Renault 12: Normal, L, TL, TS, TR.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 8,5:1 (en acabados Normal, L, TL). 9,5:1 (en acabados TS y TR)

Alimentación: Carburador monocuerpo (en acabado Normal, L, TL). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en acabados TS y TR).

Potencia: 50cv a 5000 rpm (a elegir en acabado Normal, L y TL). 54cv 5250 rpm (a elegir en acabados Normal, L y TL). 60cv a 5500 vueltas (a elegir en acabados TS y TR)

Par máximo: 90Nm a 3000 rpm (para los motores de 50cv). 95Nm a 3000 rpm (para los motores de 54cv).

Caja de cambios: delantera en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades. Opcional de 3 velocidades (para el acabado TR).

Peso: 900kg (en acabados Normal, L, TL). 935Kg (en acabado TS). 950Kg (en acabdo TR).

Consumo medio: 8,7 l/100Km (en motores de 50cv). 8,5 l/100Km (en motores de 54cv).

0 a 100Km/h: 17sg (en motores de 50cv). 16,5sg (en motores de 54cv). 13sg (en motores de 60cv de cambio manual). 19sg (en motores de 60cv de cambio automático).

Velocidad máxima: 140km/h (en motores de 50cv). 143Km/h (en motores de 54cv). 155km/h (en motores de 60cv de cambio manual). 143km/h (en motores de 60cv de cambio automático) (en acabados Normal, L, TL).

Renault 12 Gordini:

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de tipo hemisférico. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1565cc3

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm

Compresión: 10,3:1

Alimentación: dos carburadores horizontales Weber 45 DCNF sincronizados.

Potencia: 113cv a 6250 rpm

Par máximo:147 Nm a 4500 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades sincronizadas.

Peso: 980Kg

Consumo medio: 15 l/100Km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 9,5sg.

Velocidad máxima: 185Km/h.

Renault 15 TL, GTL

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral accionando varillas y balancines. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77mm

Compresión: 9,5:1

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 60cv a 5500 rpm

Par máximo: 96Nm a 3500 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 965kg.

Consumo medio: 9 l/100Km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 17sg

Velocidad máxima: 150km/h

Renault 15 TS

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral accionando varillas y balancines. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1565cc3

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm

Compresión: 9,25:1

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 90cv a 5800 rpm.

Par máximo: 122Nm a 3000 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal manual de 5 velocidades.

Peso: 1000kg.

Consumo medio: 10,5 l/100km

Aceleración 0 a 100Km/h: 12sg

Velocidad máxima: 170Km/h

Renault 17 TL (1971-1976) y TS (1971-1973)

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas accionando dos válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1565cc3.

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm.

Compresión: 9,25:1 (en modelo TL). 10,25:1 (en modelo TS).

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en modelo TL). Inyección electrónica (en modelo TS).

Potencia: 90cv a 5800 rpm (en modelo TL). 108cv a 6250 rpm (en modelo TS).

Par máximo: 122Nm a 3000 rpm (en modelo TL). 134Nm a 5500 rpm (en modelo TS).

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades (en modelo TL). En prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades (en modelo TS).  

Peso: 1015kg (en modelo TL). 1055kg (en modelo TS).

Consumo medio: 10,4 l/100Km en ambos modelos.

Aceleración 0 a 100Km/h: 12sg (en modelo TL). 10,5sg (en modelo TS).

Velocidad máxima: 170Km/h (en modelo TL). 180Km/h (en modelo TS).

Renault 17 TS y Gordini (1973-1975 y 1974-1979) y TS (1976-1979).

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas accionando dos válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1605cc3 (1973-1975 y 1974-1979). 1647cc3 (1976-1979). 1605cc

Diámetro x Carrera: 78mm x 84mm (1973-1975 y 1974-1979). 79mm x 84mm (1976-1979).

Compresión: 10,25:1 (1973-1975 y 1974 y 1979). 9,25:1 (1976-1979).

Alimentación: inyección electrónica (1973-1975 y 1974-1979). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (1976-1979).

