Renault 12, el todo delante aerodinámico


Cuando el Renault 12 llegó a los concesionarios de la época, vino a revolucionar (en España) un segmento dominado por el Seat 124 y 1430. A diferencia de estos, cuya arquitectura motor era muy clásica por cuanto contaban con el motor colocado en disposición frontal con el cambio en prolongación de aquel, y mandando la fuerza a las ruedas traseras a través de un árbol rígido, el Renault 12 hacía lo contrario; colocaba el motor en posición frontal, con el cambio también en prolongación de este, pero la fuerza se mandaba a las ruedas delanteras, dejando, en teoría un habitáculo un poco más amplio por la ausencia de un túnel de transmisión tan promitente.

No era una novedad eso de mandar la potencia del motor a las ruedas delanteras por cuanto en España no era el primer coche en hacerlo, ya que teníamos a los Mini de Authi haciéndolo y al Simca 1200 desde finales de 1968 también. Pero aunque desde finales de 1964 se fabricaba el R-4, sí que “casi” era una novedad ver como de las cadenas de producción de Valladolid salía un coche de esas características, por cuanto hasta ese momento, lo normal es que saliesen en masa los R-8 y R-10 con disposición “todo atrás” y también el exótico Renault Alpine cuya base mecánica estaba basada en la de los dos antes mencionados. Pero es que unos meses antes, se estaba empezando también a montar el Renault 6, con idéntica disposición mecánica, pero de carrocería y concepto totalmente diferente. Mientras que el R-6 era una especie de R-16 en miniatura (o un R-4 agrandado) y más pobre de motor y acabados, el R-12 era una berlina media en toda regla con una línea muy moderna y claramente definida en sus volúmenes de motor, habitáculo y maletero separado. Por tanto, FASA Renault no se estaba quedando atrás y estaba modernizando su gama conforme lo iba haciendo su hermana francesa.  

Gama francesa del Renault 12

Antes de hablar del Renault 12 español con más profundidad, hay que comentar, aunque sea sólo por encima, que la casa madre lo presentó al público en 1969 en el Salón de París, con la intención de cubrir el hueco existente entre los peculiares (por el concepto en aquellos años) R-6 y R-16. La puesta en escena causó casi la misma expectación que los anteriores mencionados, por cuanto la línea del Renault 12 era algo peculiar, y, aunque no lo parezca con la perspectiva de los años, muy aerodinámica para el momento: perfil en forma de semiflecha, el parabrisas delantero muy tumbado, el techo con una ligera forma ascendente y una tapa de maletero muy inclinada (los estudios aerodinámicos no eran los actuales, pero mejoraba con respecto a los diseños de otros fabricantes). Del Renault 12 también existió una versión familiar que se mantuvo en producción hasta nada más y nada menos que 1984 en España, y que se diferenciaba lógicamente por la parte trasera.

La gama francesa de Renault se iba pasando poco a poco del “todo atrás” al “todo delante”, y el Renault 12 no iba a ser menos.

Para su desarrollo los franceses se encontraron con un problema. Desarrollar un Renault 12 con motor y cambio traseros al igual que el Renault 8 y 10 era absurdo y descabellado por cuanto la competencia poco a poco se iba pasando a la tracción delantera. Mandar la fuerza del motor a las ruedas traseras desde la parte delantera también hubiera sido ir a la contra de su gama más moderna. Y, además, sabían de buena tinta que su principal enemigo a batir lo tenían en casa con un futuro Citroën GS que también mandaría su potencia a las ruedas delanteras (algo además muy evidente por cuanto la gama del Doble Chevron era toda de tracción delantera). Con todo esto, al principio lo tenían un poco complicado. La mecánica del R-16 y la manera de resolver el accionamiento del cambio era estupenda, pero trasladar toda esa tecnología al R-12 encarecería demasiado el producto en un segmento que no digiere muy bien los excesos de precio. Por otro lado, trasladar la disposición mecánica del R-6 con su cambio de varilla en el salpicadero al estilo R-4 sería empobrecer un producto en un segmento que tampoco perdonaba los excesos espartanos. Y por otro lado, la mecánica del R-6 no hubiera cumplido si quiera unos mínimos para moverse por carretera por cuanto el R12 iba a ser un vehículo más grande y pesado que aquel.

Así quedaba la disposición de todos los elementos mecánicos tras pasar de “todo atrás” a “todo delante”

Con todo esto no le quedó otro remedio a Renault que desarrollar un sistema parecido a lo ya usado en sus modelos “todo atrás”, pero adaptado para ser reconvertido en “todo adelante”. De esta manera se utiliza el archiconocido, fiable y sobre explotado durante décadas bloque Sierra, con su correspondiente caja de cambios, puesto del revés. De esta manera, el motor quedaba desplazado en el vano motor hacia la parte delantera (colgado por delante del eje delantero, disposición que Renault usó durante muchos años en varios de sus modelos) y la caja de cambios descansaba casi encima del eje natural de las ruedas delanteras.

Para ello hubo de diseñar un chasis totalmente nuevo y adaptado a la nueva disposición mecánica. Esta característica hizo que el reparto de pesos en el R-12 condicionase durante toda su vida el comportamiento, siendo subvirador nato en cualquier circunstancia. Además, esta característica hizo también que el modelo tuviera un morro un poco más largo de lo normal en relación al resto de sus volúmenes. No obstante, esta especie de “invento” funcionó por cuanto Renault encontró la manera más económica, barata y robusta de poder usar los motores y cambios que tenía puestos en disposición frontal.

Motor longitudinal colgado por delante del eje delantero. Eso condicionó bastante su reparto de pesos y comportamiento.

Para las suspensiones Renault caminó entre dos aguas: para las delanteras eligió un sistema independiente de brazos articulados con muelles y amortiguadores telescópicos, mientras que para la trasera se decantó por un eje rígido con muelles y amortiguadores. Lo curioso es que este eje rígido no estaba guiado por  ninguna barra “Panhard” como los de otros vehículos, si no que se anclaba al chasis por la parte central a través de un triángulo que le permitía pivotar hacia uno u otro lado. Seguramente fue esta la parte donde la casa francesa ahorró, pues un eje rígido es mucho más sencillo y económico de desarrollar y colocar que una suspensión independiente que sí equipó el futuro Citroën GS (además hidroneumática). Con este aspecto, el comportamiento en mojado del R-12 fue la parte más perjudicada, pues aunque su agarre sobre buen firme era muy bueno, el hecho de que cuando una rueda pisase un bache y cambiase su inclinación afectase de la forma contraria a la del otro lado, hizo que en ciertas circunstancias hubiese repentinas perdidas de adherencia con el consiguiente peligro. Dicho esto, los R-12 se comportaban muy bien con algo de carga en el maletero, pues además el aspecto de los 12 cuando eran nuevos y todos sus componentes también, era el de tener la parte trasera más elevada que la delantera, lo que evidenciaba este inconveniente. Esto también sucedía en frenadas fuertes a alta velocidad con suelo bacheado. No obstante, las suspensiones del R-12 eran muy confortables, con largos recorridos (los muelles son extremadamente largos y blandos una vez fuera del coche), lo que propiciaba que el vehículo inclinase en las curvas claramente. Respecto a la dirección y los frenos, decir que para lo primero Renault equipó al coche con la dirección de cremallera que ya usaba en el resto de modelos de la casa (precisa y de buen accionamiento). Pero para hacerla más ligera y llevadera no le instaló el muelle de recuperación que si llevaban los “todo atrás”, dejando esta función a la acción de la tracción delantera y el natural reglaje y alineación que requieren este tipo de vehículos. Respecto de los frenos, en vez de equiparlo con cuatro frenos de disco como hacía por ejemplo el Seat 124 / 1430 (su rival en España), se optó por un sistema mixto de discos delanteros y tambores traseros con regulador de frenada para las ruedas de atrás como ya dictaban las normas de la época.

Gama francesa familiar a partir de 1975

El interior estaba preparado para poder acoger a cinco ocupantes con los asientos delanteros independientes y espacio detrás para tres personas. Además al no tener que mandar la potencia a las ruedas traseras, quedaba más espacio para posicionar los pies. Inicialmente y como suele pasar con todos los coches, empezó su andadura con un equipamiento y presentación más simple que fue mejorando con los años, aunque a nivel mecánico no existieron muchas variaciones. Respecto de la carrocería con los años también se fueron produciendo pequeñas actualizaciones, algunas asociadas al nivel de acabado (faros, pilotos, etc).

Así lucia el salpicadero de las primeras series del Renault 12, tanto franceses como españoles.

En lo que concierne al motor, el Renault 12 basó su existencia en un único bloque de 1289cc3 (salvo el exclusivo R12 Gordini del que hablaremos a continuación) y cuatro cilindros apoyados sobre un cigüeñal de cinco apoyos. El bloque era de fundición, mientras que la culata era de aleación y las cotas internas eran de 73mm x 77mm, lo que nos da la idea de que los regímenes altos no eran su lugar preferido para girar. La peculiaridad de este motor, es que las camisas eran intercambiables, con lo que cada vez que se desgastaba el motor, se cambiaba la camisa con su correspondiente segmentación y el motor podía durar muchísimos kilómetros. En su país de origen, el Renault 12 se movía entre los 50cv y los 60cv en función de la alimentación y los ajustes internos (en los modelos españoles habrá otras mecánicas, que posteriormente se hablará de ellas). El motor se denominaba internamente como Tipo C (Clèon Fonte ó tipo Sierra) y se diseñó inicialmente para los antiguos Floride y  Renault 8. Inicialmente planteado para ser montado en posición trasera longitudinal, se adaptó para ser utilizado en posición delantera longitudinal, consiguiendo que temas como la refrigeración, alimentación y lubricación no se vieran afectadas. Hay que mencionar el apunte de que el bloque Sierra se estuvo fabricando durante 42 años para diferentes modelos de Renault, llegando a su fin en el año 2004. Al igual que en los modelos “todo atrás”, la refrigeración corresponde a un ventilador arrastrado por correa controlando la temperatura con un termostato y sellando el circuito. Así mismo la alimentación se dejaba a cargo de un carburador, que en función de lo que se pretendiese sacar del motor podía ser bicuerpo.

Los prototipos finales del proyecto 117 solo recibieron cambios estéticos, pues la línea final ya estaba definida.

El motor más potente de los R12 franceses, corresponde a la versión TR de 60cv, que podía asociarse a un cambio automático de 3 velocidades, cuyo nivel de aceptación fue escaso por parte del público. Hablando de versiones, las correspondientes al mercado original francés eran las siguientes: L (50cv o 54cv) TL ( 54cv), TS (54cv o 60cv) y TR (60cv). Estas variaban su estética exterior con llantas y acabados, y detalles interiores como la tapicería o algunos elementos añadidos. Hay que mencionar que el R12 incorporaba de fábrica un reglaje de faros en altura en el salpicadero, mediante una ruleta para ajustar el haz de los faros y evitar el deslumbramiento con el maletero cargado. Este detalle, la verdad es que, aunque hoy es algo normal, e incluso automático en muchos coches sobre todo desde que existen los faros de Xenon, antes era cuanto menos muy raro de encontrar.

Existió también la versión TR que correspondía al cambio automático de 3 velocidades y se asociaba al motor de 60cv.

Para la temporada de 1975, el Renault 12 francés recibió una serie de modificaciones, como la incorporación de un nuevo salpicadero con relojería diferente, algún cambio en los detalles interiores, retoques de tapicerías, y la adopción de unos nuevos faros y pilotos posteriores más grande. Sin embargo a nivel mecánico no hubo cambios, puesto que Renault ya estaba desarrollando su sustituto el R-18 que iba a ser más grande, moderno, pesado, potente y equipado.

Los cambios estéticos de 1975 del modelo francés (que se adoptarían en FASA más tarde) corresponden a una parrilla más grande con faros integrados y unos parachoques que acogían los pilotos. Así mismo se recibía un nuevo interior más moderno.

Para terminar de poner en situación al Renault 12, comentaremos dos versiones un tanto especiales; el deportivo Gordini y la eléctrica. La especialísima Gordini (que no llegó aquí a España por parte de FASA) se posicionaba como el modelo deportivo de la gama. Equipaba un motor de 1565 cc3 que alcanzaba los 125cv SAE (unos 113cv DIN) que suponían casi el doble que los modelos normales. El Renault 12 Gordini fue un modelo un tanto peculiar, pues la idea de tener este coche en la gama no fue otra que la de contar con un modelo para la competición basado en la nueva gama de motor delantero de Renault, ya que el R-8 Gordini se había quedado descolgado por ser un “todo atrás”. Pero el problema de todo esto era que el Renault 8 Gordini se había convertido con el tiempo en un mito, y además de cara a competición era más pequeño, ligero y manejable. Y para más inri, el Renault 8 Gordini había sido preparado y puesto a punto por Amédée Gordini en sus instalaciones, mientras que el Renault 12 fue ideado, preparado y puesto a punto por Renault. Aún así era más rápido que el 8 Gordini tanto en aceleración como en velocidad máxima, era más estable a elevada velocidad su condición técnica, y su carrocería además más amplia y confortable. Sin embargo esto no le valió para arrebatarle el puesto al conocido R-8G, como así lo demuestra la corta carrera del R-12G. No obstante, el modelo también cosechó éxitos en competición, como lo demuestra un tercer puesto en el Paris-Dakar en su categoría y el hecho de que su motor fuese utilizado en 1971 en el primer campeonato francés de monoplazas de la Fórmula Renault.

El Gordini vino a intentar ocupar el hueco del R-8G, pero nunca llegó a conseguirlo. No obstante el R-12G es un coche de culto que merece su interés.

Por último, el más raro y peculiar de cuantos R12 existen: el eléctrico. No fue un modelo fabricado por Renault, pero sí fue un modelo desarrollado sobre la base del Renault 12 en…Ohio (EEUU) y merece la pena comentarlo aunque solo sea de pasada. Fue desarrollado por la empresa EVA (Electric Vehicles Associates creada en 1974, y cuya misión era transformar coches de combustión en eléctricos). Se denominaba EVA 12 Metro y estaba equipado con casi 20 baterías de plomo-acido repartidas entre el hueco del motor y el maletero. Las prestaciones del modelo no eran para tirar cohetes, por cuanto la autonomía no llegaba ni a los 100 kilómetros en el mejor de los casos y la aceleración hasta 90 km/h era de poco más de 12 segundos. De todas formas, no hacía falta seguir acelerando mucho más, pues la velocidad máxima se quedaba en 100km/h insistiendo, pues la mayoría de las veces solo llegaba a alcanzar los 90 por hora. La razón de porqué un Renault 12 acabó siendo transformado en un vehículo eléctrico en Estados Unidos, fue sencillamente porque se vendía allí. El Renault 12 no tubo apenas éxito en ese continente, pero sí lo mínimo para que alguien se fijara en él para su transformación a coche eléctrico. Fue desarrollado en plena crisis del petróleo como base de prototipos para la transición energética (parece que estas dos palabras ya estaban de moda hace 46 años) y la NASA estuvo probando el modelo para ver su funcionamiento y rendimiento real. De hecho su mayor hándicap fue el peso, de casi 1500kg lo que provocó un mal comportamiento en carretera y la vez unas prestaciones  pobres comparadas con los vehículos de combustión.

El EVA 12 Metro fue la interpretación de Renault 12 eléctrico desarrolado en Ohio debido a la crisis del petróleo y con la intención de experimentar la transición energética.

Renault 15 y 17.

Aunque el dossier que pretendemos realizar junto con su información corresponde al modelo 12, no queremos dejar de mencionar a los modelos Renault 15 y 17, que no son ni más ni menos que las versiones Coupé de la berlina y de las que toma su base. Se fabricó entre 1971 y 1980, y los pocos que llegaron a España fueron de las contadas importaciones que había, puesto que no se fabricó aquí.

Aunque el Renault 15 y 17 eran básicamente el mismo coche, había una serie de diferencias entre ellos. Para empezar en el modelo 15 los faros delanteros eran casi cuadrados (los mismos del Renault 12) y los del 17 eran cuatro faros redondos. Así mismo el R-15 contaba con ventanillas completas detrás mientras que el R-17 tenía unas ventanillas más pequeñas y unas rendijas en la carrocería.

Mismo coche salvo por la ausencia de ventanillas traseras y unos faros dobles en el 17. Sin embargo este sí contó con una planta motriz más desarrollada que su hermano mellizo el 15. Incluso el acabado Gordini podía equipar unos bonitos asientos deportivos, que por cierto, procedían del exclusivo Alpine A310. De chasis, era un Renault 12 de arriba a abajo.

Las dos variantes compartían interior, con un salpicadero de cuatro capillas independientes, y unos asientos con más sujeción lateral que los de la berlina. Aunque sí que es cierto que el Renault 17 contaba con una mejor presentación en algunos detalles que su hermano el 15 y alguna opción a la hora de equiparlo.

La presentación interior del 15/17 era diferente al Renault 12 y encaminada a darle el toque “sport” que se intuía por la carrocería.

Donde sí había diferencias era en el plano mecánico. Mientras que el Renault 15 se destinaba a las versiones más modestas mecanicamente hablando, el 17 contaba con motores de mayor cilindrada y más elaborados.  El R-15 tenía dos opciones mecánicas, y arrancaba en un bloque de 1289 cc3 de 60cv procedente del 12 TSy TR, siendo el escalón superior un 1565 cc3 procedente del R-12G que desarrollaba 90cv pero desprovisto de su elaborada admisión de dos carburadores y sus puntiagudos árboles de levas. La versión de 60cv se fabricó desde 1971 hasta 1979, mientras la versión de 90cv solo se fabricó desde 1971 hasta 1976. Los niveles de acabado del R-15 correspondían a los TL (60cv) , GTL (60cv) y TS (90cv).

El sobreprecio del 17 con respecto al 15, no solo venía por la estética y los mejores motores. El 17 podía equipar si se pedía un techo de tela retractil.

Respecto del Renault 17, a parte de las diferencias estéticas antes mencionadas, a nivel mecánico sí que hubo algo más de picante que con el R-15 y ciertos cambios a nivel mecánico durante su periplo comercial. Arrancaba en el bloque de 1565 cc3 alimentado por un carburador de doble cuerpo desarrollando los mismos 90cv de su hermano el R-15. Esta versión estuvo a la venta desde 1971 hasta 1976. Pero a continuación, existía una variante que se vendió entre 1971 y 1973 con el mismo bloque de 1565 cc3 pero alimentada por un sistema de inyección que desarrollaba 108 cv a 6250 revoluciones por minuto. Sin embargo, de 1973 a 1975 se incrementó ligeramente la cilindrada hasta los 1605 cc3 variando 1mm el diámetro de los cilindros, y desarrollando los mismos 108cv, pero esta vez a 6000 vueltas e incrementando la cifra de par muy ligeramente hasta los 136Nm. De nuevo, para el período de 1976 y hasta el final de su producción en 1979, se tomó el motor de 1647 cc3 del Renault 16 y se instala bajo el capot del R-17, desarrollando 98cv a 5700 revoluciones por minuto un par máximo de 133Nm a 3000 vueltas. Mientras tanto, durante el período de 1974 hasta 1979, se sigue montando el motor de 1605 cc3 y 108cv, pero bajo la denominación Gordini para que ocupe la parte alta de la gama. Esta versión, aunque fue el último modelo encargado a Amédée Gordini, fue más un nivel de acabado de cara a la galería de la competición que un deportivo en toda regla.

El Renault 17 Gordini, a pesar de llevar el motor más potente de su gama no suponía ni la sombra de lo que representaba el R-12 Gordini entre los aficionados. Y este, ni la sombra de la sombra de lo que seguía y sigue siendo el extinto R-8 Gordini.

Así las cosas, con estas idas y venidas del motor 1600, los niveles de acabado que corresponden al Renault 17 serían los siguientes: TL, TS y Gordini. Para los TL se reservaba la mecánica de 90cv y carburador bicuerpo y se comercializó entre 1971 y 1976. El TS estuvo a la venta con dos fases mecánicas; entre 1971 y 1973 con el mencionado anteriormente motor de 1565 cc3 de inyección y 108cv, mientras que de 1973 a 1975 con el motor de 1605 cc3 y también 108cv. Finalmente de 1976 hasta 1979 con el motor de 1647 cc3 del Renault 16 y 98cv de potencia. Y para terminar, el acabado Gordini que se vendió desde 1974 hasta 1979 y llevaba el motor de 1605 cc3 de inyección y 108cv. El TL iba necesariamente asociado al cambio de 4 marchas, y el TS y Gordini a uno de velocidades. La velocidad máxima era superior a los modelos 12 y 15, siendo esta de 170 y 180 kilómetros hora en función de la potencia disponible.

Renault 12 españoles.

El Renault 12 se fabricó en varios lugares del mundo, adaptándolo más o menos al gusto y necesidades de cada mercado. Sin embargo, los que nos interesan a nosotros son los R-12 españoles fabricados por FASA en Valladolid y Palencia, de los cuales será la información comentada a continuación.

