Peugeot 505 STI V6 Danielson 195cv


Cuando nos viene a la mente el Peugeot 505, normalmente vemos la imagen de la típica berlina de diseño clásico, amplia y cómoda para realizar largos viajes. Si exprimimos un poco más la mente, vemos algunas versiones más “picantes” como los GTI de 130cv, los modelos Turbo de gasolina (que a nuestro país llegaron con cuenta gotas) y los también raros V6 al final de su etapa comercial. Pero por muchas siglas que acompañen al Peugeot 505, seguiríamos viéndolo como una berlina de viaje. Si, más prestacional y rápida, pero carente de reacciones vivas, sensaciones de conducción y rapidez al acelerador.

Es entonces cuando aparece la figura del 505 STI V6 Danielson, un coche poco difundido, poco conocido, y que encima estaba realizado al más puro estilo de las preparaciones buenas de la época. Por tanto, no es un coche de serie y no salía de las cadenas de producción del modelo estándar (que por otra parte, también se fabricó aquí en España en la factoría de Vigo). Antes de hablar de este modelo en concreto, recordar que el 505 se mantuvo en producción desde 1979 hasta 1991, dejándose de fabricar en Vigo en 1987 (más adelante sacaremos un dossier sobre el 505 y todas sus variantes, pues es un coche que tiene para dar y tomar).  Por cierto,  con el fin de la producción del 505, murió la última berlina de tracción trasera de Peugeot. Sin embargo, hasta el año 1987 Peugeot no puso en la calle un 505 equipado con motor V6, lo que significa además que lo hizo sobre la plataforma de los modelos de tercera serie (si, sorpresa para muchos porque hubo una segunda serie que ya explicaremos en el dossier y que solo gente muy puesta en el modelo sabría identificar)…pero es que el STI V6 Danielson está realizado en 1982, y por tanto sobre la plataforma de los modelos de primera serie.

El V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) aquí en su evolución correspondiente a la del 505 de 1987.

La empresa Danielson se fundó en 1977 y su misión era preparar coches para carreras. Actualmente Danielson, aunque ligada al sector de la automoción a otros niveles, ya no realiza trabajos sobre modelos específicos. Y que conste que en los años 80 y parte de los 90 fue una firma con gran actividad que no solo realizó este 505 si no que en su haber hay grandes maravillas, y quizá la más espectacular fue la que realizó sobre la base del Citröen AX, sacando un espectacular mini GTI de 178cv y dos mapas de potencia disponibles. Pero eso es otra historia de la que también hay poca información y que más adelante hablaríamos si llegamos a reunir material suficiente y contrastado para poder publicar. Hoy por hoy, Danielson investiga sistemas de propulsión, resistencia de vehículos, combustibles alternativos, hace proyectos de ingeniería, etc. Como hemos dicho, sigue ligada al sector automotriz pero ya no hace este tipo de tareas. Una pena, por cuanto estaban muy trabajadas.

Volviendo al modelo que nos ocupa, el preparador tomó como base el modelo tope de gama en aquellos años, el modelo STI de inyección y 110cv, que a  su vez, no era otro que el 2 litros de carburador de 96cv del modelo SR, evolucionado con inyección, un encendido electrónico y una mayor relación de compresión (9,2:1 en lugar de 8,8:1) para alcanzar esa citada potencia. Bueno, y un árbol de levas en cabeza en vez de balancines como el de 96cv. En el intervalo de tiempo en que Danielson estudió y puso a tiempo la preparación del modelo que ocupa este reportaje, el STI vio incrementada su cilindrada hasta los 2,2 litros para alcanzar los 117cv, lo que hizo que el preparador sacara también un “mini Danielson” 2.2 y que mencionaremos también unas líneas más abajo para complementar la información.

El STI era el mismo 505 SR pero con inyección en vez de carburador, 117cv en vez de 96cv, y el acabado tope con elevalunas y cierre como elementos de serie.
Logo actual de Danielson, que ahora se dedica a otro tipo de actividades automotrices.