Potencia: 108cv a 6000 rpm (1973-1975 y 1974 y 1979). 98cv a 5750 rpm (1976-1979).

Par máximo: 136Nm a 5500 rpm (1973-1975 y 1974-1979). 133Nm a 3500 rpm (1976-1979).

Caja de cambios: En prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades. 

Peso: 1080Kg (1973-1975 y 1974-1979). 1040Kg (1976-1979).

Consumo medio: 10,2 l/100Km (1973-1975 y 1974-1979). 10,6 l/100Km (1976-1979).

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,5sg (1973-1975 y 1974-1979). 11,9sg (1976-1979).

Velocidad máxima: 180Km/h (1973-1975 y 1974-1979). 170Km/h (1976-1979).

Características generales de los Renault 12 ESPAÑOLES.

Renault 12 Normal y S

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol del levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 8,5:1 (modelo Normal). 9,5:1 (modelo S)

Alimentación: Carburador vertical monocuerpo (modelo Normal). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en modelo S).

Potencia: 57cv a 5300 rpm (en modelo Normal). 68cv a 5900 rpm (en modelo S)

Par máximo: 95Nm a 3000 rpm (en modelo Normal). 98Nm a 3500 rpm (en modelo S).

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 900kg (en modelo Normal). 915Kg (en modelo S).

Consumo medio: 8,7 l/100Km (en modelo Normal). 8,8 l/100Km/h (en modelo S).

0 a 100Km/h: 17sg (en modelo Normal). 14,8sg (en modelo S).  

Velocidad máxima: 140Km/h (en modelo Normal). 145Km/h (en modelo S).

Renault 12 TS

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol del levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1397cc3

Diámetro x Carrera: 76mm x 77mm

Compresión: 9,2:1

Alimentación: Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 70cv a 5500 rpm

Par máximo: 107Nm a 3500 rpm

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 920Kg

Consumo medio: 9 l/100Km

0 a 100Km/h:  14,8sg

Velocidad máxima: 145Km/h

Renault 12 GTL

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 9,5:1

Alimentación: Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 60cv a 5500 rpm.

Par máximo: 95 Nm a 3500 rpm

Caja de cambios : en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades.

Peso: 935.Kg.

Consumo medio: 8,5 l/100Km.

0 a 100Km/h: 13sg.

Velocidad máxima: 145km/h


Autor: Álvaro Gonzalo

Ford P68, desafortunada belleza.


Entre las muchas frases famosas pronunciadas por Enzo Ferrari, hay una que me impresiona especialmente. ” Los coches de carreras no son ni bonitos ni feos. Se ponen lindos cuando ganan.” ¿Pero es así? Siguiendo la historia del automovilismo han sido muchos los casos en los que coches “hermosos” y con mucha potencia no han logrado, por varias razones, dejar su huella. Automóviles de una belleza y elegancia increíble que, combinada con la mala suerte y con la fragilidad de un proyecto no a la altura, no han influido tanto en el mundo de las competiciones. En mi primer artículo, aquí en Carichi’s garaje, me gustaría homenajear a uno de estos coches, que forman parte de este círculo de los “hermosos pero desafortunados”, como el Ford P68, un prototipo de carrera que no pudo dejar marca en su corta carrera deportiva, pero que gracias a sus magníficas líneas podemos recordarlo como uno de los vehículos más elegantes de su época. Porque quizás no todos los coches son hermosos solo cuando ganan.