El Renault 12 de FASA se presenta al público en Abril de 1970 en Madrid, en el por aquel entonces muy reputado Circuito del Jarama. Al evento de presentación acude mucha prensa del motor, los cuales ya habían observado hacía poco con expectación como se presentaba el mellizo francés. Su aerodinámica línea en forma de flecha causa impresión entre el público, levantando apasionados y detractores a partes iguales por la forma del techo y el maletero. Sin embargo esta responde a estudios aerodinámicos, y con respecto a su competencia atraviesa el aire con más facilidad.

El Renault 12 se presenta en una única versión que equipa el conocido motor Sierra de 1289 cc3 con algún ligero retoque para que, a diferencia del modelo francés, pase de 54cv a 57cv. Así mismo, nuestro 12 español equipa unas ruedas en medida 155SR13 en vez de las 145SR13 de su equivalente en Francia. Por otro lado, las tapicerías del modelo español también difieren del modelo original, por cuanto en vez de ser totalmente de Skay (plástico imitación de cuero) son de tipo mixto con tela y Skay, para adaptarlas mejor a los climas calurosos del sur de España. El modelo arranca en un precio de 150.000 pesetas (900 euros al cambio actuales), situándose en la línea de su competencia pero por la parte baja.

Nuestra versión inicial del R-12 se adaptó al mercado español en cuanto a acabados, equipó unas ruedas una medida más ancha y el motor se estiró hasta los 57cv en vez de los 54cv.

Para la temporada de 1971, se presenta el primer cambio en la gama, ya que nace el Renault 12 S, que es una versión totalmente española sin equivalente en la gama francesa. Para empezar, esta se diferencia externamente del modelo normal por un frontal de dobles faros que nunca se utilizó en el Renault 12 francés y que es exclusivo también del nuestro. Por otro lado montan unas llantas de tipo Rostyle como las del Renault 12 Gordini pero de 5” de anchura en vez de las 5,5” del modelo deportivo francés. A nivel interior, y para diferenciarse del modelo normal como una versión más dinámica y rápida, se incorpora en primer lugar una instrumentación más completa con un cuenta revoluciones electrónico y un termómetro de refrigerante sobre lo ya existente. Se incorpora un nuevo volante de diseño mejorado forrado en imitación de cuero, y lo más importante: unos asientos nuevos de diseño más anatómico y con mayor sujección y tapizados totalmente en tela en vez de tejido mixto. A nivel mecánico se incorpora un servofreno y un alternador, mejorando a la dinamo por su mejor carga y nulo mantenimiento. Sin embargo a nivel mecánico se produce el cambio más importante, pues el motor Sierra de 1289cc3 recibe una serie de cambios como son un árbol de levas con mayor cruce, una carburación mejorada (doble cuerpo) y un reglaje específico de encendido, que hacen que el motor alcance los 68cv a 5900 revoluciones por minuto, mientras que su par máximo se sitúa en 9,8mkg a 3500 revoluciones. El Renault 12 S se despega en su andar del modelo normal y consigue, junto con su interior mejorado diferenciarse dentro de una competencia dura, en la que se vende a un precio de 171.000 pesetas (1027 euros al cambio, claramente por debajo de las 176.000 pesetas del Austin 1300S y las 173.000 pesetas del Seat 1430.

El R-12 S ofrecía algo más de “picante” a la gama al incorporar un motor un poco más puntiagudo. No era mucha la potencia extra, pero si lo suficiente para distanciarse del modelo base. Se añadía además un  equipamiento interior y exterior mejorado.

Para la temporada de 1972 se produce un importante añadido a la gama, ya que se pone a la venta la carrocería familiar (denominada Break) y se asocia al motor de 57cv del modelo normal. La carrocería familiar había salido un año antes en el modelo francés, y aquí en España apunta directamente al Seat 124 / 1430 Rancheras. Esta carrocería mejoraba el espacio de carga con respecto al modelo berlina, y fue bien aceptada entre el público.

En 1975 se produjo un cambio importante en la gama del Renault 12, ya que se incorpora un nuevo acabado en la gama denominado TL. Este viene a posicionarse entre el modelo normal y el S, quedando la gama en Renault 12 normal, Renault 12 TL y Renault 12 S. Además todos estos acabados pueden asociarse indistintamente a las carrocerías berlina o familiar, con lo que son 6 las versiones disponibles a elegir. A parte de estas novedades, en este mismo año y con la introducción del nuevo modelo de la gama, el acabado S recibe unos nuevos asientos con diseño más anatómico y reposacabezas.

La carrocería familiar dió como resultado un coche agradable para viajar, y asociada al acabado S, con prestaciones y estética mejoradas.

En 1976, FASA incorpora en la gama los cambios estéticos que se habían llevado a cabo en 1975 en los modelos franceses, con unos nuevos parachoques que integran los pilotos de posición e intermitencia dentro de ellos, y unos pilotos traseros más grandes. Así mismo a nivel interior se incorpora un nuevo salpicadero más moderno y mejor realizado con un cuadro de relojes totalmente nuevo y un volante de 4 radios. Nace aquí en España (sin equivalente en Francia) el modelo TS, que sustituye al anterior S y pasa a incorporar un bloque Sierra de 1400cc3 (1397) y desarrollar 70cv. Con la incorporación de la versión TS, estos modelos reciben un frontal diferenciado a base de 4 faros dobles halógenos (sin equivalente en Francia), unos nuevos asientos anatómicos con reposacabezas regulables y la opción de poder incorporar cinturones de seguridad de inercia en vez de rígidos, previo pago. El motor solo gana 2cv con respecto al modelo S, pero los logra a menos revoluciones (5500 en vez de 5700), y se gana mayor cifra de par, con 11mkg a 3500 vueltas; lo que proporciona que sea un coche con mayor agrado de conducción y una curva de par más plana. Pasa a competir en el mercado con los recién presentados Seat 131-1430, los no ya tan novedosos Citroën GS Club, y los diferentes por concepto Simca 1200 TI (en su versión inicial de 75cv). Este acabado TS se ponía a la venta por 236.000 pesetas que se situaba más o menos al nivel de los competidores antes mencionados. Igualmente, y como sucedió en 1975, existen seis versiones del modelo a poderse elegir en los dos tipos de carrocería, en cualquiera de los acabados disponibles.

Sin equivalente en Francia, el R-12 TS español adoptó la estica de los modelos franceses añadiendo además un frontal exclusico solo de los modelos españoles. La pricipal novedad el motor 1400, que solo añadía 2cv, pero con una curva de par más plana y una conducción algo más cómoda.

En 1980 se realiza uno de los cambios finales en la gama, por cuanto aparece el Renault 12 GTL, que es una versión con el aspecto y acabados del modelo TS, pero equipada con el motor de 60cv. Con todo esto, el Renault 12 berlina deja de fabricarse en 1982 con la salida al mercado del Renault 9, quien en cierto modo por tamaño le sustituiría. Sin embargo el Renault 12 GTL familiar siguió en producción (de manera muy residual) hasta 1984 cuando por fin se pudo contar con el Renault 18 familiar.

La versión GTL fue una especie de acabado tope de gama asociado al motor de 60cv. La versión familiar se fabricó hasta 1984 cuando por fin se puso a disposición del públio el R-18 familiar. El R-12 berlina terminó antes, en 1982.

Y así es como termina la odisea comercial (en nuestro país) de la primera berlina de tres volúmenes de tracción delantera de Renault. En otros países submotorizados se siguió fabricando hasta bien entrada la década de los 2000, pero hemos decidido centrarnos en lo que nos atañe. ¿Qué le faltó al Renault12 para luchar de igual a igual con la competencia? Pues sencillamente un motor más potente, aunque no fue el único de su segmento que adoleció de ello. Comenzó en sus inicios en la categoría de hasta 1300cc3, donde lidiaba bien con su principal competidor el Seat 124 con su motor 1200 de 60cv. Pero éste y su hermano el 1430, con el tiempo equiparon motores de doble árbol con potencias desde los 95cv hasta los 118cv, algo que hizo que los R-12 no tuviesen más difusión en España y se quedaran inframotorizados con respecto a la competencia. De haber montado un motor más capaz, hubiera quitado una buena parte del pastel de ventas a los Seat FL y FU. Incluso hubo otros coches de su entorno de precio, como el Simca 1200 TI, que llegaron a los 85cv. No hubiera sido difícil, Renault montaba en su derivado R-15 un 1.6 de 90cv, y en el R-17 una variante de 98cv (y hasta de 108cv) que le hubiera sentado muy bien a la berlina y al familiar. Ya no podemos cambiar esto, pero seguro que en FASA más de uno lo ha pensado, y esta información la sabemos de primera mano… Aun así, casi 456.000 unidades salieron de las factorías de FASA durante todo eso tiempo, que para esos años era una cifra más que respetable. Y entre todas ellas, algunas se usaron también como coche patrulla, ambulancia, de asistencia…muy polivalente.

La segunda parte de este dossier, que dadas las circunstancias que estamos viviendo con este dichoso virus y todo lo que ello nos trae se está retrasando, es el reportaje de los R12 españoles. Seguiremos preparándolo, reuniendo a las unidades disponibles, y siendo positivos para que todo esto pase lo más rápido y mejor posible.

Características generales de los Renault 12 FRANCESES.

Renault 12: Normal, L, TL, TS, TR.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 8,5:1 (en acabados Normal, L, TL). 9,5:1 (en acabados TS y TR)

Alimentación: Carburador monocuerpo (en acabado Normal, L, TL). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en acabados TS y TR).

Potencia: 50cv a 5000 rpm (a elegir en acabado Normal, L y TL). 54cv 5250 rpm (a elegir en acabados Normal, L y TL). 60cv a 5500 vueltas (a elegir en acabados TS y TR)

Par máximo: 90Nm a 3000 rpm (para los motores de 50cv). 95Nm a 3000 rpm (para los motores de 54cv).

Caja de cambios: delantera en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades. Opcional de 3 velocidades (para el acabado TR).

Peso: 900kg (en acabados Normal, L, TL). 935Kg (en acabado TS). 950Kg (en acabdo TR).

Consumo medio: 8,7 l/100Km (en motores de 50cv). 8,5 l/100Km (en motores de 54cv).

0 a 100Km/h: 17sg (en motores de 50cv). 16,5sg (en motores de 54cv). 13sg (en motores de 60cv de cambio manual). 19sg (en motores de 60cv de cambio automático).

Velocidad máxima: 140km/h (en motores de 50cv). 143Km/h (en motores de 54cv). 155km/h (en motores de 60cv de cambio manual). 143km/h (en motores de 60cv de cambio automático) (en acabados Normal, L, TL).

Renault 12 Gordini:

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de tipo hemisférico. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1565cc3

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm

Compresión: 10,3:1

Alimentación: dos carburadores horizontales Weber 45 DCNF sincronizados.

Potencia: 113cv a 6250 rpm

Par máximo:147 Nm a 4500 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades sincronizadas.

Peso: 980Kg

Consumo medio: 15 l/100Km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 9,5sg.

Velocidad máxima: 185Km/h.

Renault 15 TL, GTL

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral accionando varillas y balancines. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77mm

Compresión: 9,5:1

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 60cv a 5500 rpm

Par máximo: 96Nm a 3500 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 965kg.

Consumo medio: 9 l/100Km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 17sg

Velocidad máxima: 150km/h

Renault 15 TS

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral accionando varillas y balancines. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1565cc3

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm

Compresión: 9,25:1

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 90cv a 5800 rpm.

Par máximo: 122Nm a 3000 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal manual de 5 velocidades.

Peso: 1000kg.

Consumo medio: 10,5 l/100km

Aceleración 0 a 100Km/h: 12sg

Velocidad máxima: 170Km/h

Renault 17 TL (1971-1976) y TS (1971-1973)

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas accionando dos válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1565cc3.

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm.

Compresión: 9,25:1 (en modelo TL). 10,25:1 (en modelo TS).

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en modelo TL). Inyección electrónica (en modelo TS).

Potencia: 90cv a 5800 rpm (en modelo TL). 108cv a 6250 rpm (en modelo TS).

Par máximo: 122Nm a 3000 rpm (en modelo TL). 134Nm a 5500 rpm (en modelo TS).

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades (en modelo TL). En prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades (en modelo TS).  

Peso: 1015kg (en modelo TL). 1055kg (en modelo TS).

Consumo medio: 10,4 l/100Km en ambos modelos.

Aceleración 0 a 100Km/h: 12sg (en modelo TL). 10,5sg (en modelo TS).

Velocidad máxima: 170Km/h (en modelo TL). 180Km/h (en modelo TS).

Renault 17 TS y Gordini (1973-1975 y 1974-1979) y TS (1976-1979).

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas accionando dos válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1605cc3 (1973-1975 y 1974-1979). 1647cc3 (1976-1979). 1605cc

Diámetro x Carrera: 78mm x 84mm (1973-1975 y 1974-1979). 79mm x 84mm (1976-1979).

Compresión: 10,25:1 (1973-1975 y 1974 y 1979). 9,25:1 (1976-1979).

Alimentación: inyección electrónica (1973-1975 y 1974-1979). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (1976-1979).

Potencia: 108cv a 6000 rpm (1973-1975 y 1974 y 1979). 98cv a 5750 rpm (1976-1979).

Par máximo: 136Nm a 5500 rpm (1973-1975 y 1974-1979). 133Nm a 3500 rpm (1976-1979).

Caja de cambios: En prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades. 

Peso: 1080Kg (1973-1975 y 1974-1979). 1040Kg (1976-1979).

Consumo medio: 10,2 l/100Km (1973-1975 y 1974-1979). 10,6 l/100Km (1976-1979).

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,5sg (1973-1975 y 1974-1979). 11,9sg (1976-1979).

Velocidad máxima: 180Km/h (1973-1975 y 1974-1979). 170Km/h (1976-1979).

Características generales de los Renault 12 ESPAÑOLES.

Renault 12 Normal y S

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol del levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 8,5:1 (modelo Normal). 9,5:1 (modelo S)

Alimentación: Carburador vertical monocuerpo (modelo Normal). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en modelo S).

Potencia: 57cv a 5300 rpm (en modelo Normal). 68cv a 5900 rpm (en modelo S)

Par máximo: 95Nm a 3000 rpm (en modelo Normal). 98Nm a 3500 rpm (en modelo S).

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 900kg (en modelo Normal). 915Kg (en modelo S).

Consumo medio: 8,7 l/100Km (en modelo Normal). 8,8 l/100Km/h (en modelo S).

0 a 100Km/h: 17sg (en modelo Normal). 14,8sg (en modelo S).  

Velocidad máxima: 140Km/h (en modelo Normal). 145Km/h (en modelo S).

Renault 12 TS

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol del levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1397cc3

Diámetro x Carrera: 76mm x 77mm

Compresión: 9,2:1

Alimentación: Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 70cv a 5500 rpm

Par máximo: 107Nm a 3500 rpm

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 920Kg

Consumo medio: 9 l/100Km

0 a 100Km/h:  14,8sg

Velocidad máxima: 145Km/h

Renault 12 GTL

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 9,5:1

Alimentación: Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 60cv a 5500 rpm.

Par máximo: 95 Nm a 3500 rpm

Caja de cambios : en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades.

Peso: 935.Kg.

Consumo medio: 8,5 l/100Km.

0 a 100Km/h: 13sg.

Velocidad máxima: 145km/h


Autor: Álvaro Gonzalo

Ford P68, desafortunada belleza.


Entre las muchas frases famosas pronunciadas por Enzo Ferrari, hay una que me impresiona especialmente. ” Los coches de carreras no son ni bonitos ni feos. Se ponen lindos cuando ganan.” ¿Pero es así? Siguiendo la historia del automovilismo han sido muchos los casos en los que coches “hermosos” y con mucha potencia no han logrado, por varias razones, dejar su huella. Automóviles de una belleza y elegancia increíble que, combinada con la mala suerte y con la fragilidad de un proyecto no a la altura, no han influido tanto en el mundo de las competiciones. En mi primer artículo, aquí en Carichi’s garaje, me gustaría homenajear a uno de estos coches, que forman parte de este círculo de los “hermosos pero desafortunados”, como el Ford P68, un prototipo de carrera que no pudo dejar marca en su corta carrera deportiva, pero que gracias a sus magníficas líneas podemos recordarlo como uno de los vehículos más elegantes de su época. Porque quizás no todos los coches son hermosos solo cuando ganan.

Pero, antes de hablar del Ford P68, es obligatorio dar un paso atrás al año anterior a la llegada del prototipo en cuestión. Estamos en 1967 y Ford acababa de ganar, por segunda vez consecutiva, la famosa 24 horas de Le Mans, con su GT40 MKIV. Un coche equipado con un motor de 7 litros que pertenecía al entonces Grupo 6, en el que se encontraban los coches sin límites mínimos de modelos construidos, de más de 2.0 litros de cilindrada. Después de la temporada, sin embargo, la Federación decidió cambiar el reglamento para la temporada siguiente. Teniendo en cuenta las velocidades cada vez mayores que se habían visto en los dos primeros años de este reglamento, por razones de seguridad, se imponía a los prototipos del Grupo 6 el límite de cilindrada de 3,000 cm³, haciendo así obsoleto el modelo americano. Este cambio afectó no sólo a Ford, sino también a su archirival Ferrari, que consideraba el nuevo límite del motor de tres litros, una manera de favorecer abiertamente el alemán Porsche. Por eso Enzo Ferrari retiró a su equipo del Campeonato del Mundo para ir a correr en América en la serie Can-Am. Los coches con motores de hasta cinco litros todavía podían competir, pero ahora sólo en la categoría del Grupo 4, donde se necesitaban 50 unidades para obtener la homologación, por lo que Ford decidió volver a poner en marcha las viejas GT40 MKI con cilindrada aumentada hasta 4942 cc, bajo las insignias de la John Wyer Automotive Engineering (JWAE). Aunque la filial europea de Ford decidió retirarse del mundo de las carreras en 1966, Ford UK todavía, quería competir en la clase de prototipos. Si JWAE decidió seguir adelante con el proyecto GT40 de Grupo 4, para el nuevo coche de Grupo 6, Ford confía el proyecto a Alan Mann Racing (AMR), ya desde 1964 al lado de la casa americana.

También conocida como F3L, el nombre P68 viene del acrónimo Prototype 1968 y F3L, Ford 3 Litros, para remarcar el Grupo donde se inscribió este prototipo. Diseñado por el británico Len Bailey, el P68 era esencialmente un coche de Fórmula 1 de dos plazas con un cuerpo completamente envuelto por un monocasco de aluminio. Un papel importante durante el proyecto se dio al motor, ya que el diseño del coche se inspiró mirando precisamente este último. En aquellos días, Ford UK ya había financiado el desarrollo del Cosworth DFV y pensó que si se instalaba este motor en un chasis de un prototipo, el resultado final podía ser algo increíble. Bailey decidió que sería un motor más que adecuado para la P68, pero sus diseñadores, Keith Duckworth y Mike Costin, no estaban de acuerdo en usarlo en la carrera de resistencia, ya que este motor era ideal para carreras de Fórmula 1 de alrededor de los 90 minutos. Razón por la cual en su primer año de actividad, el P68, no estaba destinado a competir en Le Mans. Además, el DFV también era famoso por las fuertes vibraciones que producía, pero como Ford UK financiaba los programas P68 y DFV, Duckworth y Costin no tenían más opción que suministrar sus motores.

La carrocería estaba diseñada para producir el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo posible, con un cx de 0,27. La forma final era un cuerpo de coche largo, bajo y sinuoso. La toma de aire principal en el morro, alimentaba el aire al radiador mientras que los conductos más pequeños en ambos lados eran para los frenos. Los faros y las luces indicadoras de dirección estaban montados bajo coberturas de plexiglás transparentes, como da normas del Grupo 6. Además, era obligatoria una rueda de repuesto montado sobre la caja de cambios para tener más espacio para el asiento del pasajero y el equipaje (la famosa maleta FIA). El acceso a la cabina de pilotaje se hizo a través de un par de puertas de alas de gaviota. El rudimentario salpicadero negro incluía una variedad de instrumentos, interruptores y una caja de fusibles a la vista, mientras que en ambos lados de eso, había tomas de ventilación para ayudar a enfriar el habitáculo, ya que las ventanillas laterales de plexiglás estaban fijas. Aparte de los asientos envolventes y un poco de relleno adicional para las piernas del piloto, no había revestimientos, sólo paneles de aluminio remachados.