Tomada esta base, el 505 STI recibía una profunda transformación para convertir a la tranquila berlina en un deportivo serio. Se vaciaba por completo el vano motor y se metía dentro el famoso bloque PRV (Peugeot-Renault-Volvo) que ya usaban estas marcas. Pero al estar los motores adaptados a las necesidades de cada marca, tomaron el bloque de Volvo, dato curioso por cuanto podían haber elegido el bloque del 604 V6… no hemos podido averiguar por qué, pero esta es la realidad. Suponemos que se pretendía elegir la mejor combinación de piezas disponibles para obtener el mejor resultado y el PRV Volvo tendría algo que lo haría mejor. El bloque veía aumentada su cilindrada hasta los 2849cc3 desde los 2664cc3 originales a base de aumentar el diámetro de los cilindros hasta 91mm (88mm originales), dejando la carrera exactamente igual (73mm). La culata recibía unos nuevos árboles de levas ya que los originales no dejaban respirar al motor correctamente. El avance de apertura de estos pasaba a ser de 35 grados frente a los 10 de origen, lo que hacía que las válvulas de admisión abrieran más y más tiempo, alcanzando unos valores de apertura casi idénticos a los del famoso motor Busso de Alfa Romeo de 2.5 litros. Así mismo, las válvulas de admisión fueron trabajadas para que tuvieran un diámetro mayor, lo que sumado al aumento de la alzada y tiempo de apertura de las mismas, provocaba que la culata respirase mucho mejor que los motores PRV de origen. Para ello además hubo que rectificar los asientos de válvula para que ajustasen bien las de nuevo tamaño. La relación de compresión aumentó hasta unos respetables en su momento 10,4:1 (9,5:1 en un Talbot Tagora V6 y 8,65:1 en un 604 V6, por ejemplo).

La clásica berlina de 3 volúmenes se transformaba en un deportivo, aunque la verdad es que seguía teniendo un aspecto discreto.

Para permitir la temprana carrera de válvulas con su mayor alzada y tiempo de apertura, los pistones se rectificaron para modificar su cabeza e impedir que estas chocasen, y además, que en caso de rotura de la correa de distribución o exceso de revoluciones, pudieran tropezar con estos e impedir enormes destrozos. Por otro lado, la alimentación se tomaba prestada del Talbot Tagora V6, instalando dos carburadores verticales de triple cuerpo, rediseñando el colector de admisión para corregir un defecto de diseño en la alimentación, e instalando a su vez un sistema de escape mejorado y más ligero (desde los colectores hasta la cola final). Para mantener la temperatura del motor a niveles de trabajo correctos, sobre todo ahora que el PRV era capaz de alcanzar las 7000rpm, se instalaba un radiador de aceite con válvula termostática para que este líquido trabajara en su rango correcto.  De esta manera, el motor alcanzaba la respetable cifra de 195cv a 6500 rpm y un par máximo de 26mkg a 4000rpm.

Pero Danielson, como preparador de calidad, sabía desde un principio las ventajas y desventajas del motor con el que iba a trabajar. Sabía que el V6 PRV no era un motor que destacase en ninguno de los modelos en los que estaba instalado, fuese la marca que fuese, ya que ni si quiera en el Alpine A310 ofrecía un rendimiento deportivo. En este modelo andaba muy bien debido a la ligereza y poca sección frontal, pero a nivel de rendimiento mecánico dejaba bastante que desear. En palabras de la propia Danielson, y citamos texualmente “le falta vida a altas revoluciones”. Y esta afirmación, aun con el paso de los años sigue siendo cierta; cualquier coche que equipe esta mecánica, ya fuera un Peugeot 604, un Renault 30, un Volvo 260, un Talbot Tagora o incluso un deportivo Alpine, se muestran muy suaves de funcionamiento y con buen empuje en la zona baja, pero a altas revoluciones parecen motores poco enérgicos a los que se les nota cierto ahogo. También el preparador afirmaba sin tapujos a la prensa de la época que los inconvenientes de este motor, venían en primer lugar por su diseño, ya que su planteamiento iba a ser en origen un V8 a 90 grados, quedándose al final por diversos motivos en un V6 a 90 grados, cuando lo ideal es que hubiesen sido 60 los grados ideales para este V6 (véase por ejemplo, el motor Busso de Alfa).

El cambio más llamativo era el frontal, que pasaba a equipar un kit de dobles faros muy tipico de las preparaciones de la época.