Pero, antes de hablar del Ford P68, es obligatorio dar un paso atrás al año anterior a la llegada del prototipo en cuestión. Estamos en 1967 y Ford acababa de ganar, por segunda vez consecutiva, la famosa 24 horas de Le Mans, con su GT40 MKIV. Un coche equipado con un motor de 7 litros que pertenecía al entonces Grupo 6, en el que se encontraban los coches sin límites mínimos de modelos construidos, de más de 2.0 litros de cilindrada. Después de la temporada, sin embargo, la Federación decidió cambiar el reglamento para la temporada siguiente. Teniendo en cuenta las velocidades cada vez mayores que se habían visto en los dos primeros años de este reglamento, por razones de seguridad, se imponía a los prototipos del Grupo 6 el límite de cilindrada de 3,000 cm³, haciendo así obsoleto el modelo americano. Este cambio afectó no sólo a Ford, sino también a su archirival Ferrari, que consideraba el nuevo límite del motor de tres litros, una manera de favorecer abiertamente el alemán Porsche. Por eso Enzo Ferrari retiró a su equipo del Campeonato del Mundo para ir a correr en América en la serie Can-Am. Los coches con motores de hasta cinco litros todavía podían competir, pero ahora sólo en la categoría del Grupo 4, donde se necesitaban 50 unidades para obtener la homologación, por lo que Ford decidió volver a poner en marcha las viejas GT40 MKI con cilindrada aumentada hasta 4942 cc, bajo las insignias de la John Wyer Automotive Engineering (JWAE). Aunque la filial europea de Ford decidió retirarse del mundo de las carreras en 1966, Ford UK todavía, quería competir en la clase de prototipos. Si JWAE decidió seguir adelante con el proyecto GT40 de Grupo 4, para el nuevo coche de Grupo 6, Ford confía el proyecto a Alan Mann Racing (AMR), ya desde 1964 al lado de la casa americana.

También conocida como F3L, el nombre P68 viene del acrónimo Prototype 1968 y F3L, Ford 3 Litros, para remarcar el Grupo donde se inscribió este prototipo. Diseñado por el británico Len Bailey, el P68 era esencialmente un coche de Fórmula 1 de dos plazas con un cuerpo completamente envuelto por un monocasco de aluminio. Un papel importante durante el proyecto se dio al motor, ya que el diseño del coche se inspiró mirando precisamente este último. En aquellos días, Ford UK ya había financiado el desarrollo del Cosworth DFV y pensó que si se instalaba este motor en un chasis de un prototipo, el resultado final podía ser algo increíble. Bailey decidió que sería un motor más que adecuado para la P68, pero sus diseñadores, Keith Duckworth y Mike Costin, no estaban de acuerdo en usarlo en la carrera de resistencia, ya que este motor era ideal para carreras de Fórmula 1 de alrededor de los 90 minutos. Razón por la cual en su primer año de actividad, el P68, no estaba destinado a competir en Le Mans. Además, el DFV también era famoso por las fuertes vibraciones que producía, pero como Ford UK financiaba los programas P68 y DFV, Duckworth y Costin no tenían más opción que suministrar sus motores.

La carrocería estaba diseñada para producir el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo posible, con un cx de 0,27. La forma final era un cuerpo de coche largo, bajo y sinuoso. La toma de aire principal en el morro, alimentaba el aire al radiador mientras que los conductos más pequeños en ambos lados eran para los frenos. Los faros y las luces indicadoras de dirección estaban montados bajo coberturas de plexiglás transparentes, como da normas del Grupo 6. Además, era obligatoria una rueda de repuesto montado sobre la caja de cambios para tener más espacio para el asiento del pasajero y el equipaje (la famosa maleta FIA). El acceso a la cabina de pilotaje se hizo a través de un par de puertas de alas de gaviota. El rudimentario salpicadero negro incluía una variedad de instrumentos, interruptores y una caja de fusibles a la vista, mientras que en ambos lados de eso, había tomas de ventilación para ayudar a enfriar el habitáculo, ya que las ventanillas laterales de plexiglás estaban fijas. Aparte de los asientos envolventes y un poco de relleno adicional para las piernas del piloto, no había revestimientos, sólo paneles de aluminio remachados.