Las dimensiones compactas del F3L eran increíbles, en parte debido al paso del coche que era de 2.210 mm. La longitud total era de 4.216 mm, la anchura de 1.778 mm y la altura de 902 mm. La forma final se desarrolló con la ayuda de pruebas exhaustivas en el túnel de viento del Imperial College en 1967. Las suspensiones seguían los ensayos del período F1 con brazos oscilantes dobles, amortiguadores con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Los frenos de disco de 11,5 pulgadas fueron suministrados por Girling y colocados dentro de los montantes de magnesio fundido, para un enfriamiento más eficaz. Las ruedas de aleación ligera con bloqueo central tenían un diámetro de 15 pulgadas y se calzaban con neumáticos Goodyear. Las llantas anchas de 8 y 9 pulgadas estaban disponibles para la parte delantera, las de 14 y 15 para la parte trasera. Como ya se ha dicho anteriormente, en el compartimento del motore, estaba presente el DFV de tres litros Cosworth, que fue una verdadera revelación desde su inicio en F1 que tuvo lugar en el Gran Premio de Holanda en Junio de 1967. En manos de Jim Clark y Graham Hill, el Lotus- Cosworth conquistó la pole position en las nueve carreras restantes de esa temporada. El motor era un V8 de 90 ° totalmente de aleación con cárter seco con doble eje de levas en la cabeza y cuatro válvulas por cilindro, con una cilindrada de 2993 cc gracias a un diámetro y una carrera de 86,7 mm y 64,8 mm respectivamente. La compresión era de 11,5:1 y el sistema de inyección de combustible era suministrado por Lucas. Como potencia máxima producía 420 CV a 9000 gir / min con un par de 366 nm a 7000 gir / min.
Mientras que Lotus utilizaba una caja de cambios ZF 5DS de cinco velocidades, AMR acoplaba el motor del P68 a un Hewland DG300. En total, el cuerpo del coche pesaba sólo 670 kg con una velocidad máxima de 350 km/h. El coche de color rojo brillante se reveló en el Hilton Hotel de Londres en marzo de 1968.

Para la elección de los pilotos, Ford UK no escatimó, pagando por una lista que incluyera a algunos de los mejores de la época. Durante las primeras pruebas en Goodwood, el piloto australiano Frank Gardner, encontró el chasis #01 demasiado estrecho, por lo que AMR construyó otro chasis el #02 con un paso más largo de 45 cm justo a tiempo para la primera carrera del año, la 6 Horas de Brands Hatch, programada el 7 de Abril. También John Surtees y Jack Brabham tomaron el volante de la #01, pero se negaron a correr debido a problemas de inestabilidad. Tal vez el gran problema de este coche.

Para su debut, Alan Mann pensó en poner en el coche #01 a la pareja Lotus Clark/Hill, pero el equipo inglés los habían mantenido ocupados para hacerlos competir en una carrera deFórmula 2 en Hockenheim. La carrera donde perdió la vida Jim Clark. Después de la muerte del piloto escocés, AMR decidió cambiar la formación en el coche #01. Mike Spence y Jochen Rindt ocuparon el lugar de la pareja Clark/Hill y Denny Hulme y Bruce Mclaren fueron incluidos en el coche #02. El transportador de Alan Mann con los dos coches llegó tarde a Brands Hatch el primer día de pruebas, ya que el segundo chasis acababa de ser completado. El día del sábado, Mclaren con el #02 logró clasificarse en la segunda posición detrás del Porsche 907 de Siffert / Hermann. El otro F3L #01 con Spence conquistó el quinto mejor tiempo, pero al volver a los boxes descubrieron que el motor se había recalentado demasiado durante las pruebas, dañándolo, privándolo así de competir en la carrera. Alan Mann retiró el coche y decidió colocar a sus dos pilotos más rápidos (Mclaren y Spence) en el segundo chasis, mientras que Rindt y Hulme fueron enviados a casa. Mclaren hizo una gran carrera. A pesar de la vacilación inicial del motor, que lo dejó en el sexto lugar, en la segunda vuelta el piloto neozelandés ya había subido al quinto lugar y en la tercera vuelta logró superar el Gulf GT40 de Jacky Ickx. Después de pasar el Porsche de Serhard Mitter por el tercer puesto, en la 11°vuelta, Mclaren, superaba también al otro piloto de la casa alemana, Vic Elford. Después del pit stop, el piloto de Nueva Zelanda pasó a Siffert y se puso a la cabeza de la carrera. A la 20°vuelta el neozelandés tenía una ventaja de 2,5 segundos, pero el la vuelta 33, había vuelto al tercer lugar después de ser bloqueado por un coche más lento. Mclaren retomaba el mando en el la 42°vuelta y en la 53° dejó el coche al compañero Spence. Desafortunadamente una parada de cuatro minutos para el combustible y el cambio de neumáticos hizo caer el coche de nuevo hacia atrás. Spence volví a la carrera, pero a la vuelta 66 tuvo que retirarse por la rotura del eje de transmisión, cuando faltaban solo dos horas al final. Exactamente un mes después, Mike Spence falleció mientras probaba un Lotus en la 500 Millas de Indianápolis.

La siguiente aparición del P68 tuvo lugar en el Nurburgring, donde los dos coches se inscribieron para el 1.000 km el 19 de mayo. Para esta carrera, Frank Gardner y Richard Attwood completaron el equipo en el coche #02, mientras que en el coche #01 se eligió la pareja Chris Irwin y Pedro Rodriguez. Las pruebas del viernes se hacían en condiciones húmedas, pero Chris Irwin logró marcar un tiempo increíblemente rápido. Por desgracia, en su tercera vuelta, el P68 del piloto salió volando de la pista a Flugplatz. El coche comenzó a rodar a alta velocidad y terminó cabeza abajo en una zanja con el motor en marcha. Los pilotos Jean Guichet y Rico Steinemann lograron sacar del coche al pobre Irwin gravemente herido. El piloto británico se recuperó, pero su carrera había terminado. El chasis #01, gravemente dañado, ya no fue llevado a la pista. Alan Mann más tarde ordenó a Len Bailey que lo demoliera. Aparentemente, debido a sus conexiones con Jim Clark, Mike Spence y Chris Irwin, se creía que el coche estaba maldito. En la sesión de prueba del sábado, Attwood consiguió clasificarse en la quinta posición detrás de un 907 oficial, un Gulf GT40, un Porsche 908 oficial y un Alfa Romeo Tipo 33/2. El día de la carrera la pista estaba prácticamente seca. En la salida Attwood fue retrasado por un problema con los cinturones de seguridad y después de una sola vuelta, volví a los boxes por un problema con las pastillas de freno delanteras. Después el cambio de pastillas, que tardó más de seis minutos, en la cuarta vuelta volvió de nuevo a los boxes. Esta vez el P68 de AMR tuvo que cambiar una rueda trasera perforada y volver a montar una de las puertas que se había deformado. Attwood volvió a la pista, pero poco después salió de la carrera tras detenerse por un problema eléctrico.

 La siguiente carrera fue el 1.000 km de Spa, el 26 de mayo. El único P68 restante fue pilotado por Frank Gardner y Hubert Hahne, ya que Richard Attwood estaba ocupado a correr el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Se programaron tres días de pruebas en el viejo trazado de 14 km. El segundo día Gardner estableció un ritmo increíble al que nadie se acercó, conquistando así la pole position. Parecía que el diseño de baja resistencia del P68 era perfectamente adecuado para el rápido circuito de Spa. Sin embargo, el día de la carrera, la llegada de la lluvia se aseguró de anular la ventaja de rendimiento del coche de la AMR. Ickx hizo un gran comienzo en su Gulf GT40 y al final de la primera vuelta, estableció una ventaja de 30 segundos. Gardner mientras tanto bajaba al séptimo lugar para luego, al final de la primera vuelta, volver a los boxes para un mal funcionamiento del motor, retirándose. El agua que entró en el motor, había mojado todos los cables del propulsor Coswort. Las dos salidas sucesivas del P68 formaban parte del British Sportscar Championship. El primero fue el Oulton Park Tourist Trophy el 3 de Junio. Una carrera de 110 vueltas donde el P68 fue el único prototipo del Grupo 6 que participó. Richard Attwood volvía al volante del chasis #02 obteniendo la pole position con un tiempo de cuatro décimas más rápido que la Lola T70 MK3 GT de Jo Bonnier. Después de hacer una gran salida, al final de la primera vuelta había establecido una ventaja impresionante. Luego, en la décima vuelta, la P68 llegó a los boxes para una parada inesperada. Los mecánicos del AMR habían hecho un par de ajustes en la parte trasera. Attwood salió para otra vuelta, para luego volver a entrar con el diferencial roto. En el Silverstone Martini Trophy de finales de Julio, AMR anunció que un nuevo P68 (chasis #03) estaría listo para la 500km de Zeltweg a finales de Agosto. El equipo llegaba a Silverstone con varias pruebas completadas en Goodwood, en el Oulton Park TT. Las nuevas piezas montadas en el coche, incluían un sistema de frenado reelaborado con discos ventilados. Frank Gardner fue llamado para conducir el P68, logrando conquistar la pole position. Después de un buen comienzo, el piloto australiano tenía una ventaja de 30 segundos sobre su oponente directo, Dennis Hulme, cuando solo faltaban 30 giros. Parecía que por fin el P68 podía terminar su primera carrera y tambien ganarla. Sin embargo, en el final de carrera, un problema de presión del aceite quitó al P68 cualquier oportunidad de éxito. Como estaba previsto, el coche fue inscrito para la 500 km de Zeltweg, en Austria, pero al final fue retirado debido a “conflictos políticos de Ford”.

Debido a los cambios en las normas del Grupo 6, Bailey diseñó un nuevo coche para 1969, el P69, que no era más que una versión abierta del P68, pero mucho más revolucionaria en sus especificaciones aerodinámicas. Hablaremos de este modelo en otro artículo. Sólo seis semanas después de la última vez que el P68 fuera visto en la pista, Alan Mann anunció que el equipo planeaba continuar con el desarrollo del coche en la nueva temporada, corriendo juntos con el nuevo prototipo abierto diseñado por Bailey. Para el P68 versión 69 #03, no se realizaron cambios fundamentales. Lo único fue la adición de frenos más grandes y la presencia de un alerón montado en la suspensión trasera. Tanto el P68 como el P69 habrían competido en Brands Hatch el 13 de Abril. Para estimular las entradas a la clase del Grupo 4, poco frecuentada donde se permitían motores de cinco litros, el FIA redujo los requisitos de producción de 50 a 25 unidades. Fácilmente capaz de construir 25 coches adecuados, Porsche creó un nuevo modelo que cambiaría para siempre el panorama de las competiciones. El 917 era un prototipo de vanguardia en el resto del grupo. Las 6 horas de Brands Hatch fue la semana después de que Porsche consiguiera la homologación de la 917. Hulme y Gardner fueron enviados a pilotar el coche. El P68 partió de la séptima posición en la parrilla detrás de cuatro Porsche 908 oficiales, del Ferrari 312 P y de la Lola T70 Mk3b GT. Hulme consiguió subir al sexto lugar al final de la primera vuelta y, a pesar del enorme alerón del coche que se movía peligrosamente, se estaba acercando al Porsche delante de el. Pero la alegría inicial de una posible recuperación, sólo duró una media hora y todo
había terminado de nuevo. Problemas de presión del aceite forzaron al piloto australiano a volver a los boxes, retirándose definitivamente.

La última aparición oficial del P68 fue en el Trofeo Martini de Silverstone el 17 de mayo de 1969. El chasis #03 llegó con las mismas especificaciones que había aparecido en Brands Hatch pero con otro motor recién reconstruido. Frank Gardner fue el piloto elegido para liderar el evento. Su mejor tiempo en pruebas libres fue seis décimas más rápido que su récord en 1968 y 1,9 segundos más rápido que Brian Redman, segundo en la parrilla, con la Lola T70 MK3b GT. La carrera comenzó en mojado y AMR decidió quitar el alerón del chasis 03, ya que se esperaba que las velocidades serían mucho más bajas. La carrera comenzó detrás de Safety Cars debido a la gran cantidad de lluvia presente en el circuito. Por desgracia, como ya había sucedido en todas las carreras en las que había participado anteriormente, el P68 tuvo que retirarse, esta vez, antes del inicio de la carrera, durante la vuelta de calentamiento. La causa fue la misma que causó el retiro el año anterior a los 1000 kilómetros de Spa, con el agua que entró en los conductos del motor, dañandolo. Después de otro resultado decepcionante, Ford UK decidió retirar definitivamente el proyecto.

¿Qué nos deja este prototipo? Sin duda poco, muy poco con respecto a la notoriedad deportiva, ya que no sólo no pudo ganar una carrera, tampoco pudo terminar ninguna. Lo bueno que nos deja sin duda es la belleza del proyecto asociado a un motor de gran alcance, aunque poco apropiado para las carreras de durabilidad. Creo que una mayor contribución de Ford, habría mejorado la carrera deportiva de este coche que, a pesar de la poca suerte y de la poca actividad en la pista, no tenía nada que envidiar a sus oponentes.

Chasis #01
Fue el primer Ford P68 que se completó. Fue construido por Alan Mann Racing con un paso más corto que los siguientes. Como se ha dicho anteriormente, Mann quería que este chasis fuera demolido, una vez que se hubieran retirado todas las piezas recuperables. Otra fuente afirma que Len Bailey había escondido el coche gravemente dañado y posteriormente vendido a David Piper que reconstruyó el coche con algunos cambios importantes. El chasis, supuestamente, tenía el paso alargado y se introdujeron cambios importantes en la suspensión, en los frenos y en la aerodinámica.

Chasis #02
La construcción de este chasis comenzó poco después de las primeras pruebas, que habían revelado un habitáculo muy estrecho del #01 y se esperaba que la extensión del paso aliviaría el problema. Terminada la carrera, Ford mantuvo el chasis hasta los años 70, cuando lo vendió a Tom Wheatcroft para la Donington Collection, junto con el chasis #03. A continuación, Wheatcroft, se lo dio a Gavin Bain a cambio de un Alfa Romeo Bimotor.

Chasis #03
En 1968 el Ford P68 había mostrado una velocidad devastadora pero una fiabilidad espantosa. Por este motivo, en 1969, se construyó un tercer P68 para competir junto al nuevo P69. Después de sólo dos apariciones, marcadas por otros tantos retiros, el chasis 03 fue retirado y mantenido por Ford hasta los años 70. Al final fue vendido a Tom Wheatcroft para el Donington Collection, que a su vez lo vendió a David Piper.

RESULTADOS
Chasis#01
07/04/1968 WSC Brands Hatch 6 Hours (J. Rindt / M. Spence) DNS (# 33)
19/05/1968 WSC Nurburgring 1000km (C. Irwin / P. Rodriguez) DNS (# 8)
Chasis #02
07/04/1968 WSC Brands Hatch 6 Hours (B. Mclaren / M. Spence) DNF (# 34)
19/05/1968 WSC Nurburgring 1000km (F. Gardner / R. Attwood) DNF (# 7)
26/05 /1968 WSC Spa 1000km (F. Gardner / H. Hahne) DNF (# 9)
03/06/1968 BSC Oulton Park Tourist Trophy (R. Attwood) DNF (# 31)
27/07/1968 BSC Silverstone Martini Trophy (F. Gardner) DNF (# 15)
Chasis#03
13/04/1969 WSC Brands Hatch 6 Hours (D.Hulme / F. Gardner) DNF (# 58)
17/05/1969 BSC Silverstone Martini Trophy (F. Gardner) DNS (# 17)

DATOS TÉCNICOS:
• Motor: V8 central, en posición longitudinal a 90º.
• Cilindrada: 2.993 cc.
• Diámetro x carrera: 86,7 mm. x 64,8 mm.
• Válvulas. 4 por cilindro.
• Transmisión: Manual de 5 velocidades.
• Tracción: Trasera.
• Suspensión delantera: Brazos oscilantes dobles, amortiguadores con muelles helicoidales,
barra estabilizadora. • Suspensión trasera: Brazos oscilantes, amortiguadores con muelles helicoidales, barra
estabilizadora.
• Dirección: A cremallera y piñón.
• Frenos: A discos ventilados.
• Dimensiones: Largo: 4.216 mm.; Ancho: 1.778 mm.; Alto: 902 mm.; Distancia entre ejes:
2.210 mm.
• Peso: 670 Kg.

Autor: Carlo Rimoldi http://autolegends.es/

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 3º parte, el 968.


Antes de hablar en profundidad sobre el Porsche 968, habría que explicar un poco por la situación que pasaba la marca en aquellos años (al principio de 1990) para entender la razón de la existencia de este modelo, y del porqué de su salida al mercado.

En aquellos años Porsche no estaba pasando una buena situación económica debido a diversos factores, pero el principal de ellos era la crisis económica mundial que se arrastraba desde hacía un par de años antes, concretamente desde 1988. Justo en esos años, el 944 había sido protagonista de las portadas de revista con la puesta en escena de modelos de altas prestaciones como el limitado Turbo S, cuyas especificaciones mecánicas pasarían acto seguido a ser estándar del modelo dado el éxito inmediato que tubo, la actualización de las mecánicas 2.5 por 2.7, y el que de verdad supuso el acierto al final de su vida por cuanto consiguió dar algo de desahogo a la hucha de la empresa, y que no fue otro que el modelo S2; aunque sus ventas ya no eran las del principio. El 911 era un icono de la gama alta de la marca, y sus ventas, aunque habían bajado con la crisis económica (producto del derroche y desmesurada vida de la gente durante los 80) se mantenían en unos niveles parecidos a los de antes, aunque Porsche era consciente de que la vida del 964 tampoco tenía mucho camino por delante. Pero eso no era suficiente para financiar todo lo que la marca necesitaba, mientras que el 928, de idéntica arquitectura a los 924-944-968, era un buque de altas prestaciones cuyo nivel de ventas tampoco permitía hacer la caja suficiente para que la empresa afrontase las inversiones que quisiera. Y además, también tenía ya sus añitos encima y cuando llegase el momento de su jubilación, y dado que no había conseguido “descatalogar” al 911 lo mejor era no darle continuidad porque dado el coste de los proyectos, este no era prioritario.

Los cambios estéticos en profundidad dieron lugar al 968, con una línea muy atractiva y moderna en su momento.

Pues con esta situación, y dado que el 944 en la segunda mitad de 1989 empezaba a dar síntomas de antigüedad, en 1990 ya estaba pidiendo un relevo y que en 1991 exhalaba claros estertores de una próxima muerte, Porsche se tuvo que poner en serio a trabajar para darle relevo. No había dinero para proyectar un modelo totalmente nuevo y el 944, aunque superado estéticamente ya por las modas, tenía una base muy perfeccionada a la que solo había que mejorar los pocos puntos que le quedaban y adaptar su carrocería, chasis e interiores a los nuevos tiempos. Además la mecánica ya la tenían, por lo que al igual que el resto solo tenían que exprimirla un poco para sacarle más jugo reduciendo el consumo, y listo.

Hacia verano de 1991, Porsche anuncia que tiene a disposición de los clientes el Porsche 968 en versiones Coupé y Cabrio, o Porsche “nueve-seis-ocho”, como más comúnmente se le llama. La marca anunciaba a bombo y platillo que el coche es un 80% nuevo con respecto al modelo saliente, aunque de perfil las semejanzas son más que notables. Sin embargo, el frontal si es completamente nuevo, más en la línea del 928, adelantando el futuro aire de familia del no lejano 993, y consiguiendo mejorar el coeficiente aerodinámico (salvo con los faros levantados que curiosamente y en contra de lo que pueda parecer empeoraba con respecto al del 944 cuando los elevaba). Algo parecido sucede con la trasera, pues con la incorporación de unos nuevos pilotos, parachoques y retoque de volúmenes parecía un coche totalmente nuevo. Sin embargo, como decimos la vista lateral no podía negar la genética 944, aunque desde luego eso no es nada malo sino todo lo contrario. De hecho en la marca se dudaba inicialmente entre la denominación 944 S3 o 968, pero como la idea era dejar constancia de la novedad, se decidió usar esta última nomenclatura para despejar dudas.

El interior era el mismo del 944 con cambios estéticos. Según se eligiese en el catálogo, podíamos tener un interior lujoso o deportivo.

El habitáculo no evolucionó mucho por no decir nada, salvo por la actualización de tapicerías y colores, acabados de molduras y superficies, y la incorporación de un reloj horario tradicional de agujas en el hueco “doble Din” que antes existía y que a mi modo de entender se podrían haber ahorrado pues la ganancia estética no existe.

Sin embargo, la “novedad” se encontraba en el capó. Y lo entrecomillo porque la verdad es que el bloque de tres litros no era nuevo, sino que es el mismo 2.5 del 944 que evolucionó a 2.7 en un intento frugal de mejorar su curva de par, para evolucionarlo finalmente a 3.0 en el S2. Pero la novedad empezaba dentro del interior del bloque, ya que las bielas y pistones forjados se habían aligerado con respecto al modelo anterior y la culata, aun partiendo de la del S2 (que a su vez provenía de la del S1) había sufrido un profundo rediseño para adaptarla a las nuevas necesidades. Y estas no eran otras que la incorporación de un sistema de admisión variable denominado “VarioCam”, y que montaba por primera vez en la marca el 968. Con este sistema prácticamente novedoso en aquellos años, se conseguía variar el calado de la distribución y se variaba la alzada y cruce de válvulas para mejorar el llenado de los cilindros. El resultado fueron 240cv a 6200rpm con un respetable par motor de 31,1mkg a 4100 vueltas y una curva del mismo muy plana. Esto daba como resultado un coche muy agradable de utilizar, que requería muy poco uso del cambio, pero que estiraba hasta la zona roja con rabia. Además con la incorporación de una caja de cambios de seis marchas y que no era otra que la anterior con una marcha más pero variando el grupo, se conseguía un escalonamiento del cambio muy acorde tanto para rodar por autovía como exprimir el coche en un puerto de montaña. No obstante, un coche de seis marchas en 1991 era algo novedoso y único en la marca en cuanto a coches de calle.

El conocido 3 litros recibía una dosis de caballos con la distribución variable VarioCam lo que le dió una segunda vida al propulsor.

Con esta carta de presentación nos encontramos con el Porsche 968, cuyo 3 litros en el momento de su lanzamiento era el 4 cilindros más potente del mundo, capaz de parar el crono hasta 100 Km/h en 6.5 sg, alcanzar los 250 km/h con una depurada aerodinámica, y situado esta vez en la gama baja de la marca, pues hacia 3 años que ya había salido de catálogo el 924. Pero eso no importaba porque la vuelta de tuerca dada al 944 había resultado en un coche maravilloso, estéticamente atractivo y que mantenía vivo el espíritu dejado por el modelo anterior.

Repasando a grandes rasgos lo que la prensa de la época hablaba de él, se elogiaba el buen funcionamiento del motor, los contenidos consumos que se podían conseguir a ritmos moderados, la increíble estabilidad ya conocida desde el pasado, los buenos acabados y alto equipamiento, la mejora estética del modelo… como defectos le seguían achacando un maletero de generoso tamaño para el tipo de coche pero poco útil por la altura del mismo, la visibilidad trasera, que con el nuevo alerón no mejoraba en absoluto, y un precio de salida que incluía bastantes opciones (aunque a esta política comercial ya nos tenía acostumbrada la marca y los coche alemanes en general).

El 968 Club Sport estaba destinado a las sensaciones de conducción eliminando todo el equipamiento innecesario.

Para la temporada de 1993, el 968 recibe dos interesantes modelos. El primero de ellos es el 968 Club Sport (CS), que consistía en un 968 centrado en la conducción y las prestaciones. Para ello se prescindía de todo elemento de confort y se reducía el aislamiento acústico con la intención de reducir unos kilos en la báscula. El interior recibía un par de asientos deportivos para mejorar la experiencia de conducción deportiva, se eliminaban los traseros, y el chasis se ponía a punto en cuanto a suspensiones y reglajes para hacerlo más vivo y eficaz. A nivel de frenos poco se podía hacer ya dentro de los límites de uso en calle, pues el 968 venía equipado con discos ventilados delante y detrás y las características pinzas de cuatro pistones de la marca. Los colores del coche eran bastante chillones (el amarillo con llantas amarillas quizá el que más), y como opciones se podía instalar el letrero “Club Sport” en los laterales del vehículo, así como pintar las llantas a juego con la carrocería u otro color disponible. El 968 Club Sport era deportivo de verdad, pues prescindía hasta de elevalunas y había que subir las ventanillas con la mano. Incluso en verano pasarías calor pues carecía de aire acondicionado. Sin embargo sí que se podía montar, previo pago, algún equipamiento extra, aunque esto desvirtuaba la filosofía del modelo. Ah, por cierto, se incorporaba un diferencial autoblocante para mejorar la conducción y hacer las curvas más excitantes.

El habitáculo del Club Sport se diferencia por los asientos deportivos y la eliminación de todo lo superfluo. Desde luego, invita a sentarse dentro y disfrutar de las curvas.

La prensa de la época no podía menos que sentirse “alucinada” con el cambio a mejor que había dado el 968 CS en cuanto a comportamiento, encontrándose muy cerca de un coche de circuitos por lo preciso de sus reacciones. Actualmente los 968 CS son modelos muy raros y difíciles de encontrar, pues quien tiene uno no quiere soltarlo. Me refiero a los 968 CS de verdad, no las réplicas, ni mucho menos “los de pega”. Como suele suceder en el mundo del automóvil, y más con determinado tipo de vehículos, los de verdad son pocos y los que no lo son, o se creen que lo son, abundan más.

Para ser justos las prestaciones en línea recta no mejoraban apenas nada con respecto al modelo estándar, pues el adelgazamiento del CS era de unos 50/60 kg. Pero sí que mejoraban en la toma de curvas, cambios de apoyo y sensaciones al volante, que era lo que básicamente buscaba la gente que se compraba uno.

Sin embargo, para el mercado inglés existió una versión estéticamente igual pero menos radical en su planteamiento ya que incorporaba algún elemento de equipamiento porque los ingleses no aguantaban tanta “espartaneidad”. Este se denominó como 968 Sport, y lógicamente son todos con volante a la derecha.

El 968 Turbo S alcanzaba los 305cv y los 51,1mkg de par, con lo que conseguía unas prestaciones impresionantes. Su creación fue producto de normas de homologación, y su destino los circuitos.

Poco después del lanzamiento del 968 Club Sport, y siguiendo en 1993, llegó la máxima evolución del modelo. Se trata del 968 Turbo S, del que por desgracia, solo construyeron 15 unidades. Este modelo retomaba la sólida culata del 944 Turbo de 8 válvulas para montarla junto a una turbina KKK K26 refrigerada por agua, un intercooler, reforzar todo lo necesario y proporcionar 305cv. No es que fuese una potencia exagerada, por cuanto los 944 Turbo Cup franceses con el 2.5 alcanzaban esa cifra extraoficialmente sin problemas, pero gracias a los 3000cc3 la cifra de par se situaba casi en los 52mkg. El objetivo de este coche era ser homologado en los campeonatos GT de la época, por lo que solamente necesitaban fabricar las unidades necesarias.

Estéticamente se distinguía principalmente por unas llantas Speedline de 18 pulgadas de doble medida según el eje, unas tomas en el capó tipo NACA para refrigerar el calor acumulado, una suspensión rebajada 20mm y una ligera cura de adelgazamiento con materiales ligeros en alguna zona específica de la carrocería y el chasis. El interior era tipo CS con baquets, e incorporaba barras de refuerzo antivuelco. 280Km/h alcanzaba y en 5,7 sg alcanzaba los cien kilómetros hora, consiguiendo en circuito unas prestaciones de primer nivel a la altura de los 911 RSR de la época. De todas formas el RSR siguió su andadura por los circuitos, y es que está visto que sustituir el 911 ha resultado imposible.

El 968 RS nació por y para los circuitos. No podía circular por la calle y su cliente final fueron los equipos de competición.

En 1992 se construyó la versión más radical del 968, que estaba destinada solamente a circuitos, y llevaba diferente puesta punto en función de su destino deportivo. Hablamos del 968 RS, que en versión alemana alcanzaba los 335cv, y en versión internacional los 350cv. El primero corría en el campeonato GT Aleman (ADAC GT), mientras que el segundo en el resto de campeonatos. Se diferenciaban principalmente en el turbo instalado en la mecánica, ya que el Alemán incorporaba un KKK K27 y el otro un KKK L41 más grande para llegar a lograr más potencias según la puesta a punto.

El dicho afirma “para gustos los colores”, pero estéticamente el 968 Cabrio era más atractivo que el 944 Cabrio, y con las llantas “Cup” mucho más.

Finalmente en 1995 el 968 salía de catálogo y Porsche abandona así la aventura Transaxle que tan buenos resultados había dado, desde 1975 en que se pusiera en la calle el 924, y una generación de coches que ha tenido y tiene muchos aficionados en su haber aún estando siempre presente el icónico 911. Seguramente se podría haber dado una vuelta de tuerca más al 968, pues el límite del desarrollo lo pone más el dinero que la imaginación de los ingenieros. No sabemos hasta donde hubiera podido llegar el chasis Transaxle, quizá una versión “4S” o una “Turbo 4S”, no se sabe. Lo que es seguro es que cada generación de “motor delantero” de Porsche sentó las bases de modelos que posteriormente se fueron evolucionando hasta el límite de su momento.

El 968 es un modelo exclusivo y que además acaba de cumplir los 25 años en su último año de fabricación, por lo que si a alguien le quedaba alguna duda, es un clásico en toda regla. Aunque mi opinión es que ya nació siendo clásico. Se fabricaron casi 13000 unidades, de las que por suerte, sobreviven bastantes. No hace falta decir, que las más exclusivas son los Club Sport y los Cabrio, ya que los Turbo S y RS pertenecen más a las subastas de alto nivel que a las operaciones normales de compra venta de clásicos.

Tras el 968 Porsche dejó la gama baja huérfana hasta la llegada del Boxster que recuperaba la esencia del 914 de antaño, pero con una mecánica bóxer…refrigerada por agua. Había que adaptarse a los tiempos, y sobre todo a las normas anticontaminación.

No nos queremos olvidar el 928, el otro Transaxle de Porsche, el cual dio idea para la realización del 924 en el que se desembocó el 944 y 968. Del 928 hablaremos en otro momento, pues también se merece un dosier por lo interesante de este modelo y lo que representó en su momento.

Anexo de características principales:

Porsche 968 y 968CS

El CS podía incorporar o no el llamativo letrero “Club Sport” en los laterales.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. Culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza movidos por correa y cadena, más sistema VarioCam de distribución variable.

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 11:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital Boch DME.

Potencia: 240cv a 6200rpm

Par Máximo: 31,1mkg a 4100rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16). Club Sport 8×17 y 9×17 (225/45/17 y 245/40/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 127. Club Sport 432 x 173 x 124

Peso: 1370kg. Club Sport 1305kg.

0 a 100km/h: 6,5sg

Velocidad máxima: 250km/h.

Porsche 968 Turbo S

Lo malo del Turbo S era su elevado precio y lo escaso de su producción. Hoy en día es muy complicado encontrar uno.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. 

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital más turbocompresor refrigerado por agua e intercooler.

Potencia: 305cv a 5600rpm

Par Máximo: 51,1mkg a 3000rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (332mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 8×18 y 10×18 (235/40/18 y 265/35/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 124

Peso: 1270

0 a 100km/h: 5,1sg

Velocidad máxima: 285km/h.


Autor: Álvaro Gonzalo
PINCHA EN LA FOTO. 1° Parte, el 924

PINCHA EN LA FOTO. 2° Parte, el 944.

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 2º Parte, el 944.


Primera serie del 944 en su versión 2.5 de 163cv y con las opcionales llantas Fuchs.

A finales de los años 70 Porsche ya tenía circulando por las carreteras el 924 posicionado por la parte baja de la gama, el ya icónico 911 en la parte alta, y el 928 recién salido del horno y cuya intención era ir sustituyendo al nueve once y se encontraba compartiendo la gama alta. Pero la idea de Porsche era ir sustituyendo al 924 en tanto en cuanto pensaban que al entrar en los años 80 este iba a ir perdiendo ventas con los años y estaban ya buscando su sustituto.

Con este planteamiento inicial por parte de la marca, Porsche tenía en mente crear un nuevo modelo que cubriese la parte baja de la gama y diese salida al 924 quitándose además el fantasma de “WV camuflado de Porsche”. Pero resulta que el modelo que querían sustituir no tenía grandes defectos, tenía un chasis que aguantaba elevadas potencias y además la estética del 924 Carrera GT había gustado muchísimo al público. Así que en vista de todo esto, evolucionar el 924 hasta convertirlo en el 944 era lo más lógico ya que el coche no contaba con defectos irreparables sino totalmente mejorables, y esa fue la razón de ser del 944. Aunque el planteamiento inicial era ir sustituyendo al 924, las idas y venidas del mundo del automóvil hicieron que el 924 siguiese funcionando tan bien, que siguió ocupando la parte baja de la gama hasta 1988 (año en que cesó su producción) mientras que el 944 ocupó la parte media con un precio inmediatamente inferior al del 911. La marca solamente necesitaba un elemento que quitase de un plumazo la estigmatización que había tenido el 924 al desarrollarlo inicialmente para VW: un motor 100% Porsche con el rendimiento típico de la marca.

Puestos los ingenieros a trabajar, desestimaron instalar en el vano un motor V8 por cuanto eso quedaba destinado al poderoso 928 aunque hubiese sido lo fácil, al igual que rehusaron crear un V6 por la complejidad técnica inicial. Usaron una solución intermedia que consistió en tomar el V8 de su hermano mayor el 928 y quitarle una bancada de cilindros para convertirlo en un 4 en línea (el cuatro cilindros en línea más grande del mundo en su momento). Se quedaba en 2500 centímetros cúbicos y estaba preparado para soportar mayores potencias sin problema para poder dejar a los ingenieros margen de desarrollo en el futuro.

Quitando una bancada al V8 del 928 y agregando unos árboles de equilibrado, nacía el motor que animaría inicialmente y durante toda su vida al 944. Además, agregándole un turbo como en el caso de la imagen, nacía uno de los modelos más divertidos del 944 y de Porsche.

Una vez solucionado el tema del motor (y con el que no quedaba más duda de su genética Porsche) la carrocería y el chasis del 924 fue evolucionada hasta convertirlo en el 944. Exteriormente se creó una línea más ancha y musculosa con unas aletas que le hacían crecer hacia los lados nada más y nada menos que 5 centímetros por cada lado, unos nuevos “bajos” de parachoques y una alerón que se posicionaba sobre el portón trasero y se integraba desde la luneta. Se mejoraban también aspectos como la dirección, que pasaba a contar con asistencia en función de la velocidad (régimen del motor), frenos, que pasaban a ser de disco ventilados en los dos ejes (en vez de ventilados solo en el eje delantero como el 924, salvo en el Carrera GT), y la suspensión, que modificaba el material y modo de fabricación de los trapecios inferiores por otros mejores así como los elementos elásticos que recibían todos nuevos ajustes y se adaptaban a la nueva anchura de carrocería y geometrías.

Tras las pruebas pertinentes de estudio y mejora, se ponía a la venta en 1981 el nuevo Porsche 944 con un nuevo y además fiable motor de 2500 centímetros cúbicos que desarrollaba 163cv a 5800rpm. Por cierto, este motor, desarrollado a partir del bloque V8 del 928, era totalmente de aluminio, contaba en sus inicios con culata de 8 válvulas, era de flujo transversal y de funcionamiento muy suave gracias a dos ejes de equilibrado para compensar el desequilibrio inicial al ser un V8 en origen. Se apoyaría en el bastidor sobre unos silentblock para eliminar cualquier vibración, y se inclinó 30 grados para que encajase en el vano motor debido a la altura de su carrocería.

Inicialmente el interior era el mismo del 924, pero Porsche rectificó e incorporó uno exclusivo del 944.

Al contrario que en el 924 que al principio no fue muy bien acogido hasta que se hicieron unos mínimos cambios, en el 944 las ventas iniciales fueron muy buenas, el coche tenía un comportamiento en carretera excepcional, y quedaba alejado del todo en la mente de los conductores que su origen en el 924 fuese el de un proyecto diseñado para WV. Guardaba a rasgos generales similitudes con su hermano pequeño, pero a la vez se diferenciaba lo suficiente para poder militar en una categoría superior. Sí que se le criticó al inicio que el salpicadero de la primera versión fuese el del 924 aunque estuviese convenientemente acabado para la ocasión. Sin embargo los asientos mejoraban, el equipamiento también, y era un modelo mejor insonorizado que su hermano pequeño. Con un precio situado a mitad de camino entre el 924 y el 911, la gama media de Porsche había tenido un buen comienzo y la prensa de la época hablaba muy bien de él enumerando pocos defectos.  

Así que, durante la andadura inicial del 944 con su motor de 163cv, tenía que convivir con su hermano pequeño el 924 que se ofrecía en versiones de 125cv y 177cv turboalimentada. El 944 le andaba cerca al 924 Turbo en el andar, le superaba en agrado de conducción y estabilidad, pero no le vencía en prestaciones. Así que con estas circunstancias y siempre acostumbrados a las constantes mejoras que realiza Porsche en sus modelos, se empezó a desarrollar al poco de su nacimiento un modelo más potente, veloz y mejor acabado…

Para la temporada de 1985 sale al mercado el 944 Turbo (951) con motor de 220cv y unas prestaciones de primera línea. El frontal se diferenciaba de los modelos atmosférricos y se aprovecha su salida para hacer una serie de mejoras al modelo.

Para 1985 se pone en los concesionarios el Porsche 944 Turbo cuya denominación interna es 951. Hay que decir que el modelo Turbo es el “vivo ejemplo” de 944 por prestaciones y estabilidad, y porque con el tiempo se ha convertido en el icono de la gama. Equipa el mismo motor 2.5 del 944 base, pero esta vez soplado por un turbo KKK enfriado por agua y refrigerado por un intercooler alcanzando los 220cv “declarados” a 5800 rpm y una impresionante cifra de par de 33,6mkg a 3500 rpm. Se aprovechaba para mejorar la caja de cambios, reforzarla y fiabilizarla, y de paso se la equipó con un radiador para refrigerarla y que soportase mejor el trato exigente. Este también se colocaba en la parte trasera, aunque este radiador solo lo equipaba esta versión.  Por otro lado se le introdujeron mejoras a nivel de chasis, pues los brazos de suspensión pasaban a ser de fundición de aluminio, lo que reducía las masas no suspendidas, y nuevos cojinetes pensados para un uso más exigente. Además se aprovecha este lanzamiento para mejorar el interior con un habitáculo totalmente nuevo por cuanto se abandona el anterior de procedencia 924. Así nace el 944 conocido como “salpicadero oval” de diseño totalmente nuevo, con el volante situado 18 milimetros más alto para dar mejor cabida a las personas más altas, más calidad de realización y un reposicionamiento de los mandos principales para una mayor ergonomía. La antena de radio pasa a estar integrada en el parabrisas delantero y las salidas de aireación son de mayor tamaño para proporcionar una mejor climatización.  A nivel de seguridad se instaló de serie el sistema de frenos ABS (de serie en el Turbo y en opción para el resto, aunque para el año 1989 se instaló de serie en todos los 944). Por cierto, ya que hablamos de frenos, el 944 Turbo recibió las pinzas de los 928 y 911, lo que sumado a sus discos ventilados en las cuatro ruedas y el reparto de pesos de casi el 50/50 hacía que las frenadas fueran estables, cortas y con gran resistencia al trabajo duro. Por otro lado desaparecen de la gama las controvertidas llantas “Cookie Cutter” y se montan unas igualmente controvertidas (por ser amadas y odiadas a partes iguales) “Dial Phone” inspiradas en las de los  928 y 911, aunque siempre dejando en opción las bonitas y bien realizadas “Fuchs” de la marca. También se aprovechó la salida al mercado del 951 para realizar una serie de mejoras a nivel de chasis e insonorización en todos los 944, de las cuales el Turbo en concreto se llevaba solamente 30 mejoras.

“Salpicadero oval”, incorporado a la gama 944 con la puesta en escena del 951, lo que le confería al modelo una nueva estampa de mayor calidad, ergonomía y atractivo estético.

La prensa de la época no hacían más que elogiar los resultados obtenidos, alabando sobretodo las prestaciones, las aceleraciones puras e incluso el consumo a ritmos normales dadas las cifras máximas que lograba. El comportamiento en carretera mejoraba con respecto al modelo estándar debido a los cambios en las suspensiones, y si se incorporaba la opción M030, (suspensión deportiva) todavía mejoraba aún más sin comprometer en exceso el confort de marcha. Sí que se le criticaba una cierta falta de elasticidad, un maletero amplio pero con poca altura y poco discreto (era para todos), y un precio elevado a pesar de su completo equipamiento que hacía que se acercase peligrosamente a su hermano mayor el 911 aún a pesar de contar con unas prestaciones parejas; y si se le equipaba con las numerosas opciones disponibles, la cosa se ponía seria.

La inscripción “Turbo” bien legible en la trasera y una especie de difusor en el parachoques diferenciaban este modelo del resto.

En 1986 la marca decide dar una vuelta de tuerca al motor 2.5 del 944 pero explotando todas sus posibilidades en modo atmosférico siguiendo la moda multivalvula de aquellos años. Se diseña e instala una culata de aluminio de 16 válvulas con doble árbol de levas mandado por correa y a su vez una cadena interna (para mover de uno a otro árbol apoyada en un patín deslizante). Nace así el 944S que se sitúa en mitad de la gama y mejora sustancialmente las prestaciones con respecto al modelo de acceso al desarrollar 190cv a 6000rpm y 23,5mkg a 4300 rpm. El motor llevaba también una serie de materiales nobles como el magnesio en los conductos de admisión y la tapa de balancines para, entre  otras cosas, reducir el peso. Así mismo se agrandó el cárter, se mejoró el sistema de engrase, se le instalaron unos colectores de escape de alto rendimiento y el bloque recibía una capa extra de “Alusil” (aluminio y silicio) para resistir mejor los desgastes. Se incorporaba una serie de mejoras en la suspensión para situarse también a nivel superior (entre el 944 y el 951), por lo que se le instalan los brazos de suspensión de aluminio forjado del Turbo, pero no los cojinetes de este modelo aunque sí que son reforzados y específicos del 944S. Así mismo los reglajes de suspensión son diferentes en cuanto a muelles, que pasan a ser de acción progresiva como los del Turbo, pero los amortiguadores son los del 944 estándar  aunque también se puede equipar la opción M030 de suspensión deportiva. Los frenos también se sitúan a mitad de camino pues los discos son los del Turbo pero las pinzas son las del 944 de 163cv. Podía equipar ABS y hasta diferencial autoblocante si se tiraba del catálogo de opciones. De hecho, podía llegar a estar tan equipado como su hermano mayor.