Las dimensiones compactas del F3L eran increíbles, en parte debido al paso del coche que era de 2.210 mm. La longitud total era de 4.216 mm, la anchura de 1.778 mm y la altura de 902 mm. La forma final se desarrolló con la ayuda de pruebas exhaustivas en el túnel de viento del Imperial College en 1967. Las suspensiones seguían los ensayos del período F1 con brazos oscilantes dobles, amortiguadores con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Los frenos de disco de 11,5 pulgadas fueron suministrados por Girling y colocados dentro de los montantes de magnesio fundido, para un enfriamiento más eficaz. Las ruedas de aleación ligera con bloqueo central tenían un diámetro de 15 pulgadas y se calzaban con neumáticos Goodyear. Las llantas anchas de 8 y 9 pulgadas estaban disponibles para la parte delantera, las de 14 y 15 para la parte trasera. Como ya se ha dicho anteriormente, en el compartimento del motore, estaba presente el DFV de tres litros Cosworth, que fue una verdadera revelación desde su inicio en F1 que tuvo lugar en el Gran Premio de Holanda en Junio de 1967. En manos de Jim Clark y Graham Hill, el Lotus- Cosworth conquistó la pole position en las nueve carreras restantes de esa temporada. El motor era un V8 de 90 ° totalmente de aleación con cárter seco con doble eje de levas en la cabeza y cuatro válvulas por cilindro, con una cilindrada de 2993 cc gracias a un diámetro y una carrera de 86,7 mm y 64,8 mm respectivamente. La compresión era de 11,5:1 y el sistema de inyección de combustible era suministrado por Lucas. Como potencia máxima producía 420 CV a 9000 gir / min con un par de 366 nm a 7000 gir / min.
Mientras que Lotus utilizaba una caja de cambios ZF 5DS de cinco velocidades, AMR acoplaba el motor del P68 a un Hewland DG300. En total, el cuerpo del coche pesaba sólo 670 kg con una velocidad máxima de 350 km/h. El coche de color rojo brillante se reveló en el Hilton Hotel de Londres en marzo de 1968.

Para la elección de los pilotos, Ford UK no escatimó, pagando por una lista que incluyera a algunos de los mejores de la época. Durante las primeras pruebas en Goodwood, el piloto australiano Frank Gardner, encontró el chasis #01 demasiado estrecho, por lo que AMR construyó otro chasis el #02 con un paso más largo de 45 cm justo a tiempo para la primera carrera del año, la 6 Horas de Brands Hatch, programada el 7 de Abril. También John Surtees y Jack Brabham tomaron el volante de la #01, pero se negaron a correr debido a problemas de inestabilidad. Tal vez el gran problema de este coche.

Para su debut, Alan Mann pensó en poner en el coche #01 a la pareja Lotus Clark/Hill, pero el equipo inglés los habían mantenido ocupados para hacerlos competir en una carrera deFórmula 2 en Hockenheim. La carrera donde perdió la vida Jim Clark. Después de la muerte del piloto escocés, AMR decidió cambiar la formación en el coche #01. Mike Spence y Jochen Rindt ocuparon el lugar de la pareja Clark/Hill y Denny Hulme y Bruce Mclaren fueron incluidos en el coche #02. El transportador de Alan Mann con los dos coches llegó tarde a Brands Hatch el primer día de pruebas, ya que el segundo chasis acababa de ser completado. El día del sábado, Mclaren con el #02 logró clasificarse en la segunda posición detrás del Porsche 907 de Siffert / Hermann. El otro F3L #01 con Spence conquistó el quinto mejor tiempo, pero al volver a los boxes descubrieron que el motor se había recalentado demasiado durante las pruebas, dañándolo, privándolo así de competir en la carrera. Alan Mann retiró el coche y decidió colocar a sus dos pilotos más rápidos (Mclaren y Spence) en el segundo chasis, mientras que Rindt y Hulme fueron enviados a casa. Mclaren hizo una gran carrera. A pesar de la vacilación inicial del motor, que lo dejó en el sexto lugar, en la segunda vuelta el piloto neozelandés ya había subido al quinto lugar y en la tercera vuelta logró superar el Gulf GT40 de Jacky Ickx. Después de pasar el Porsche de Serhard Mitter por el tercer puesto, en la 11°vuelta, Mclaren, superaba también al otro piloto de la casa alemana, Vic Elford. Después del pit stop, el piloto de Nueva Zelanda pasó a Siffert y se puso a la cabeza de la carrera. A la 20°vuelta el neozelandés tenía una ventaja de 2,5 segundos, pero el la vuelta 33, había vuelto al tercer lugar después de ser bloqueado por un coche más lento. Mclaren retomaba el mando en el la 42°vuelta y en la 53° dejó el coche al compañero Spence. Desafortunadamente una parada de cuatro minutos para el combustible y el cambio de neumáticos hizo caer el coche de nuevo hacia atrás. Spence volví a la carrera, pero a la vuelta 66 tuvo que retirarse por la rotura del eje de transmisión, cuando faltaban solo dos horas al final. Exactamente un mes después, Mike Spence falleció mientras probaba un Lotus en la 500 Millas de Indianápolis.