El 944 S se posicionaba en mitad de la gama y recibía alguna mejora del Turbo sin llegar a compartir por completo su chasis.

Este modelo se caracterizaba por una suavidad de marcha destacable pero para sacar todo su potencial había que llevarlo bien arriba, pues el comportamiento del motor era muy puntiagudo. La prensa de la época le achacó falta de elasticidad abajo comparada con las buenas prestaciones en la parte de arriba del cuentavueltas y le alabó un consumo de combustible contenido en relación a lo que podía llegar a andar. Se hablaba de una carrocería  silenciosa a altas velocidades, facilidad para mantener cruceros de más de 180 km/h (en esa época las pruebas en carretera se hacían sin miramientos) y la aceleración pura y dura. Aún a pesar de poder dejar un coche “de capricho” con la lista de opciones, se criticó que su precio base se alejaba demasiado del modelo de 163cv y le acercaba peligrosamente al modelo de 220cv, siendo la diferencia entre estos dos últimos como para pensarlo según las necesidades personales de cada uno.

El 944 iba puliendo sus escasos defectos con el tiempo, y para dotarle de un mayor agrado de conducción y fuerza en la parte baja, en el año 1987 se produjeron cambios en las mecánicas aumentando la cilindrada del 2.5 hasta los 2.7. De esta manera en 1988 se inicia la comercialización de los 944 2.7 de 165cv, desapareciendo de catálogo los 2.5 de 163cv. Este aumento de la cilindrada a base de retocar el diámetro se hizo principalmente para que el modelo tuviera una curva de par más plana y así lograr más agrado de conducción, pues siempre se les achacó cierta falta de garra abajo.

El 2.7 no fue sino el resultado de aumentar un poco la cilindrada para proporcionar una curva de par más plana y dotar al 944 “básico” de una conducción con menos uso de la palanca de cambios. El resultado, 165cv.

A partir de este año el ABS pasa a ser equipamiento de serie en todos los 944, elemento que varía el ancho de vías y hace que sea incompatible el montaje de las opcionales llantas Fuchs. Un aspecto que da una idea del potencial de desarrollo del 944 y su uso en competición, es que los ejes están preparados para llevar separadores de hasta 14 centímetros sin que sufran los cojinetes. De hecho las primeras unidades del modelo antes de que se produjeran mejoras de suspensión y montaje de nuevas llantas, salían de fábrica con unos separadores bastante anchos para poder llenar el hueco de las aletas con las llantas “Cookie Cutter”.

También en 1988 y sólo durante ese año se produjo una vuelta de tuerca más al motor del 951 Turbo (y nunca mejor dicho), pues Porsche saca a la venta una versión limitada denominada Turbo S que alcanzaba los 250cv y 35mkg de par, convirtiéndose de golpe y porrazo en el 944 de calle más veloz del momento. Además con respecto al modelo de 220cv la potencia se situaba ahora en las 6400 vueltas y el par en las 4000 rpm, por lo que era un motor con más potencia arriba. La idea era realizar un modelo con características similares a los “Turbo Cup” de carreras del momento. Sin embargo de las 1000 unidades previstas de este Turbo de 250cv (las cifras hablan realmente de entre 1500 y 1600 unidades) y ante el éxito inmediato del modelo, Porsche decidió incorporar las mejoras del motor al resto de versiones del 951, convirtiéndose en la nueva potencia del modelo. Esta  decisión no fue del agrado de todo el mundo, pues a los compradores de la versión Turbo S limitada no les hizo gracia ver como la exclusividad que ellos habían comprado se trasladaba al resto de Turbos del momento. Se aprovechó para implantar nuevos diseños de tapicería y montarle unas llantas de diseño más acorde a los tiempos.

El Turbo S de 250cv fue una versión limitada con estética diferenciada, que terminó siendo la versión “estandar” del 951 al salir de fábrica con 250 cv todos los modelos Turbo.

Respecto del mencionado anteriormente “Turbo Cup”, y ante la confusión que existe entre denominaciones, la realidad es que el 944 Turbo Cup fue un modelo exclusivo para circuitos que se fabricó en 1987, 1988 y 1989. Esta versión, equipaba arcos antivuelco de seguridad, asientos de competición, faros carenados en vez de retractiles, ausencia de todo elemento de confort o insonorizante, suspensiones y frenos de competición, etc. Era por tanto un coche de carreras, destinado a carreras. Existieron según fuese el mercado al que iban dirigidas, tres niveles de potencia: 220, 250 y 290cv. Se destinaban al mercado Europeo, Estadounidense y Canadiense. Sin embargo para el mercado Francés se dirigió la versión de 290cv (que es la que más suele dar lugar a confusión) y que en realidad se encontraba entre los 305 y los 315cv. A parte de los caballos que normalmente suelen “regalar” los Turbos, se declaraba una potencia inferior por motivo “Marketiniano”. Anunciando una cifra inferior a la declarada nunca nadie se quejaría de que su coche no alcanzaba la cifra anunciada, y por otro lado porque así se podían vender Kits de potencia hasta los 290cv para los modelos de calle. La confusión de todo esto viene dada porque los modelos franceses se denominaban “Turbo Cup”, pero con el lógico equipamiento de los coches de carretera. Otro de los motivos que dan lugar a confusión es el color “Silver Rose”, ya que Porsche inicialmente iba a destinar este color a esta versión limitada (Turbo S), pero la realidad es que produjeron otros casi 1200 coches en este color con las especificaciones del Turbo estándar. Es por ello  que estos aspectos pueden dar lugar a confusiones a la hora de buscar una exclusiva versión de estas. De todas formas, si estas en la búsqueda de una versión exclusiva de 1988 con 250cv, el truco infalible para identificarla es en el número de bastidor, con la “J” en su numeración. A parte la matriculación debe corresponder a 1988, aunque puede darse el caso de que excepcionalmente exista alguna versión de muy finales de 1987 por cuanto el “siguiente año de fabricación” a nivel operativo en la fabrica por aquellos tiempos comenzaba en Septiembre de 1987 en vez de Enero 1988 como es lo que normalmente hubiéramos pensado todos.

El Turbo Cup se destinaba a circuitos principalmente y llevaba una puesta a punto destinada para tal fin.

Para 1989 cuando ya Porsche estaba pensando el la renovación del modelo sin saber si evolucionar el 944 hacia un nuevo coche, o directamente partir desde cero, sacan una nueva versión que fue todo un acierto para las ventas del mismo. Tomando el chasis e imagen del modelo Turbo, se parte del motor del 944S de 190cv y se aumenta la cilindrada hasta los 3000cc, convirtiéndose de nuevo en el motor de cuatro cilindros más grande del mundo y estando ya en el límite de lo aconsejable, por cierto. La potencia asciende hasta los 211cv y el par motor hasta unos respetables 28,6 mkg a 4100 vueltas, naciendo así el 944 S2 que resultará en un coche muy agradable y agradecido de conducir. La culata seguirá siendo la misma de 16 válvulas del modelo 2.5 “S1” adaptada, pero con el incremento de cilindrada se logra a la vez una entrega de potencia y par mucho más favorable que en el modelo inicial. Además, la adopción de la estética y chasis del modelo Turbo fue todo un acierto por cuanto esta además no solo era más atractiva, si no que los cambios en el frontal de esta versión le conferían una mejor aerodinámica y silencio de marcha a elevadas velocidades. Así mismo con la llegada del S2 desaparece del catálogo la versión de acceso de 2.7 litros, la cual solo estuvo en catálogo un año y tampoco disfrutó de muchas ventas. Queda por tanto estructurada la gama hacia el final de la producción en los modelos S2 y Turbo, y en carrocerías Coupé y Cabrio.

El 944 S2 fue un acierto en un modelo ya próximo al fin de su vida comercial. Con la estética y chasis del Turbo, crearon un modelo atmosférico que entraba por los ojos, ofrecía unas prestaciones de primer nivel, era más asequible que el alto de gama y encima más sencillo de mantener.

Según la prensa de la época y según las mediciones del momento, el S2 era capaz de parar el crono en el 0 a 100 en 6,8 sg, alcanzando una respetable velocidad de 240km/h, por lo que las cifras le acercaban al modelo Turbo de 220cv, aunque lógicamente este último siempre iría por delante. Los cambios en el chasis le permitieron tener un comportamiento en carretera excelente, pues además la respuesta era más progresiva y lineal por su carácter atmosférico de alta cilindrada, y las posibilidades de equipamiento eran iguales a las de su hermano mayor. El 944 S2 fue todo un acierto y en su momento fue con diferencia el modelo estrella una gama, próxima ya a su jubilación.

Hacia el final de la vida comercial del 944, fue posible incorporar el doble air-bag frontal, lo que le daba un plus de protección y le ponía al día de las futuras normas de seguridad que pronto se endurecerían.

Respecto de las versiones Cabrio (no existieron oficialmente sobre el 924), tenían un proceso de fabricación curioso. Ya que los coches se fabricaban como modelos Coupé, y al salir de la fábrica eran enviados a un especialista llamado American Speciality Cars, cercano a la factoría de Porsche y donde les quitaban el techo y hacían las modificaciones correspondientes. Posteriormente, una vez realizado se volvía a enviar a la fábrica Porsche donde se montaban todos los interiores y acto seguido partía de nuevo a las instalaciones de American Speciality Cars para que les instalasen la capota…y finalmente de nuevo regresar a Porche para ser enviados o entregados a sus respectivos clientes. Un proceso largo, engorroso y caro, pues el modelo engordaba unos 18000 euros al cambio actuales. Del 944 S2 se fabricaron entre 1989 y 1990 unas  5656 unidades. Actualmente es un modelo que está teniendo una cotización en alza por su rareza y escasez.

La construcción del modelo Cabrio era compleja y laboriosa, y además no se realizaba en las instalaciones de la fábrica de Stuttgart. Hoy desde luego son modelos raros de encontrar.

Existió una versión “Club Sport” sobre la base del 944S de 190cv aligerada, que solo corrió en Canada, Europa y en la IMSA Estadounidense. Se fabricó durante 1987 y 1988, logrando hacer un 0 a 100 en 6,5 sg y siendo sustituida con la salida al mercado del modelo S2.

Otra versión “rara avis” fue el 944 SE. A disposición del público hacia el final de su vida comercial poco antes de que saliese al mercado el 968. Se realizó sobre la base del exitoso S2 de 211cv realizando una mejora a nivel de electrónica para que alcanzase los 225cv (220cv en algunas fuentes), diferenciándose de los demás porque el alerón trasero sería el del 944 Turbo S y el de los futuros 968. En los laterales de las puertas llevaba la inscripción SE mientras que a nivel de chasis, según la información consultada corresponde con una puesta a punto M030, esto es, la suspensión deportiva de Porsche. Se habla también de una mejor aceleración, un mejor comportamiento de marcha, un consumo de combustible mayor (seguramente producto del retoque de la centralita para conseguir esos 225cv) y un mayor nivel de ruido, lo que hace suponer que llevase menos equipo insonorizante para aligerar unos pocos kg el peso final. Es tan rara esta versión que la información disponible es muy escasa, y de la cual solo se hicieron 14 unidades, creyendo que solo sobreviven 6 según la fuente consultada. Fue destinada al mercado británico solamente (por lo que todas son con el volante a la derecha, aunque según otra fuente en Alemania también se vendieron unidades) y su aprobación fue producto de la fabricación inicial de una unidad que fue puesta a disposición del equipo directivo de la marca quien la condujo y por aprobación verbal dio consentimiento de la compra de material para construir 14 unidades.

14 unidades se contruyeron del raro 944 SE, al cual se le dió un reajuste electrónico al tres litros para sacarle 225cv y dotarle de un chasis más deportivo y una ligera dieta de adelgazamiento. La información disponible de este coche es más bien escasa.

Para finalizar el dosier del 944, se me ocurre presentar la que para mí es la versión más rara y exclusiva (por no decir evolucionada, al menos en cuanto a potencia) del 944. Es el Porsche 944 GTP, curiosamente desarrollado en 1981 (al inicio justo de su carrera comercial) para que el futuro 944 presentado en 1982 corriese en las 24 horas de Lemans. En realidad inicialmente Porsche preparó dos prototipos en ese año para que compitiesen en dicha carrera con la intención de sustituir al 924 GTP que habían competido en 1980, y de paso usarlas de laboratorio para ir puliendo el modelo definitivo sobre la base ya del 944. Esto era el resultado de unos planes que pasaban por retirar del catálogo el 924 con la salida del 944, aunque al final decidieron seguir vendiéndolo debido al alto nivel de aceptación y ventas que tenía todavía el primero, y que se alargó con las lógicas mejoras hasta 1988. Total nada.

La idea era que en el momento del lanzamiento del 944 en 1981 estuviese preparada una versión GTP perfectamente puesta a punto para competir en la carrera más famosa y exigente  del mundo: las 24 horas de Lemans, además de ser el perfecto escenario publicitario para el modelo que se ponía a la venta. Este 944 GTP desarrollaba la cifra de 410cv gracias a un enorme turbocompresor KKK K28 y un enorme intercooler para mantener en lo posible la temperatura de admisión.  Así mismo para soportar corriendo durante 24 horas sin descanso, el material del bloque y su construcción eran diferentes al modelo de serie, denominándose ahora como bloque “Tipo 949” muy similar sino igual al usado en los 935 (911 Moby Dick de Lemans). Igualmente la caja de cambios provenía del modelo 917, mientras que las llantas eran también las del 935 que forzaban aire hacia los frenos.

Compitió a los mandos del icónico Walter Röhrl, y Jürgen Barth, este último menos conocido pero no menos importante. El coche terminó 7º en la categoría general y 3º en su clase.

Estudiado sobre el 924, se plantó en los circuitos ya como 944, y tomaba piezas de aquí y de allí del 917 y sobre todo del 935. El resultado fue un 944 GTP muy expectacular y que no dió mal resultado.

Respecto de las cifras de fabricación totales del 944 y sus variantes, no me voy a aventurar decir nada puesto que investigando diferentes fuentes, libros y documentaciones, no he encontrado una mayoría de cifras iguales y de las que fiarse por lo que no quiero poner datos falsos. Sí que es cierto que las unidades de calle más exclusivas por unidades fabricadas son los 944 Turbo S, los 944S y el exclusivo y raro 944SE con diferencia. Me reservo las versiones Cabrio, porque aunque su número de fabricación es muy limitado, sí que es cierto que no salieron del todo de la fábrica de Stuttgart.

Para la tercera parte de este dossier sobre los Transaxle pequeños de Porsche, lo finalizaremos hablando del Porche 968, la última evolución del modelo y el cual puso punto y final a la serie.

Anexo de características generales:

Porsche 944  

Porsche 944 de 1982.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2479cc3 y 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100×78,9mm

Relación de compresión: 10,6:1

Alimentación: inyección electrónica Boch L-Jetronic

Potencia: 163cv a 5800 rpm

Par Max: 20,5mkg a 3000 rpm

Frenos: delanteros de disco ventilados (282mm) y traseros de disco ventilados (289mm)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4200 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1180kg

Consumo medio: 9,6l/100 Km

0 a 100km/h: 8,6sg

Velocidad máxima: 220km/h.

Porsche 944 2.7

El 2.7 ideado en 1987 para la temporada de 1988, fue la solución para solventar los problemas de falta de elasticidad en bajas. Con su puesta en escena, desapareció de catálogo el 2.5 de 163cv.

Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2681cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 104 x 78,9mm

Relación de compresión: 10,9:1

Alimentación: inyección electrónica Bosch L-Jetronic

Potencia: 165cv a 5800 rpm

Par Máximo: 22,5mkg a 4200 rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×15 (185/70/15). Desde 1985 7X15 (195/65/15)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1290kg

Consumo Medio: 9,5l/100Km

0 a 100km/h: 8sg

Velocidad Máxima: 218km/h

Porsche 944 S

El 944 S se situaba en mitad de la gama, así como sus prestaciones que se conseguían con la moda multivalvulas de la época.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2479cc3. Culata de aluminio de doble árbol de levas en cabeza accionados por correa y cadena, y 16 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 10,9:1

Alimentación: Inyección electrónica Boch L-Jetronic

Potencia: 190cv a 6000rpm

Par Máximo: 23,5 a 4300rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×15 (195/65/15) o 7×15 (215/60/15) o 7×16 (205/55/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1240kg

Consumo medio: 9,2l/100Km

0 a 100km/h: 7,8 sg

Velocidad máxima: 228km/h

Porsche 944 S2

El S2 fue todo un acierto por estética y rendimiento. El modelo de la imagen corresponde a las ultimísimas series puesto que incorpora un alerón del futuro 968.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2990cc3. Culata de aluminio de doble árbol de levas en cabeza accionados por correa y cadena, y 16 válvulas.

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de Compresión: 10,9:1

Alimentación: Inyección electrónica L-Jetronic

Potencia: 211cv a 5800rpm

Par Máximo: 28,4mkg a 4100rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16).

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1310kg.

Relación peso/potencia: 6,8Kg/cv

Consumo medio: 9,l/100Km.

0 a 100km/h: 6,8sg

Velocidad Máxima: 241km/h

Porsche 944 Turbo (220cv).

El 944 Turbo (951) de 1985, fue un gran salto adelante en cuanto a mejoras introducidas al 944, de las que el modelo Turbo se llevaba 30 solamente.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros, 2479cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic, turbocompresor KKK K26 (0,75 bares) e intercooler.

Potencia: 220cv a 5800rpm

Par Máximo: 33,7mkg a 3500rpm

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm)

Ruedas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1280kg

Relación Peso/potencia: 6,6kg/cv

Consumo Medio: 9,2l/100

0 a 100km/h: 6,6sg

Velocidad Máxima: 245Km/h

Porsche 944 Turbo (250cv)

Los 250cv le sentaron muy bien al 951 y supusieron el canto de cisne de los 944 de calle de serie.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros, 2479cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic, turbocompresor KKK K26/70 (0,75 bares) e intercooler.

Potencia: 250cv a 6000rpm

Par Máximo: 35,7mkg a 4000rpm

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm)

Ruedas: 7×16 y 9×16 (225/50/16 y 245/45/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1350kg

Relación Peso/potencia: 5,9kg/cv

Consumo Medio: 9,9l/100

0 a 100km/h: 5,7sg

Velocidad Máxima: 245Km/h

Autor: Álvaro Gonzalo

Los transaxle pequeños de Porsche. 1º Parte, el 924. PINCHA AQUÍ PARA LEER.
PINCHA EN LA FOTO. 3° Parte, el 968.

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 1° Parte, el 924.


Aunque los tiempos en la marca han cambiado, hasta hace no mucho al pensar en Porsche solamente venían a la cabeza los motores Bóxer refrigerados por aire y situados detrás del eje trasero.  Pero en un momento dado se pensó que un coche con motor delantero refrigerado por agua, sería el candidato ideal para sustituir al 911. Es obvio que eso nunca sucedió, pues este siguió ganando adeptos y con un nivel de ventas que le hacía mantenerse en catálogo sin problema. Evidentemente para sustituir al 911 se pensó y proyectó el 928, coche que no ha tenido sustituto (aún, nunca se sabe) y que se mantuvo en catalogo bastantes años con sus correspondientes actualizaciones y mejoras como suele tenernos acostumbrada la marca.

Así las cosas, el objeto del artículo del que hablamos son los Porsche de motor delantero de la gama “baja” (por decirlo de alguna manera) de la marca. Esta saga se inició cuando salió al mercado  el 924, para evolucionar después en el 944 y finalizar en el 968 que supuso el fin de la aventura Transaxle de Porsche, ya que a partir de entonces esta arquitectura se abandonó en los futuros modelos de motor delantero que salieron con el Cayene años más tarde.

Para explicar la característica común de estas tres generaciones, el rasgo principal que une a todas ellas es  su arquitectura técnica, y que además es el aspecto principal que les propició tener un comportamiento dinámico tan alabado en su momento y ahora también, para ser justos. Hablamos de la colocación de sus elementos mecánicos, que, aunque no era novedosa por cuanto en la historia del automóvil ya existieron y existían modelos de coche con la misma (sello inequívoco de nuestros impresionantes deportivos Pegaso, y también de algunos modelos  de Alfa Romeo), sí fue el llamativo rasgo diferencial con respecto a su hermano el Porsche 911. El  motor se colocaba longitudinalmente en la parte delantera y se refrigerada por agua, mientras que la caja de cambios se posicionaba sobre el eje trasero, estando unidos estos dos elementos mediante un tubo rígido colocando el embrague en la parte delantera justo a la salida del motor. Esto se llamó Transaxle.

Aquí se observa claramente la disposición sobre una mecánica de un Porsche 944 Turbo (951): motor delantero y caja de cambios trasera unidas por un tubo rígido. Esto da como resultado un reparto de peso entre ejes del 50/50

La importancia de esta disposición motriz, no solo radica en los efectos beneficiosos que provoca en el coche, si no que a nivel general supuso el inicio de Porsche hacia un nuevo horizonte, una ampliación de su gama y la apertura en el futuro de nuevos nichos, aunque siempre teniendo como protagonista al carismático modelo 911 por el que en ese momento ya casi ningún responsable apostaba y que siguió y sigue siendo la punta de lanza de la marca (aunque los precios hagan que la mayor parte de las ventas se las lleven los modelos más accesibles).

Así las cosas, el primer Transaxle en salir fue el Porsche 924 en 1975, aunque para ser justos antes ya estaba proyectado el 928 como digno (y fracasado intento) sucesor del 911, al cual, como hemos dicho antes no pudo sustituir sino complementar en la gama.

La vista de la disposición mecánica no puede ser más clara
EL PORSCHE 924 Y SUS VARIANTES. El origen del 924 hay que buscarlo en la asociación Wolskwagen-Porsche que existía con el fin de fabricar el hasta entonces 914 de motor central. Dada la cifra de ventas de este, el 914 se seguiría vendiendo un tiempo más, pero se llegó a un plan entre marcas para fabricar un deportivo diseñado por Porsche que se vendería bajo la insignia de WV o de Audi. Este debía ser un deportivo que usase una gran parte de piezas provenientes del banco de elementos de WV (suspensión, dirección, frenos, etc), con una carrocería capaz de albergar una habitabilidad 2+2 y un maletero en la parte trasera, al contrario que el 911 que lo llevaba en la parte delantera. De hecho este coche se debería parecer a grandes rasgos al Porsche 928, pero a la vez diferenciarse de él lo suficiente para no ser copias de diferente tamaño (aunque inicialmente el “924” se destinase a VW).Inicialmente el coche no pintaba nada mal, pues además de una buena aerodinámica su peculiar disposición motriz le permitía lograr un reparto de pesos ideal. Esto provocaba un comportamiento en carretera ejemplar, y aunque el motor elegido inicialmente no era un alarde tecnológico (provenía de la furgoneta de reparto Van LT de VW lo que provocó muchas críticas, pero también del Audi 100 que lo utilizaba) este desarrollaba 125cv y conseguía que el coche alcanzase los 200km/h, parando el crono en casi 10 segundos para alcanzar los 100km/h. La suspensión delantera estaba tomada del Escarabajo (las columnas McPherson) y los brazos inferiores eran del recién nacido VW Golf, mientras que la suspensión trasera a base de trapecios oscilantes provenía del Escarabajo.

La línea del modelo inicial es sencilla, aunque pronto fue evolucionando.

La dirección provenía también del VW Golf, pero por motivos obvios, Porsche modificó la cremallera para hacerla más rápida que en el modelo de origen. Para ahorrar costes, pues la crisis del Petróleo estaba empezando a ser realidad, la caja de cambios que se decidió instalar provenía de Audi (4 velocidades) en vez de la más desarrollada y perfecta de Porsche (más tarde existió también una versión automática de 3, enfocada al mercado americano y que tuvo cierto éxito). El diseño interior recordaba a los modelos de la marca, pero siguiendo con la política de costes, la relojería provenía de VW. Es más, las primeras unidades no llevaban ni consola central, incorporándose esta al poco de salir al mercado. Al principio, con tanta política de ahorro de costes el coche resultaba muy espartano y poco confortable, lo que repercutió en unas ventas escasas salvo de la versión automática en EE.UU.Sin embargo con la  llegada de la crisis del petróleo y cuando VW tenía ya claro que ese coche iba a ser suyo, cambiaron las tornas y desecharon el proyecto por considerarlo caro y excesivo para la situación que se avecinaba. Sin embargo Porsche creía en el proyecto, le veía viabilidad, había invertido bastante dinero y además quería ansiadamente en su gama un modelo económico de gran volumen para tener rentabilidad (lo que para VW hubiese sido un coche de “capricho” en su gama, para Porsche sería el modelo de acceso). Así que después de que Porsche invirtiese dinero en el diseño y evolución del 924, resulta que VW deja de tener interés en el mismo y este queda en el limbo. Pero Porsche debido a la creencia en el mismo y el esfuerzo realizado negocia con VW la compra por 40 millones de la época y se queda para sí mismo el proyecto, aunque VW sería quien pondría las instalaciones de Neckarsulm para su fabricación mientras que los controles de calidad serán realizados por Porsche.
Al poco de salir el interior fue evolucionando e incorporando elementos que inicialmente no montaba por cuestión de costes.
Así las cosas el coche arrancó su andadura en 1975, con unas ventas escasas al inicio, sobre todo en el mercado americano (salvo el modelo automático) ya que las leyes anticontaminación de allí rebajaron la potencia hasta los 95 cv, y tardó un tiempo en recuperar de nuevo los 125cv iniciales.El 931 turbo se diferenciaba principalmente por sus cuatro entradas de aire frontales y la del capó, a parte de unas llantas diferentes.Como la estela de VW estaba por detrás del coche y mucha gente le criticaba sus genes, la marca siempre se encargó de mejorarlo y evolucionarlo para ir eliminando cualquier duda de que era un Porsche en toda regla. Así, para la temporada de 1978 apareció la versión Turbo del Porsche 924, que desarrollaba 170cv iniciales y se diferenciaba del modelo estándar por una serie de modificaciones: cuatro rendijas de ventilación extras en el frontal, rendijas de ventilación en el faldón delantero para dirigir aire a los frenos y radiador de aceite, un spoiler trasero en el portón del maletero, ruedas con cinco tuercas en vez de cuatro como los modelos básicos y abertura tipo NACA en el capot para ventilación del vano motor. Este modelo, como nos tiene acostumbrados Porsche, tenía internamente una denominación diferente, y era el 931. Posteriormente, hacia el año 1981 se realizaron unas pequeñas mejoras para que la potencia subiera hasta los 177cv.“Lo excepcional que confirma Porsche”, así  mostraba la marca al Turbo en el mercado Francés.A partir de 1986 y tomado directamente del Porsche 944 que había salido unos años antes, se tomó el motor 2.5 de cuatro cilindros diseñado totalmente por Porsche para eliminar cualquier atisbo de que tenía orígen VW. Este pasó a denominarse 924S, y a parte del motor se tomaban del 944 otros componentes, lo que revalorizaba y aumentaba la calidad del modelo: frenos, triángulos inferiores de suspensión, algunos elementos del habitáculo y se le instalaron las llantas del 944 “salpicadero oval” para alejarlo de la imagen de Porsche sencillo. Inicialmente la potencia del 924S era de 150cv, pero en el último año del modelo ascendió hasta los 160cv.El 924 S, inicialmente con 150cv y posteriormente con 160cv. Observese las llantas Dial Phone del 944 con cinco tornillos en vez de cuatro.Para el mercado español existió una variante especial denominada 924 Spirit (Porsche 946) que se fabricó en 1988. Esta versión Spirit, en otros mercados tenía diferentes nombres: 924 SE para EEUU, 924 Club Sport para Japón y 924S Le Mans para el resto de Europa. Se basaba en el motor de 2.5 litros y 160cv que había adoptado del  944.Aquí a España solo llegaron 30 unidades, de las cuales 15 eran color blanco y 15 en color negro. Tenían una serie de modificaciones para diferenciarlos de la gama 924 que consistían en lo siguiente: cada unidad se entregaba nueva al propietario con una metopa de madera y una insignia conmemorativa para dejar patente la exclusividad del modelo, aumento del grosor de las barras estabilizadoras con respecto a otras versiones (ahora pasaban a ser de 21,5mm y 20mm respectivamente), se bajaba la altura de la carrocería 10mm delante y 15mm detrás por medio de muelles más cortos y se instalaban amortiguadores Kony regulables (opción M030), llantas provenientes del 944 (Dial Phone) con medidas en 6×15 delante y 7×15 detrás, con neumáticos 205 de anchura, aunque opcionalmente se podían equipar estas medidas pero en llanta de 16” y cinco tornillos de anclaje (llantas en color a juego de la carrocería), y batería y alternador de mayor capacidad. A nivel interno, recibía el volante de cuatro radios del 944, 911 y 928 (de menor diámetro que el original del 924), tapicería exclusiva de la versión y asientos “turbo” (con mayor apoyo lateral), carecían de dirección asistida pero llevaban aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas, espejos eléctricos y alarma.
Esta insignia se entregaba al nuevo propietario sobre una metopa de madera a los compradores del 924 Spirit
PORSCHE 924 Carrera GT y GTSEn 1980 se proyectó lo que sería el 924 más evolucionado, que serviría de paso para desarrollar el futuro 944, y para demostrar que el chasis admitía perfectamente potencias mucho más elevadas sin descomponerse. La idea del desarrollo del Carrera GT no era otra si no ir alejando al 911 de los escenarios deportivos para que el 924 Carrera GT le fuese tomando poco a poco el relevo. Era un coche con una estética agresiva, de aspecto bruto entonces y ahora, con una entrada en el capot sobredimensionada y necesaria para refrigerar el intercooler que tenía debajo. Este lograba, por cierto, rebajar hasta 45 grados la temperatura de admisión.El Carrera GT utilizaba el mismo motor de la versión “sencilla” del 924 (que a su vez era el mismo del 924 Turbo), retocado y reforzado para alcanzar los 210cv (350 en las versiones de competición). Incorporaba pistones aligerados, y se modificaba el árbol de levas para dotarle de más cruce. A parte de esos 210cv, alcanzaba un par máximo de 28,1 mkg a 3500 vueltas con un claro y marcado efecto turbo. Lo más llamativo de su carrocería eran las aletas que recibía y que ensanchaban la carrocería haciéndola a la vez más bruta y espectacular, y que correctamente modificadas serían la base de las del futuro 944.Finalmente, el comportamiento se mejoraba con la adopción de las conocidas llantas Fuchs de aluminio forjado en 7×16 delante y 8×16 detrás, modificando también la dirección y las suspensiones (menor altura de carrocería y refuerzos en brazos y cojinetes para soportar los esfuerzos), lo que hacía que la velocidad de paso por curva y reacciones fuesen mucho mejores, algo que la prensa de la época elogió notablemente.Sí que se le criticó en su momento una cierta brusquedad de respuesta, y requería tener cierto número de horas de conducción en él para conocer las reacciones de su acelerador y poderlo llevar con suavidad en tráfico diario, ya que el motor tenía un claro “lag” como todos los motores turbo de entonces. Otro aspecto que se le criticó fue el de los frenos, sobre todo teniendo en cuenta los impresionantes sistemas que siempre había montado Porsche. Estos eran discos ventilados en ambos ejes con pinzas de competición, pero lo que realmente se criticaba era su frenada en frío, ya que las pastillas estaban más pensadas para uso en circuito que en la calle. Del Carrera GT solamente se construyeron 400 ejemplares.
Partiendo del 2.0 turbo de 170cv, en el Carrera GT se reforzaba internamente la mecánica, se retocada el caudal de inyección y la presión de soplado añadiendo además un inteercoler que reducía hasta 45 grados la temperatura de admisión. Resultado 210cv declarados y unas prestaciones impresionantes.
Por último, el 924 más extremo que existió fue el 924 Carrera GTS, que alanzaba los 245cv (120cv más que la versión inicial), era exclusivo para competición y del que solo se construyeron 60 unidades. Todavía un poco más ensanchado que el Carrera GT, estaba equipado con un diferencial autoblocante, suspensión de competición, discos de freno perforados y una cura de adelgazamiento del entorno de los 60/65kg.El Carrera GTS era aún más agresivo y se destinaba a competición. Se diferenciaba también por unos faros carenados en vez de retráctilesExistieron otras versiones cuya cifra de unidades en unas fuentes se contabilizan dentro de la totalidad del 924, y en otras fuera de dicha cifra. En cualquier caso, las indicamos a modo informativo y sin ser muy exactas por cuanto hemos encontrado disparidad en las mismas y no hemos llegado a la conclusión de cual es la más fiable, pero ahí van.924 GTR: 101 uds.Carrera GTS: 60uds924 Le Mans (1980): 5uds924 Grupo 4: 1uds924 Rallye Turbo: 5 uds924 Grupo 4: 2uds.En resumen, lo que comenzó siendo un proyecto fallido de Porsche para VW, se convirtió en un gran proyecto para la marca y consiguió lo que pretendía: un modelo de gran difusión que les diera rentabilidad, la hiciera salvarse económicamente y con el tiempo dejara de tener ese confundido estigma VW para ser un Porsche en toda regla, y por cierto, con buen protagonismo en competición. Desde luego, considerar al 924 como el patito feo de Porsche o la oveja negra del rebaño como incluso he llegado a leer, no tiene ningún sentido por cuanto el 924 tiene argumentos más que suficientes para ser un Porsche en toda regla (para empezar su desarrollo) y demuestra a su vez muy poco conocimiento de la marca y de todas las marcas de coches deportivos en general, pues la historia del 924 es similar a otras en el mundo del automóvil.Para el siguiente artículo hablaremos del Porsche 944 y sus variantes.Porsche 924 (versión inicial)
La versión inicial de 1976 tenía tal sencillez de líneas que cuesta creer hasta dónde llegó este coche.
Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea con refrigeración líquida y culata de 8 válvulas. 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc). Bloque y culata de hierro.Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 9,3:1Alimentación: sistema de inyección Bosch K-Jetronic.Potencia: 125cv a 5800 rpm.Par Máximo: 16,9mkg a 3000 rpm.Caja de cambios: manual de 4 velocidades y posteriormente de 5.Suspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecios inferiores.Suspensión trasera: independiente con brazos oscilantes, barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: delanteros de disco y traseros de tambor.Llantas: 5,5 x 14”Longitud: 421 cmAncho: 167 cmPeso: 1065kgVelocidad máxima: 200km/h0 a 100: 9,6sg.Porsche 924 S (1986)
El 924 S evolucionó sus líneas e incorporó elementos a su estructura y carrocería procedentes del 944.
Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, culata de 8 válvulas y bloque y culata de aluminio.Cilindrada: 2479cc (cilindrada unitaria 619cc).Diámetro x Carrera: 100 x 78,9 mm.Alimentación: Inyección electrónica D-Jetronic (DME)Potencia: 150cv a 5800 rpm (160cv en 1988)Par Máximo: 20,5 mkg a 3000 rpm (20,9mkg en 1988)Caja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros discos ventilados y traseros discosLlantas: 6×15” y 6×15” (opcionalmente 6×16” y 7×16” con cubiertas 205/55/16)Prestaciones: 210km/h0 a 100Km/h: 8,5 sgPORSCHE 924 TURBO (931)El 924 Turbo (931) no destacaba por una línea agresiva, pero si dejaba ver que era bastante más rápido que sus hermanos pequeños de gama.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, 8 válvulas y fundición de hierro.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: inyección K-Jetronic con turbocompresor de geometría fija.Potencia: 170cv a 5500rpm (177cv a partir de 1981).Par Máximo: 24,5mkg a 3500rpm.Caja de cambios: manual de 5 velocidades.Suspensión delantera: independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: discos ventilados delanteros y discos macizos traseros.Llantas: 6×15” delante y detrásPeso: 1180kgVelocidad máxima: 225km/h0 a 100km/h: 7sgPorsche 924 Carrera GTLa base del futuro 944 fue desarrollada teniendo en cuenta esta carrocería.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigeración líquida, 8 válvulas y culata de aluminio.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: Inyección electrónica K-Jetronic, turbocompresor e intercooler.Potencia: 210cv a 6000rpmPar maximo: 28,1mkg a 3500rpmCaja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros de disco ventilado y traseros de disco ventilado. Pinzas Porsche de competición.Llantas: 7×16” delante y 8×16” detrás. Neumáticos 205/55/ZR16 delante y 225/50/ZR16 detrás.Velocidad máxima: 240km/h0 a 100km/h: 6,9sg.Autor: Álvaro Gonzalo
Los transaxle pequeños de Porsche. 2º Parte, el 944. PINCHA EN LA FOTO.
Los Transaxle pequeños de Porsce. 3° Parte, el 968. PINCHA EN LA FOTO

Del Voisin C25 Aerodyne al Biscúter


Antes de destripar el argumento, decir que el fundador de la desaparecida e icónica  marca Voisin, (Gabriel Voisin), fue un piloto de aviones que nació en 1880. Enamorado de los motores, la mecánica, su funcionamiento y los materiales, siempre se preocupó mucho por las aleaciones y la reducción de peso. Dedicó una parte de su vida a fabricar aviones, en su planta de Issy-les-Molineaux. Tanto es así, que durante la Primera Guerra Mundial fue uno de los principales productores de aviones, pero tras terminar la contienda y quedarse sin pedidos que atender decidió empezar a fabricar automóviles para seguir ganandose la vida y poder seguir desarrollando sus innovaciones.

Gabriel Voisin tenía una mente poco convencional, se diferenciaba del resto por llevar a cabo unas ideas fuera de lo común, y así lo demostró con sus coches y sus diseños. A nivel mecánico siempre tubo inspiración por la técnica aeronáutica, lo cual quedó patente en la tecnología de sus motores (aplicó la técnica de los motores con válvula de camisa). Así mismo realizó diversos estudios aerodinámicos (tan elementales como de moda aquellos años), y usó mucho el aluminio en sus ccoches, los diseños bajos, las amplias superficies acristaladas y la originalidad de sus carrocerías.

Gabriel Voisin

Además, a Voisin le debemos un par inventos que ahora son corrientes; bueno, uno de uso general y otro ya casi perdido: la luz de marcha atrás, y la caja de cambios electromagnética sin embrague (Cotal). Su primer coche fue el Voisin 18/23cv de 3969cc que se produjo durante diez años. En 1921 presentó un motor de 12 cilindros en V y 7238cc, y en esa misma fecha el modelo Voisin C4. Un cuatro cilindros de 1244cc. Hacia 1927 Voisin presentó modelos con motor de seis cilindros, como un 2300 de 13cv, y tres años después el Diane 4800 y el Simoun de 5800, ambos de seis cilindros en línea. También se llegó a presentar un doce cilindros en V denominado Sirocco. Y como en la época estaba de moda la concesión de Licencias de fabricación, durante la década de los años 30 produjo algunos automóviles Minerva belgas, pero cesó por el poco éxito que tuvieron. Las carrocerías de Voisin siempre fueron realizadas por él mismo, y aunque no estaban muy a la moda, siempre fueron el foco de atención por lo original de su diseño.

Voisin C25 Aerodyne, sin restaurar.

El automóvil más carismático de Voisin fue el C25 Aerodyne (1934), que en realidad era una variante de la gama C25. En aquel momento, la sociedad estaba inmersa en una crisis que se arrastraba en Europa tras la quiebra de la bolsa de 1929. Y Voisin, en vez de centrar sus esfuerzos en realizar automóviles de gamas sencillas y accesibles, decidió ir a contracorriente y realizar un modelo caro y lujoso creyendo que daría resultado y que todavía había un gran mercado de compradores de coches caros. En su lanzamiento, lo más llamativo del coche aparte de su carrocería aerodinámica y con cierto aire “futurista”, fue la inclusión de un techo corredizo con “ojos de buey” que se deslizaba completamente hacia atrás gracias a dos bombas de vacío situadas en el maletero. Por cierto, una gran innovación en su época, y accesorio que ahora no montan todos los coches.

C25 Aerodyne con el techo semiabierto. Éste podía abrise hasta atrás del todo mediante dos bombas de vacío situadas en el maletero. Obsérvese lo curioso de sus ventanales en el techo.

El motor era un seis en línea de doble carburador Zenith que desarrollaba unos 100cv y cubicaba tres litros de cilindrada. Inicialmente se pensó en un motor radial de aviación, pero las pruebas previas realizadas al modelo dieron resultados poco satisfactorios y decidieron decantarse por los probados motores Knight de camisa deslizante. Para terminar de rizar el rizo, se equipó al modelo con una caja de cambios electromagnética sin pedal de embrague con dos marchas hacia delante y dos “overdrive” dando como resultado 4 marchas. Las suspensiones eran mediante amortiguadores de fricción en ambos ejes, regulables en dureza desde el interior mediante dos ruletas cableadas hasta los amortiguadores (lo que ahora hace la electrónica y nos parece maravilloso, antes lo hacía un cable de metal).

Desde luego, la línea del C25 Aerodyne llama la atención se mire por donde se mire. En su momento debía ser el blanco de todas las miradas, es a la vez futurista, aerodinámico y elegante.