La siguiente aparición del P68 tuvo lugar en el Nurburgring, donde los dos coches se inscribieron para el 1.000 km el 19 de mayo. Para esta carrera, Frank Gardner y Richard Attwood completaron el equipo en el coche #02, mientras que en el coche #01 se eligió la pareja Chris Irwin y Pedro Rodriguez. Las pruebas del viernes se hacían en condiciones húmedas, pero Chris Irwin logró marcar un tiempo increíblemente rápido. Por desgracia, en su tercera vuelta, el P68 del piloto salió volando de la pista a Flugplatz. El coche comenzó a rodar a alta velocidad y terminó cabeza abajo en una zanja con el motor en marcha. Los pilotos Jean Guichet y Rico Steinemann lograron sacar del coche al pobre Irwin gravemente herido. El piloto británico se recuperó, pero su carrera había terminado. El chasis #01, gravemente dañado, ya no fue llevado a la pista. Alan Mann más tarde ordenó a Len Bailey que lo demoliera. Aparentemente, debido a sus conexiones con Jim Clark, Mike Spence y Chris Irwin, se creía que el coche estaba maldito. En la sesión de prueba del sábado, Attwood consiguió clasificarse en la quinta posición detrás de un 907 oficial, un Gulf GT40, un Porsche 908 oficial y un Alfa Romeo Tipo 33/2. El día de la carrera la pista estaba prácticamente seca. En la salida Attwood fue retrasado por un problema con los cinturones de seguridad y después de una sola vuelta, volví a los boxes por un problema con las pastillas de freno delanteras. Después el cambio de pastillas, que tardó más de seis minutos, en la cuarta vuelta volvió de nuevo a los boxes. Esta vez el P68 de AMR tuvo que cambiar una rueda trasera perforada y volver a montar una de las puertas que se había deformado. Attwood volvió a la pista, pero poco después salió de la carrera tras detenerse por un problema eléctrico.

 La siguiente carrera fue el 1.000 km de Spa, el 26 de mayo. El único P68 restante fue pilotado por Frank Gardner y Hubert Hahne, ya que Richard Attwood estaba ocupado a correr el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Se programaron tres días de pruebas en el viejo trazado de 14 km. El segundo día Gardner estableció un ritmo increíble al que nadie se acercó, conquistando así la pole position. Parecía que el diseño de baja resistencia del P68 era perfectamente adecuado para el rápido circuito de Spa. Sin embargo, el día de la carrera, la llegada de la lluvia se aseguró de anular la ventaja de rendimiento del coche de la AMR. Ickx hizo un gran comienzo en su Gulf GT40 y al final de la primera vuelta, estableció una ventaja de 30 segundos. Gardner mientras tanto bajaba al séptimo lugar para luego, al final de la primera vuelta, volver a los boxes para un mal funcionamiento del motor, retirándose. El agua que entró en el motor, había mojado todos los cables del propulsor Coswort. Las dos salidas sucesivas del P68 formaban parte del British Sportscar Championship. El primero fue el Oulton Park Tourist Trophy el 3 de Junio. Una carrera de 110 vueltas donde el P68 fue el único prototipo del Grupo 6 que participó. Richard Attwood volvía al volante del chasis #02 obteniendo la pole position con un tiempo de cuatro décimas más rápido que la Lola T70 MK3 GT de Jo Bonnier. Después de hacer una gran salida, al final de la primera vuelta había establecido una ventaja impresionante. Luego, en la décima vuelta, la P68 llegó a los boxes para una parada inesperada. Los mecánicos del AMR habían hecho un par de ajustes en la parte trasera. Attwood salió para otra vuelta, para luego volver a entrar con el diferencial roto. En el Silverstone Martini Trophy de finales de Julio, AMR anunció que un nuevo P68 (chasis #03) estaría listo para la 500km de Zeltweg a finales de Agosto. El equipo llegaba a Silverstone con varias pruebas completadas en Goodwood, en el Oulton Park TT. Las nuevas piezas montadas en el coche, incluían un sistema de frenado reelaborado con discos ventilados. Frank Gardner fue llamado para conducir el P68, logrando conquistar la pole position. Después de un buen comienzo, el piloto australiano tenía una ventaja de 30 segundos sobre su oponente directo, Dennis Hulme, cuando solo faltaban 30 giros. Parecía que por fin el P68 podía terminar su primera carrera y tambien ganarla. Sin embargo, en el final de carrera, un problema de presión del aceite quitó al P68 cualquier oportunidad de éxito. Como estaba previsto, el coche fue inscrito para la 500 km de Zeltweg, en Austria, pero al final fue retirado debido a “conflictos políticos de Ford”.