El C25 Aerodyne fue un coche adelantado a su tiempo, pero tubo un gran inconveniente. No tanto a nivel mecánico (hablo de motor exclusivamente), como de soluciones técnicas de otro tipo o estéticas (tapicería estilo Art Déco, por ejemplo). El problema del C25 Aerodyne fue su precio, ya que era excesivamente caro y se empezó a vender en un momento en el que la demanda de coches de lujo había empezado a decaer, y ni siquiera la presentación del C26 y C27 (que eran básicamente el mismo coche pero con chasis alargado) pudo resolver el problema. Así las cosas, la empresa se declaró en quiebra en 1939, y de las escasas unidades que se fabricaron de sus modelos (del C25 Aerodyne en concreto fueron solo 28), actualmente quedan pocas debido a la dificultad de su mantenimiento en aquellos tiempos y a que se construyeron con materiales exóticos muy apreciados por la industria aeronáutica. Algo importante una vez empezada la Segunda Guerra Mundial donde el aluminio era muy buscado y los Voisin repletos de ello.

El interior estaba terminado con materiales lujosos, rematados al estilo Art Déco tan de moda en la época.

Tras la segunda gran guerra Voisin sufrió lo que otras muchas empresas de su época. Los intereses del país no pasaban precisamente por los automóviles de lujo sino por el transporte de mercancías y pasajeros, o en su defecto automóviles de gama baja. Así las cosas la empresa se nacionalizó y el estado tomó el control de la misma nombrando directores que decidieron dar un aire totalmente diferente a la firma (para quien siga el blog, le sonará esta historia también del artículo de Hispano Suiza). Debido a todo esto y la situación de penuria y  agitación política, propició que se presentara en 1950 el modelo Voisín Biscooter. El nombre del modelo provenía directamente de la intención y utilidad del coche. Biscooter, esto es, dos scooter; ya que el tamaño era como el de dos motos de este tipo situadas en paralelo y de una longitud igual. En cualquier caso, ese diseño no salió adelante y se decantaron por otro prototipo. El Biscooter se dejó en el cajón del olvido, pero no para siempre, ya que un tiempo después se empezó a fabricar en España reconvertido en lo que nosotros conocemos como el microcoche Biscúter. Pero eso es otra historia que contaremos tan pronto como podamos.
Gabriel Voisin murió en 1973, a la “temprana” edad de 93 años. No vio de nuevo resurgir su marca, ni ningún automóvil de lujo relacionado con ella, pero sí al menos supo que su última creación, totalmente alejada del concepto original de la marca tubo éxito en el país vecino renombrado como “Biscúter” y del que se fabricaron nada más y nada menos que 12000 uds, cifra que puede parecer pequeña actualmente, pero en los años del desarrollismo y del paso del burro al 600 fue todo un éxito. A día de hoy es dificil ver ya Biscuter en las concentraciones de clásicos, aunque si es un modelo que se deja ver cuando se realizan concentraciones de “microcoches” de aquellos años, porque es un modelo querido todavía hoy entre los aficionados.

Biscúster “Zapatilla”, como se le conocía. Aquí con la capota montada, algo que no era común.


Autor: Álvaro Gonzalo

1885 a 1900: el Génesis del automóvil.


Hace unos pocos días, me encontraba hacienddo tiempo para entrar a la clase de un Máster que estoy realizando. Y como el lugar al que voy tiene problemas para poder aparcar bien, pues con esas que me fui con tiempo para no llegar tarde. En una sala en la que me encontraba sentado esperando que llegase una hora prudente para acercarme a la puerta del aula y dejar que se despejara todo y de paso se ventilara la clase (algo necesario y prudente con la pandemia actual) había dos chavales de no más de 22 años calculo yo, charlando muy acaloradamente sobre coches. Una persona como yo, de prácticamente 40 años, destaca bastante entre el aspecto de jóvencitos que me debieron ver más como un profesor que como un alumno de Master, y me echaron una mirada que me atravesó como un cuchillo y siguieron a lo suyo. Pero que le vamos a hacer, a mi me ha dado ahora por hacerlo y no antes con la edad de estos muchachitos… El caso es que una vez sentado en la incómoda silla de plástico, era imposible no escucharlos (por las elevadas voces que daban) dar sus opiniones sobre uno u otro modelo.  Algunas más acertadas que otras, pero centrándose sobre todo en el tamaño de sus pantallas, de sus discos duros y en la cantidad de gadget electrónicos de moda. Como persona educada que soy me limité a seguir a lo mío sin meterme donde no me llamaban, sobre todo después de la mirada asesina, pero en un momento dado respondí a una llamada de teléfono y para ello me levanté y salí de la sala para no molestar a los demás. Pero al momento de terminar y volver a entrar, solamente pude escuchar la contundente frase del que debía de llevar la voz cantante de los dos mientras pasaban a mi lado: “desde que se inventó el coche hace 80 años, todos se conducen igual”. Y a su semejante decir “es verdad”. El caso es que me hizo gracia esa tajante frase y soy incapaz de intentar imaginarme a cuento de qué vendría, pero lo que es seguro es una cosa; ni el coche “se inventó” de la noche a la mañana, ni se hizo hace 80 años y ni se conducen igual los coches modernos que los que usaban nuestros abuelos. La conclusión que saqué es que no eran unos expertos; ni si quiera unos “amateur”. Y por eso decidí escribir este artículo. Pues he aquí un pequeño esbozo de cómo comenzó todo esto. De una manera muy resumida y sin detallar en exceso, solamente lo más relevante. Y de eso, hace ya 135 años. Así algunos tendrán una idea de cuáles fueron los inicios del automóvil: su Génesis. Comencemos.

Carruaje de caballos tipo Coupé

De 1885 a 1900:
Se podría afirmar que el automóvil no lo inventó nadie en concreto, pues como otras muchas cosas que nos rodean, fue la evolución natural de algo que ya se usaba antes y se trató de mejorarlo. De este modo, el automóvil fue la evolución natural del coche de caballos, al que se le incorporó finalmente un motor de explosión. Así, entre 1860 y 1870 se produjeron varias pruebas de vehículos autopropulsados, siendo los coches movidos por motor de vapor los primeros en poder trasladarse solos. Sin embargo en 1876, el Conde alemán Nicholas Otto construyó un motor de explosión cuyo ciclo de 4 tiempos quemaba combustible a base de comprimirlo y así obtenía mayor rendimiento que con el vapor.
Por esos años (hacia 1882), surgen dos figuras importantes de las que se ha escrito de todo: un tal Gottieb Daimler y un tal Karl Benz: el primero, que ya había trabajado con Otto en su taller anteriormente, se asociaría a un tal Wilhelm Maybach (también venía de trabajar con Otto en otra etapa), y crearían el motor Daimler-Maybach. Este motor, podía llegar a girar a más de 900 rpm y fue instalado en un coche de caballos convenientemente adecuado para ello. En su afán de perfeccionamiento pronto surgió un motor bicilíndrico alimentado por un carburador diseñado por el mismo Maybach. Sin embargo el sistema de encendido que usaba su motor era muy precario y consistía en una especie de hilo caliente para inflamar el encendido. Y este hilo se calentaba externamente a su vez con combustible desde fuera; lo dicho, muy precario y poco efectivo.
Por otro lado Karl Benz, en el motor que creó (de un solo cilindro) usó un sistema de bujía tal y como lo conocemos actualmente, y además lo instaló en un triciclo al que se le consideró como el primer automóvil aunque no se parezca casi en nada a lo que conocemos hoy. Pero resultaba más práctico, sencillo de usar y encender que el Daimler, y por tanto tenía y tiene más puntos a favor para ser considerado como un  automóvil. Y eso teniendo en cuenta que el triciclo desarrollaba menos potencia, era más pesado y más lento que el de Daimler-Maybach. Por cierto, corría el año de 1885, cifra que se considera como el punto de partida del automóvil como tal.
Para 1886 Daimler ya había construído su primer coche de 4 ruedas, y Benz se puso a vender sus triciclos al público, lo que evidentemente supuso una gran revolución en las calles de esos años y en una sociedad acostumbrada a moverse en carruajes de caballos por todos lados.

Triciclo Benz de 1885, considerado el primer automóvil del mundo.

Surge entonces la figura muy injustamente olvidada por muchos de los talleres “Panhard y Levassor”, quienes a través de la patente Daimler construyeron su propio motor en Francia (por las leyes de la época no podían traerlo de Alemania y montarlo donde quisieran, si no que debían de construirlo en su propio país). Pues bien, la importancia de Panhard y Levassor radica en que los automóviles modernos deben su forma y estructura a este primer automóvil construido por ellos en su taller: llevaba el motor situado en la parte delantera, metido en un vano motor protegiéndolo de las inclemencias del tiempo, con capot para ocultarlo, y además en cuestión tres o cuatro años, marcaron las pautas que el resto de fabricantes han seguido para la construcción de automóviles y que siguen vigentes actualmente: eliminaron la transmisión por correas y se sustituyó por un embrague de funcionamiento (salvando las distancias tecnológicas) idéntico a los que conocemos ahora, establecieron un sistema de cambio de velocidades, implantaron el sistema de refrigeración por radiador a base de tubos rodeados de aletas y que se situaba delante del motor, y además establecieron que el motor debía ir en la parte delantera y la tracción detrás, que todos los ocupantes debían ir mirando hacia delante (algunos de los primeros coches, al ir derivados de carruajes llevaban asientos a marcha y contramarcha), a parte de otros detalles. Y lo más importante, que el automóvil era un conjunto de partes unidas y armónicas entre si, y no un coche de caballos al que se le había adaptado un motor de explosión para desplazarse.
De hecho cuando Levassor falleció en 1897, consiguió que el automóvil ya tuviera una identidad separada del coche de caballos, estableciendo además que los cilindros de los motores fuesen en línea y no en V como el motor de Daimler (aunque la evolución técnica y las necesidades de espacio hicieran que más adelante surgieran los motores en V, pero eso es harina de otro costal y ahora no viene al caso). De esta manera, cuanto más grande o potente se necesitaba hacer un motor, se iban añadiendo cilindros al conjunto.

El invento del automóvil no solo se centró en Alemania y se mejoró en Francia, si no que al otro lado del charco también llegó, siendo 1893 el año que rodó el primer automóvil americano: el Duryea

Primer automóvil de EE.UU. El Duryeia

Sin embargo los comienzos del automóvil no fueron sencillos. Para empezar eran todos enormemente caros y sólo accesibles a una pequeña minoría, que en la práctica totalidad de las veces ni si quiera los conducían ellos, si no el chófer (herencia por cierto de los coches de caballos dónde era el cochero quien dirigía el carruaje mientras los pasajeros iban dentro), eran ruidosos, humeantes, y complicados de dirigir pues no tenían volante, sino palancas que guiaban las ruedas, no había carreteras adaptadas y la fiabilidad de ofrecían era pésima. No había mecánicos y solamente se podían reparar en los talleres donde se montaban. Eso hizo que muchos de los primeros automóviles, cuando rompían varias veces al final eran tirados de nuevo por caballos, y dada la similitud de los primeros coches con estos, no era muy distinto ni extrañaba estéticamente hablando. Por tanto es obvio que se tardó un tiempo en tomar en serio al “nuevo invento”, y eso sucedió en los primeros años de la década de 1900 cuando ya además había numerosas marcas de coches fabricando con mayor o menor fortuna vehículos, existían algunos caminos más  adaptados a la circulación, más lugares donde repostar, y por supuesto, cuándo se dieron cuenta que el automóvil permitía recorrer mayores distancias en menor tiempo que el caballo, y por tanto se amplió el radio de acción social de una sociedad en la que su día a día solo podía llegar hasta donde pudiese andar o llevarles un caballo. De ahí en adelante, la historia es bien conocida por todos, aunque algunos no lo sepan…

Motor delantero con capot, cuatro ruedas, carrocería sin apariencia de carruaje, tracción trasera, cambio de velocidades. Los primeros años fueron decisivos para crear la identidad del automóvil.

Para finalizar este breve artículo, dejo unas pocas fechas importantes que han marcado el desarrollo y expansión del automóvil:
• 1885: Karl Benz construye el “Benz”, con dos asientos, tres ruedas, capaz de alcanzar los 15km/h. Utilizaba gasolina como combustible.
• 1886: Gottieb Daimler instala un motor a un carruaje de caballos. Nace el primer automóvil con cuatro ruedas.
• 1889: Daimler instala un mecanismo de cuatro velocidades mediante piñones desplazables.
• 1891: Panhard y Levassor construyen el primer automóvil de motor delantero, estableciendo además varios estándares de construcción de los vehículos futuros.
• 1894: Vacheron construye el primer vehículo dotado de volante tal y como lo conocemos hoy.
• 1895: Panhard y Levassor construyen el primer coche “cerrado del mundo”. A su vez los hermanos Michelín inventan e introducen los primeros neumáticos de aire, y los hermanos Lanchester ingleses patentan la transmisión por eje cardán.
• 1897: Gräf und Stift construye el primer automóvil de tracción delantera movido con motor de gasolina.
• 1898: Daimler construye el primer motor de 4 cilindros en línea del mundo.
• 1899: Renault inventa un árbol de transmisión acoplado al eje trasero a través de juntas universales.

Autor: Álvaro Gonzalo

Hispano Suiza Carmen. Historia y resurgimiento de la marca


Estos días se está hablando mucho de un automóvil muy especial. Se trata del novedoso Hispano Suiza El Carmen. Un automóvil que por cierto tiene un origen 100% español, diseñado y construido en España y que será fabricado en una tirada corta de 15 unidades. Para los más jóvenes, es posible que la marca Hispano Suiza les suene a algo nuevo, pero nada más lejos de la realidad. La Hispano Suiza es casi tan antigua como el sector del automóvil se, desarrolló en una época dorada del mundo de la automoción y siempre quiso destacar por poner en la calle productos de una calidad exquisita, una extremada perfección y un elevado nivel de lujo en acabados y materiales. Por algo se la llegó a considerar en los circulos más selectos del motor, como “el mejor automóvil del mundo”. Por tanto, el nuevo Hispano Suiza Carmen no podía hacer otra cosa que hacer honores a sus antepasados.

Hispano Suiza Dubonnet Xenia de 1938 frente al nuevo Carmen, modelo en el que se inspira.

Pero antes de hablar de este coche, del que por cierto, todavía no se puede hablar mucho porque la información disponible es la que es, a fecha de hoy, vamos a repasar un poco la historia de tan gloriosa firma, que por cierto es un placer y un orgullo ver que ha renacido de las cenizas. Ah, antes de seguir adelante, la historia de Hispano Suiza es muy apasionante y da para escribir libros y libros, por lo que me voy a centrar en lo más relevante para saber cómo empezó y qué pasó hasta llegar a nuestros días.

Damian Mateu y Marc Birkigt, fundadores de “La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A”

Corría el año 1902 cuando en Barcelona se unieron Damián Mateu Bisa, Francisco Seix Zaya y el ingeniero Suizo Marc Birkigt. Este último venia además de trabajar a su vez en la “Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad Comandita”. Siguiendo con Marck Birking, que por las idas y venidas empresariales de aquellos años estaba ahora desarrollando sus labores en la compañía que regentaba y dirigía uno de sus conocidos, José María Castro Fernández (a su vez uno de los principales acreedores de los mencionados anteriormente automóviles “La Cuadra”, fábrica que se fue al traste por falta de recursos financieros bajo el nombre (ya relacionado) con el artículo que nos atañe: “J.Castro, Sociedad Comanditaria, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”. Básicamente el nombre “Hispano” venía por el origen Español de la firma y a su vez “Suiza” por el origen Suizo del director técnico Marc Birkgt. Esta nueva compañía además contaba con la práctica totalidad del personal de la desaparecida fábrica de automóviles “La Cuadra”. Pero al igual que sucedió con su anterior experiencia en Automóviles “La Cuadra”, las condiciones económicas de la fábrica provocaron que la aventura empresarial durase solo un par de años, quebrando para 1904. No obstante, Marc Birkigt ya llevaba un tiempo diseñando un motor nuevo, de 2.5 litros de cilindrada, dos cilindros y, (ojo al dato, porque hablamos del período de 1902-1904, esto es los albores de la automoción) dos árboles de levas; uno para el escape y otro para la admisión. Por tanto era un motor biárbol.

Una vez cerrada esta compañía, es cuando comienza la aventura empresarial que nos atañe, ya que surge la figura de Francisco Seix Zaya, persona muy entusiasta y con enormes ganas y poco miedo empresarial, quien convence a uno de sus mejores amigos, Damián Mateu Bisa, abogado de profesión y a su vez de acreedor de la recientemente desaparecida y mencionada “Automóviles Castro Hispano-Suiza de Automóviles”. De esta manera, en pleno mes de Junio de 1904, con bastante respaldo económico de por medio se consolida en firme la Sociedad “La Hispano Suiza, Fábrica de automóviles , S.A”. La fábrica se sitúa en la Calle Floridablanca, el mismo sitio donde se encontraba la anterior firma de automóviles pero ahora con utillajes mejorados y más modernos. Comienzan rápidamente su trabajo ya que una fábrica que no produce, no vende y por tanto no es viable si no hay ingresos. De esta manera, y teniendo en cuenta que al frente de la dirección técnica de la compañía se encontraba Marc Birkigt, (Damián Mateu asume el cargo de Presidente, mientras que Francisco Seix el de Vicepresidente) al terminar ese mismo año salen de la fabrica cuatro modelos: dos que corresponden a un par de chasis sin terminar ni carrozar de la anterior “Automóviles Castro” y los dos primeros ejemplares de la nueva Hispano Suiza. Este primer automóvil el “14/16cv” será un cuatro cilindros de casi 3800 centímetros cúbicos de 20cv. Este modelo además de ser famoso por ser el primer modelo de la firma, es el que tiene el honor también de haberle dado a la casa sus primeras victorias en competición; porque sí, no lo he dicho, pero si algo también ha hecho famosa a Hispano Suiza es por sus victorias en competición.

Hispano Suiza H6, como motor de 6 cilindros y uno de los principales modelos de éxito de la marca

Al año siguiente, en 1905 se produce el primer hito en la historia de la marca, ya que Marck Birkigt cerró un acuerdo comercial por el que la empresa “Societé Dˋautomobiles à Géneve” podía fabricar bajo licencia de Hispano Suiza algunos modelos de la compañía.
Sin embargo, uno de los grandes hitos de la marca y que le sirvió para terminar de convertirse en uno de los referentes en el floreciente sector del automóvil fue la estrecha relación que tuvo el antiguo Rey de España Alfonso XIII con la marca. Aunque para entonces Hispano Suiza ya era una marca de reconocido prestigio por ofrecer unos vehículos de elevada calidad de construcción, fiabilidad, velocidad, lujo, etc, el monarca quedó totalmente enamorado de la firma, siendo con el tiempo a la vez amigo personal del director técnico Marc Birkigt. Tanto es así, que el propio monarca tras conducir un Hispano Suiza y quedar totalmente prendado de la conducción del modelo, se encargó de realizar labores como “embajador de marca” allá por donde pasaba; y claro, como monarca, las personas que recibían las buenas opiniones eran personas de la alta sociedad, altos empresarios y demás reyes y gobernantes del mundo. Aunque mucha de esta “culpa” la tuvo también Francisco Abadal (agente comercial de la marca) y quien también mereciera más adelante en el futuro otro escrito, porque fue él quien puso en manos de Alfonso XIII un modelo de la firma para que lo condujese a su antojo. Además Abadal es responsable de la firma de automóviles “Abadal y Cia”. De esta manera la fama mundial de la marca, ya de por si buena, adquirió aún más resonancia entre los entendidos y pudientes de la época, pues además el monarca era una persona cuya opinión automovilística gozaba de gran prestigio debido por un lado a su alto conocimiento, y por otro por ser quien era. No obstante, otra de las cosas que hizo que Hispano Suiza ganase fama y prestigio, es que al igual que hacían muchos fabricantes coetáneos, existía la posibilidad de comprar solo motor y chasis, por lo que muchos de los mejores carroceros de la época se encargaron también de vestir a los automóviles de la marca.

Pero Alfonso XIII quería algo más, así que se dirigió al mismísimo Birkint para encargarle un coche de carreras capaz de ganar. Para cuando lo hizo la fábrica ya se había trasladado a una zona mucho mejor situada y equipada en La Sagrera, ya había tenido un sustancioso aumento de capital y ya era conocida en los más importantes salones del automóvil de la época repartidos por Europa. También por este momento la gama de automóviles ya no era solo un modelo de 4 cilindros, sino que existía también un modelo de 6 cilindros que a su vez sería el primer motor de este tipo fabricado en territorio nacional.
Pues bien, Hispano Suiza hizo caso a las peticiones del monarca y lanzaron el modelo 15/45cv en 1908, convirtiéndose en uno de los más famosos modelos de la casa, si no el que más. Esto es debido a que posteriormente se le denomino Hispano Suiza “Alfonso XIII” en honor al monarca, y destacaba por un motor de elevada potencia, una gran estabilidad de marcha, potentes frenos, y una ligereza a la vez de una solidez digna de mención. Esto además hizo que fuese un automóvil de gran demanda.