Debido a los cambios en las normas del Grupo 6, Bailey diseñó un nuevo coche para 1969, el P69, que no era más que una versión abierta del P68, pero mucho más revolucionaria en sus especificaciones aerodinámicas. Hablaremos de este modelo en otro artículo. Sólo seis semanas después de la última vez que el P68 fuera visto en la pista, Alan Mann anunció que el equipo planeaba continuar con el desarrollo del coche en la nueva temporada, corriendo juntos con el nuevo prototipo abierto diseñado por Bailey. Para el P68 versión 69 #03, no se realizaron cambios fundamentales. Lo único fue la adición de frenos más grandes y la presencia de un alerón montado en la suspensión trasera. Tanto el P68 como el P69 habrían competido en Brands Hatch el 13 de Abril. Para estimular las entradas a la clase del Grupo 4, poco frecuentada donde se permitían motores de cinco litros, el FIA redujo los requisitos de producción de 50 a 25 unidades. Fácilmente capaz de construir 25 coches adecuados, Porsche creó un nuevo modelo que cambiaría para siempre el panorama de las competiciones. El 917 era un prototipo de vanguardia en el resto del grupo. Las 6 horas de Brands Hatch fue la semana después de que Porsche consiguiera la homologación de la 917. Hulme y Gardner fueron enviados a pilotar el coche. El P68 partió de la séptima posición en la parrilla detrás de cuatro Porsche 908 oficiales, del Ferrari 312 P y de la Lola T70 Mk3b GT. Hulme consiguió subir al sexto lugar al final de la primera vuelta y, a pesar del enorme alerón del coche que se movía peligrosamente, se estaba acercando al Porsche delante de el. Pero la alegría inicial de una posible recuperación, sólo duró una media hora y todo
había terminado de nuevo. Problemas de presión del aceite forzaron al piloto australiano a volver a los boxes, retirándose definitivamente.

La última aparición oficial del P68 fue en el Trofeo Martini de Silverstone el 17 de mayo de 1969. El chasis #03 llegó con las mismas especificaciones que había aparecido en Brands Hatch pero con otro motor recién reconstruido. Frank Gardner fue el piloto elegido para liderar el evento. Su mejor tiempo en pruebas libres fue seis décimas más rápido que su récord en 1968 y 1,9 segundos más rápido que Brian Redman, segundo en la parrilla, con la Lola T70 MK3b GT. La carrera comenzó en mojado y AMR decidió quitar el alerón del chasis 03, ya que se esperaba que las velocidades serían mucho más bajas. La carrera comenzó detrás de Safety Cars debido a la gran cantidad de lluvia presente en el circuito. Por desgracia, como ya había sucedido en todas las carreras en las que había participado anteriormente, el P68 tuvo que retirarse, esta vez, antes del inicio de la carrera, durante la vuelta de calentamiento. La causa fue la misma que causó el retiro el año anterior a los 1000 kilómetros de Spa, con el agua que entró en los conductos del motor, dañandolo. Después de otro resultado decepcionante, Ford UK decidió retirar definitivamente el proyecto.

¿Qué nos deja este prototipo? Sin duda poco, muy poco con respecto a la notoriedad deportiva, ya que no sólo no pudo ganar una carrera, tampoco pudo terminar ninguna. Lo bueno que nos deja sin duda es la belleza del proyecto asociado a un motor de gran alcance, aunque poco apropiado para las carreras de durabilidad. Creo que una mayor contribución de Ford, habría mejorado la carrera deportiva de este coche que, a pesar de la poca suerte y de la poca actividad en la pista, no tenía nada que envidiar a sus oponentes.

Chasis #01
Fue el primer Ford P68 que se completó. Fue construido por Alan Mann Racing con un paso más corto que los siguientes. Como se ha dicho anteriormente, Mann quería que este chasis fuera demolido, una vez que se hubieran retirado todas las piezas recuperables. Otra fuente afirma que Len Bailey había escondido el coche gravemente dañado y posteriormente vendido a David Piper que reconstruyó el coche con algunos cambios importantes. El chasis, supuestamente, tenía el paso alargado y se introdujeron cambios importantes en la suspensión, en los frenos y en la aerodinámica.

Chasis #02
La construcción de este chasis comenzó poco después de las primeras pruebas, que habían revelado un habitáculo muy estrecho del #01 y se esperaba que la extensión del paso aliviaría el problema. Terminada la carrera, Ford mantuvo el chasis hasta los años 70, cuando lo vendió a Tom Wheatcroft para la Donington Collection, junto con el chasis #03. A continuación, Wheatcroft, se lo dio a Gavin Bain a cambio de un Alfa Romeo Bimotor.

Chasis #03
En 1968 el Ford P68 había mostrado una velocidad devastadora pero una fiabilidad espantosa. Por este motivo, en 1969, se construyó un tercer P68 para competir junto al nuevo P69. Después de sólo dos apariciones, marcadas por otros tantos retiros, el chasis 03 fue retirado y mantenido por Ford hasta los años 70. Al final fue vendido a Tom Wheatcroft para el Donington Collection, que a su vez lo vendió a David Piper.

RESULTADOS
Chasis#01
07/04/1968 WSC Brands Hatch 6 Hours (J. Rindt / M. Spence) DNS (# 33)
19/05/1968 WSC Nurburgring 1000km (C. Irwin / P. Rodriguez) DNS (# 8)
Chasis #02
07/04/1968 WSC Brands Hatch 6 Hours (B. Mclaren / M. Spence) DNF (# 34)
19/05/1968 WSC Nurburgring 1000km (F. Gardner / R. Attwood) DNF (# 7)
26/05 /1968 WSC Spa 1000km (F. Gardner / H. Hahne) DNF (# 9)
03/06/1968 BSC Oulton Park Tourist Trophy (R. Attwood) DNF (# 31)
27/07/1968 BSC Silverstone Martini Trophy (F. Gardner) DNF (# 15)
Chasis#03
13/04/1969 WSC Brands Hatch 6 Hours (D.Hulme / F. Gardner) DNF (# 58)
17/05/1969 BSC Silverstone Martini Trophy (F. Gardner) DNS (# 17)

DATOS TÉCNICOS:
• Motor: V8 central, en posición longitudinal a 90º.
• Cilindrada: 2.993 cc.
• Diámetro x carrera: 86,7 mm. x 64,8 mm.
• Válvulas. 4 por cilindro.
• Transmisión: Manual de 5 velocidades.
• Tracción: Trasera.
• Suspensión delantera: Brazos oscilantes dobles, amortiguadores con muelles helicoidales,
barra estabilizadora. • Suspensión trasera: Brazos oscilantes, amortiguadores con muelles helicoidales, barra
estabilizadora.
• Dirección: A cremallera y piñón.
• Frenos: A discos ventilados.
• Dimensiones: Largo: 4.216 mm.; Ancho: 1.778 mm.; Alto: 902 mm.; Distancia entre ejes:
2.210 mm.
• Peso: 670 Kg.

Autor: Carlo Rimoldi http://autolegends.es/