Alfonso XIII a los mandos del Hispano Suiza 15/45, considerado el primer coche deportivo del mundo. A este modelo se le conoció posteriormente como Hispano Suiza Alfonso XIII

Por esos años, Hispano Suiza no sólo se dedicaba a fabricar motores para sus vehículos, si no que no fueron pocos los motores marinos que fabricaron y posteriormente camiones y autobuses. De hecho, lo curioso de todo esto es que la fábrica desarrolló modelos específicos para tal fin creando a su vez sociedades paralelas con los compradores de los vehículos. De esta forma, si lo que se pretendía crear era una empresa de transporte de viajeros, la propia marca realizaba un estudio de viabilidad y si este era favorable creaba con el comprador una sociedad para tal fin, cuyo inicio del nombre siempre era por ejemplo, “Hispano Suiza-Sociedad de viajeros de Barcelona” o por ejemplo “Hispano Suiza-Sociedad de Correos del Norte”. Esto era así hasta que la empresa había ganado un importe equivalente al coste del vehículo comprado. Una vez había sucedido esto, las empresas se disolvían y esta última empezaba a funcionar por separado sin la denominación Hispano Suiza en su nombre comercial.

Una año crucial para la compañía fue el año 1910, cuando se produjo una huelga por parte de los trabajadores (empezaban a ser años clave para los movimientos sociales), y debido al parón que se produjo en la fábrica, los directivos tuvieron que cancelar bastantes pedidos tanto para el mercado Español como el mercado Internacional. En total, entre todas las perdidas, (materiales y personales puesto que hubo personal importante de la compañía que abandonó la misma), se estima que la fábrica perdió un total de más de un tercio de los pedidos en firme que tenían previstos en ese momento. A consecuencia de esto, la empresa tomó una decisión crucial para su supervivencia y poder mantener su imagen y viabilidad como marca automovilística: para 1911 adaptaron una fábrica en Levallois-Perret cerca de París (cuidad que por cierto se llevaba no pocos pedidos). De esta manera se mantenía el ritmo de pedidos y trabajo que se estaba perdiendo en la fábrica de La Sagrera. De hecho esto fue necesario dada la alta demanda que estaba teniendo el modelo “Alfonso XIII”, y de no haber tomado esta decisión, la fábrica es muy posible que no hubiese podido continuar mucho más en el tiempo.

Publicidad Hispano Suiza de la época.

De hecho, la apertura de la fábrica de París supuso muchas ventajas para Hispano Suiza, porque de esta manera mantenía la producción, no reducía en ningún punto su calidad y solidez de fabricación, tenía acceso a una inmensa red de proveedores y su situación agilizaba las ventas europeas y de paso se abarataban los costes en otros aspectos de la fabricación. De hecho no pasó ni un año cuando la fábrica francesa consiguió superar a la de La Sagrera. Hay que reconocer aquí la jugada maestra de Marc Birkigt, que fue él quien promovió este movimiento de la producción y a su vez consiguió que la empresa siguiese siendo puntera sin necesidad de tener un período de adaptación. De hecho, la familia del ingeniero vivía en París, por lo que este movimiento de la producción no tiene más explicación.

Para 1913 la nueva fábrica de Hispano Suiza finalizaba contrato con su arrendatario temporal en Levallois-Perret, viéndose forzada a buscar un nuevo lugar para construir sus automóviles. El lugar elegido fue en Colombes, también cerca de París. Nótese la “facilidad” de traslado de producciones que realizó la fábrica en tan poco tiempo, pero hay que explicar que las fábricas de coches de esa época no eran ni de lejos las modernas factorías robotizadas actuales, y que además los Hispano Suiza eran coches con alto componente “artesanal” y las líneas de montaje no eran tan complejas como pudiera parecer.

Titulo accionarial de la Hispano Suiza francesa

De todas formas y siguiendo con la dura vida que tuvo nuestra Hispano Suiza, al poco de mudarse a Colombes la producción tuvo que dedicarse casi en exclusiva a la fabricación de armamento para la Primera Guerra Mundial ya esta estalló al poco tiempo.

Ese mismo año, el de 1914, en Hispano Suiza se produjo otro hito para la marca (y también para el sector del automóvil en general): se presentó un rediseño del exitoso “Alfonso XIII” al que se le incorporó un motor de 16 válvulas. Estamos hablando de la primera década del siglo pasado, y vemos ya un vehículo de calle equipado con una culata que actualmente se denominaría “multivávula”. Como dato curioso e identificativo es que se le instaló una carrocería de aluminio y se le apodó (muy español, por cierto) como “La Sardina”. Tuvo su homólogo en competición también.

Si el año 1913 fue un año decisivo para la compañía por tener que acontecer su segunda “mudanza” de producción, no menos importante para su vida fue el año 1915, ya que en esa fecha Marc Birking tuvo listo y preparado su primer motor para aviación. Este era un V8 de 140cv, algo totalmente necesario por cuanto había que abastecer las necesidades crecientes de los ejércitos que participaban en la guerra. Además hubo que volver a llevarse la producción a España porque la fábrica francesa quedó paralizada con la guerra, y aún así la producción española tuvo que tirar mucho de proveedores americanos porque en España se vivió un período de gran escasez de materiales debido a la contienda. Los motores de Hispano Suiza de aviación superaban con holgura a otros de similares características, y encima al estar construidos en aluminio pesaban menos, algo importante en la industria aeronáutica. Tal fue la demanda de estos motores, que tuvieron que vender licencias de fabricación a varios países porque no daban abasto a la fabricación de los mismos.

Motor Hispano Suiza de Aviación y 8 cilindros en V. Desarrollaba 140cv y seguía el principio de la marca de “mando directo”

Como dato curioso, durante este período la empresa añadió a su emblema (compuesto por las banderas de España y Suiza), una cigüeña. Esto se hizo en honor a los escuadrones de aviones que más habían destacado en la lucha armada, y en cuyo fuselaje la llevaban pintada.

El primer modelo en incorporar la cigüeña en su frontal fue el famoso Hispano Suiza H6B, un modelo muy lujoso con una carrocería muy moderna para la época y que contaba con novedades tan importantes como los frenos con servoasistencia, patente que por cierto, la marca española vendería después a otras marcas como Roll Royce. Ni que decir tiene que los frenos servoasistidos han sido uno de los principales adelantos en el mundo de la automoción y que ha evitado bastantes accidentes al permitir parar los coches con menor esfuerzo, sobretodo los pesados como el H6B. Este modelo equipaba un motor de 6 cilindros, 6.6 litros de cilindrada y era capaz de hacer que el coche alcanzase la velocidad de 150km/h, cifra muy alta en aquellos años.

En 1920 se produjo otro hito importante en la historia de la marca y no precisamente porque pasase algún acontecimiento bueno. Durante la guerra, Hispano Suiza había ganado mucho dinero fabricando motores de aviación, tanto los suyos propios como los que había licenciado a otros países. De esta forma, (opinión mía personal), y de manera bastante injusta esto no le sentó bien al gobierno francés que empezó a exigir a la empresa española unas ingentes cantidades de dinero que afectaban bastante a la compañía. La casa española se negó a abonar tales cantidades de dinero basándose en las leyes comerciales de la época (que la eximían de tener que hacerlo) y esta situación llegó a los tribunales dos años más tarde. Lógicamente se falló a favor de la empresa española (aunque el gobierno francés durante este período ya se había ocupado de embargar las fábricas que tenía en Francia), por lo que se produjo aquí un “desdoblamiento” de la empresa. Seguía funcionando por un lado la Hispano Suiza española, pero aparecía la figura de la “Société Francaise Hispano Suiza, S.A”. En principio la empresa francesa podía hacer uso de la marca y de las patentes de la empresa española pero como el antiguo Director técnico Marc Birkigt se quedó ocupando la vicepresidencia de la compañía en el lado francés, con el paso del tiempo se fueron produciendo ampliaciones de capital hasta reducirse muchísimo la dependencia de la casa española.

Antigua fotografía de “La cuesta de las perdices” de Madrid, con aficionados llegando en sus coches a presenciar la carrera.

Mientras tanto, en 1921 el monarca Alfonso XIII gana la carrera “La Cuesta de las Perdices” de Madrid (para quien no lo sepa, se refiere a la primera subida que hay saliendo desde Madrid por la A6 a la altura de la gasolinera Repsol y junto a la entrada del Hipódromo). El modelo usado era un Hispano Suiza H6 “torpedo” totalmente de serie y sin modificar, lo que sumó más reputación a la marca a nivel nacional e internacional.

Poco después, la marca lanza el que quizá fue el mejor automóvil de su tiempo, y que dicho sea de paso, era el más veloz de calle en la época. El modelo H6C, con un enorme motor de seis cilindros en línea y 7982 centímetros cúbicos (eso supone cilindros de 1330cc cada uno, o lo que es lo mismo, “pucheros” en toda regla). Alcanzaba los 160cv y se ponía a 160km/h, volviendo a convertirse en el modelo de calle más veloz de su época. Por supuesto, este modelo se acabó fabricando en modelos de chasis largo y chasis corto, siendo este último quizá el más bonito de todas las variantes.

En 1926 y hasta 1929, Hispano Suiza cedió otra patente de fabricación, en este caso a Skoda, dado que esta también era una marca de reconocido prestigio con algún producto de lujo y avanzada técnica y se la consideró capaz de poder fabricar cumpliendo perfectamente las especificaciones originales. Así nació el Skoda-Hispano Suiza 25/100cv. Además, Skoda y al igual que la mayoria de empresas de automoción durante la guerra había tenido que dedicarse a fabricar material y motores de aviación (de hecho fabricó motores Hispano Suiza bajo licencia) y necesitaba salir de nuevo adelante.

Otro hito importante de la firma española y que no debo dejar de mencionar, es el avión Breguet 19, que equipaba un motor de aviación de Hispano Suiza que rondaba los 600cv, y que fue capaz de cruzar el Océano Atlantico desde Sevilla hasta Brasil (avión conocido como el “Jesús del Gran Poder”). Esta hazaña se repitió poco después con otro avión con motor Hispano Suiza capaz de recorrer sin escalas de París a Nueva York. Hablamos de 1929, y es seguramente la mayor hazaña de la aviación de la época.

En el año 1931, se presentó en el salón de París el Hispano Suiza J12, un “super coche” de la época equipado con un motor de 9,5 litros de cilindrada capaz de alcanzar los 170km/h gracias a sus 220cv.

Hispano Suiza J12

Aunque mi intención no es politizar en absoluto este artículo, sí que tengo que contar una parte de la historia de la marca que se vivió dentro del contexto español que había en esos años. Desde el 14 de Abril de 1931 año en que se proclama en España la Segunda República, Alfonso XIII tiene que abandonar el país de camino al exilio, y la casa pierde su principal embajador de marca. Además según decretos del gobierno vigente el emblema de la marca tenía que modificar su formato original: la bandera española (rojo-gualda-rojo) tiene que ser sustituida por la bandera republicana (rojo-amarillo-morado). Esta situación y cambio de emblema perjudicaron enormemente el prestigio de la compañía ya que esta era percibida como una marca de lujo de la alta burguesía así como de la aristocracia. Así mismo, durante este período la producción se vio muy afectada por la situación gubernamental ya que se implantaron numerosos impedimentos burocráticos para adquirir materiales y comprar a proveedores extranjeros. Eso no impidió que durante esos años en España se presentasen modelos nuevos como el T64.

Nos situamos ahora en el año 1935, concretamente el 7 de Diciembre. Damian Mateu, uno de los fundadores de la marca y responsable de que se convirtiese en el gran imperio que era en esos momentos, fallece y deja su cargo en la presidencia de la compañía a su hijo Miguel Mateu, pero justo en un momento de extremada dificultad social, pues poco tiempo después estalla la Guerra Civil Española.

Sin entrar en pormenores políticos, pero solamente dando los detalles que condicionaron el rumbo de la compañía durante esos años bélicos, en el momento de producirse la sublevación contra el gobierno republicano la CNT incauta la totalidad de la compañía española, más tarde Lluis Companys nacionaliza las fábricas catalanas de la marca y legaliza sus comités obreros para su gestión. Mientras España sigue a tiros unos con otros Miguel Mateu, hijo del fundador Damián Mateu, consigue salvar la vida in extremis tras presenciar un asalto del “Comité General de Trabajadores” a la fábrica, donde asesinaron al responsable de administración de la misma y tiene que huir exiliado a Francia desde donde siguen sus planes empresariales para el futuro.

En este período, la Hispano Suiza ahora en manos de los trabajadores se dedica a construir material y vehículos de guerra, y la fabrica de Guadalajara se traslada a Alicante para reparar los aviones Soviéticos del bando republicano. Sin embargo los exiliados en Francia apoyaron la causa nacional y montan otro taller en Sevilla para reparar los aviones de dicho ejército. Como dato curioso, y para acabar con historia política pues esto es un artículo de coches, el desfile de la victoria del 1 de Abril de 1939 se hizo a bordo de un Hispano Suiza.

Mientras España sigue el curso de su historia, en 1938 nuestro querido ingeniero Marc Birkigt dejó sus labores en la fábrica de Colombes para dirigir en Ginebra y junto a su hijo la nueva “Hispano Suiza (de Suiza) S.A”.
Una vez terminada la guerra en España, Marc Birkigt vuelve a Barcelona para ayudar a reflotar la compañía, pero lo más urgente en ese momento no son los coches de lujo veloces, si no contar con vehículos de transporte tanto de mercancías como de pasajeros. De esta manera nace así el modelo T66, del que hubo diversas variantes de transporte.

Autobús con chasis y motor Hispano Suiza

Y aquí comienza el final de Hispano Suiza. La situación de postguerra que vivía España no era la más adecuada para la fabricación y venta de coches de lujo. Muy recién terminada la contienda, existía un alto nivel de empobrecimiento además de unos altos aranceles para importar y exportar. El mercado español se iba reduciendo cada vez más y las necesidades principales seguían siendo para la industria pesada. La marca tras la guerra además se encontraba en situación casi de banca rota, pues apenas contaba con capital social. Por aquel entonces el gobierno regente consideró que necesitaban una gran empresa nacionalizada especializada en la fabricación de camiones y autobuses. De esta manera la Hispano Suiza se vio “obligada” a vender al estado sus fábricas y patentes y nació otra de las grandes aventuras automovilísticas de España: ENASA. Como rescoldo de toda esta historia, en 1956 se creó una fábrica de microcoches llamada Automóviles Hispano debido a la demanda de un país que todavía no podía permitirse acceder a grandes modelos y veía en los microcoches la primera y más adecuada opción de transporte. Y aún así, este tipo de coches ya era un lujo en esos años.

La parte francesa no tuvo un mejor destino, ya que al terminar la Guerra Civil Española empezó la Segunda Guerra Mundial, siendo Francia uno de los actores principales del teatro europeo. La historia de Hispano Suiza “española” en el periodo bélico y postbéilco es fiel reflejo de lo que vivió la Hispano Suiza “francesa” pues pasó exactamente lo mismo que en España. Centró su producción en motores de aviación y material de guerra, posteriormente redujo enormemente su producción para centrarse en vehículos de transporte, y posteriormente fue nacionalizada por el gobierno francés. Esto supuso la separación definitiva de la parte española y francesa, y por supuesto el final (de momento) de tan apasionante marca.

HISPANO SUIZA EN LA ACTUALIDAD

Desde hace algún tiempo la marca está intentando ser relanzada. De hecho desde el año 2000 existen algunos intentos de hacerlo con prototipos de salón que finalmente no han pasado a la producción final. Actualmente el nombre Hispano Suiza ha pasado por un litigio comercial entre los herederos de la familia fundadora de la marca, y una empresa Suiza. Resumiéndolo muy rápidamente, la empresa Suiza dice que tiene el derecho de usar el nombre Hispano Suiza porque la familia fundadora llevaba años sin usarlo, y por el otro lado la familia española dice que no pueden usarlo porque es suyo y aseguran que es apropiación indebida. En cualquier caso, el juzgado ha dado la razón a medias a los dos.
Afortunadamente la familia española ha presentado un nuevo modelo llamado Hispano Suiza Carmen . Este nombre no ha sido elegido al azar, pues Carmen Mateu (1936-2018) es la nieta del fundador de la marca Damián Mateu, que como he dicho antes, falleció en 1935.

El coche está inspirado en el Dubonnet Xenia de 1938, que era una versión mejorada del Xenia. El modelo de 1938 era totalmente futurista para la época, y el Carmen sigue totalmente esa tendencia futurista. No voy a entrar en detalles estéticos, pero lo que es seguro es que tiene una línea que a nadie le va a dejar indiferente. Eso no se puede negar. Aunque a mi personalmente el Dubonnet Xenia de 1938 me parece una preciosidad, pero claro, este ha ganado solera como los buenos vinos.

La técnica del Carmen ha evolucionado hasta nuestros días y la propuesta que trae Hispano Suiza es un coche de propulsión eléctrica para seguir las ultimas tendencias del mercado. Pero lo ha hecho entrando por la puerta grande; el coche tiene dos motores eléctricos de 750 kilowatios que desarrollan un equivalente a 1019cv y mandan su potencia a las ruedas traseras. Eso si, para pararlo se cuenta con unos enormes frenos carbocermicos y toda una batería de ayudas electrónicas para llevarlo por su sitio. La carrocería y el chasis llevan componentes de carbono y las puertas son eléctricas con apertura vertical. En realidad el chasis es una especie de T que atraviesa el habitáculo y en su frontal alberga los elementos de refrigeración de las baterías. El color que luce el modelo de presentación es plata, al igual que su abuelo el Dubonnet Xenia. Así queda más clara la inspiración de un modelo por otro. Por supuesto, siguiendo con el lado tecnológico encontramos que la iluminación anterior y posterior es de tipo led, mientras que el espejo retrovisor interior es una pantalla que refleja las imágenes de la cámara trasera. Todo muy futurista y a la vez muy clásico.
Por dentro se cuenta con un interior a la altura de las expectativas y siguiendo la inspiración de los modelos de la “Belle Epoque”, cuando Hispano Suiza brillaba con luz propia por las calles. Los materiales principales y que más espacio ocupan en el interior son el cuero, la madera y el aluminio. Por supuesto el cuero es de una calidad exquisita, la madera es de verdad y el aluminio está perfectamente cepillado. El cuadro de mandos no ha podido resistirse al avance de la técnica y es una pantalla configurable. Eso si, una de las vistas imita el color, grafía y forma de los relojes de los coches de los años 20 y 30 y es una auténtica preciosidad, mi preferida. Respecto del resto de mandos, no tiene muchos, salvo el “warning”. Todo lo demás se dirige mediante una pantalla táctil en la consola central. Así mismo y siguiendo la tendencia actual de ofrecer varios modos de conducción, ofrece cuatro diferenciados: confort, eco, race, y retro (el más curioso y que me gustaría averiguar en qué consiste).

El diseño de los relojes, aunque sea en formato digital no puede ser más bonito y retro. Todo un acierto.

Para guardarlo en el garaje no necesitamos una plaza muy larga, pues hablamos de un coche de 4,73 metros, lo mismo que una berlina del segmento “D” contenida. Eso si, necesitamos que la anchura sea generosa pues este Hispano alcanza los 204 centímetros, más el espacio que habría que sumar para subir las puertas. Respecto de la altura alcanza los 124 centímetros, y por ultimo, nos vamos casi a los 1700kg. Pero las prestaciones hablan por sí solas, completando el 0 a 100 en 3 segundos, y limitando electrónicamente su velocidad a los 250km/h. Por último llega la parte más crítica de los modelos eléctricos, y es la autonomía. Esta se queda en unos 400km y volvemos a ver, que por mucha técnica que tengan los vehículos, de momento no permiten llegar lejos y menos aventurarse a realizar un viaje por rutas no principales con cargadores cercanos, pues una carga en una red normal se va a unas 12 horas.

Es un placer ver como se están haciendo esfuerzos por resurgir una marca tan importante como Hispano Suiza. A lo enamorados de la firma nos hace bastante ilusión y estamos expectantes por ver como sigue este proyecto. Esperemos que esta vez sea con mayor suerte, y que las circunstancias acompañen. Aunque sí es una lástima que lo que veamos ahora “rugir” sean motores eléctricos y no poderosos motores V8 o V12 con su firma puesta en la tapa de balancines. Bueno, aún estamos a tiempo, aunque sea por poco tiempo. Pero sea como sea, la evolución no se puede parar ni para bien, ni para mal. Ahora solo nos queda ver de nuevo por las calles como un Hispano Suiza se para al lado de algún nuevo modelo deportivo de Pegaso. Ojalá, ¿Verdad?.

Nota: para la composición y redacción de este artículo, he tenido que consultar varias fuentes referentes a la marca, ya que como se suele decir, si quieres saber la realidad de algo, no consultes solo una fuente, si no todas las posibles y así tienes una visión clara de la historia. También he obtenido información de la propia web de Hispano Suiza, donde he obtenido algunas imágenes y otras han sido sacadas de otras fuentes tanto digitales como personales.

Autor: Álvaro Gonzalo