Pero esto no termina ahí, ya que Danielson no entendía la libre acción de cada marca para elegir cosas tan importantes como el tipo de alimentación del motor (o la distribución en culata). Mientras que unos usaban doble carburación de triple cuerpo como Talbot, otros una doble carburación a base de un carburador de doble cuerpo y uno monocuerpo (Alpine) o inyección electrónica de diversos tipos (Peugeot, Renault y Volvo), etc. Pero el problema radicaba siempre en lo mismo: el consumo. Danielson era consciente de que lo ideal hubiera sido hacer la preparación de este motor culminando con un sistema de inyección, que, aparte de haberle hecho ganar unos cuantos caballos, le hubiera permitido bajar un poco el consumo de combustible. Sin embargo, eligió una doble carburación de triple cuerpo al más puro estilo Porsche en sus motores bóxer de 6 cilindros antiguos. Esta elección, que como hemos dicho había sido tomada directamente del Tagora, no permitió pasar los controles de emisiones al poco tiempo, lo que acabó provocando muchos problemas de homologación… pero así salió al mercado. Hemos investigado del porqué de esta solución, y ni tras casi 40 años desde que se desarrolló el coche hemos encontrado respuesta. Ni si quiera, en nuestras labores de investigación, que nos han llevado a contactar (y con suerte) con un antiguo trabajador de la compañía, hemos obtenido respuesta. Así que hemos deducido que esta elección vino dada por la facilidad de poder tomar piezas ya existentes y así ahorrar tiempo y costes de desarrollo. Una lástima, por cuanto si se trataba de ahorrar costes evitando montar una inyección electrónica, sí hubiera sido posible instalar una inyección mecánica tipo Kugelfischer, que además tenían la particularidad de poder ser “mapeables” mecánicamente para tocar avance, cantidad y mezcla en función de las revoluciones y/o la carga. Aunque claro, ajustar y preparar este tipo de bombas de inyección mecánicas es muy complejo, mientras que los carburadores a su lado una sencilla labor. 

No contó con inyección, y sí con una pareja Weber de triple cuerpo. Más baratos de adaptar y reglar, pero imposibles de homologar al poco tiempo por temas de emisiones.

Con esta carta de presentación, Danielson fue preparando el motor por fases: en la primera, aumentó la cilindrada hasta los citados anteriormente 2849cc3. En esta primera fase, y sin hacer más modificaciones profundas, el motor alcanzó en el banco 175cv y un par máximo de 25mkg entre las 3500 y 4500 vueltas. Este aumento de cilindrada le hubiera posicionado por delante ya del V6 PRV más potente del momento, que era el Talbot Tagora de 165cv y 23mkg. Sin embargo, el motor aun con su aumento de cilindrada conservaba las mismas virtudes y defectos del resto de V6 PRV existentes. Un rodar suave, pero un rendimiento pobre en la zona media alta y alta, lo que no cuajaba con las aspiraciones deportivas del modelo. A partir de este momento, y sabiendo el comportamiento del motor y sus flujos en el banco, es cuando Danielson empezó a trabajar la culata y los periféricos a esta para proporcionarle la potencia y el carácter necesario. Y una vez realizado esto, y habiendo conseguido que toda esa potencia fuese tratable y aprovechable, es cuando salieron los 195cv y 26mkg finales. Danielson no declaraba esto un logro si no una mejora, ya que consideraban que, por otro lado, las culatas del V6 PRV no estaban mal diseñadas, sino mal aprovechadas, lo que permitía que los resultados finales aplicados no fueran malos. Esto, dicho en propias palabras de Joshep Lebris, jefe por aquel entonces de Danielson, y tampoco entendían como tras algunos años de vida del motor V6 PRV ninguna de las marcas que lo usaba se hubiesen siquiera molestado en hacer una mínima modificación para paliar este problema.

La colocación de V6 obligó a reposicionar casi todos los periféricos del motor, debiendo elegir en los prototipos entre aire acondicionado o dirección asistida. La idea era contar con los dos accesorios en las unidades de venta.

Siguiendo con las modificaciones, Danielson no solo se detuvo en el motor, pues la diferencia de potencia con respecto al STI era de 85cv, y había que adaptar el chasis a las nuevas prestaciones. Para empezar, los frenos se mejoraron para resistir el trato al que se entiende que serían sometidos. Los discos delanteros pasaban a ser ventilados procedentes del Peugeot 604 V6, dejando los traseros de origen, mejorando liquido y pastillas. Respecto a las suspensiones, la base del Peugeot 505 STI se cambiaba y se montaban amortiguadores más duros y barras estabilizadoras más gruesas. Los muelles pasaban a ser más cortos para bajar la altura de la carrocería, (no hemos podido averiguar la altura exacta que reducían, pero a juzgar por las pocas fotografías encontradas, debía estar entre 2 y 3 centímetros). Respecto a los muelles, los delanteros pasaban a ser de acción progresiva y los traseros reforzados.

Suspensión rebajada y adaptada a un uso más deportivo, junto a un diferencial autoblocante transformaban el comportamiento.

Embrague reforzado para soportar la mayor potencia y par, y una caja de cambios que la prensa de la época la consideró poco acertada. Inicialmente Danielson eligió una relación de desarrollo teóricamente ideal, lo que resultaría que la velocidad máxima se alcanzase al régimen de potencia máxima. Sin embargo, al final se decantaron por la caja de cambios del Talbot Tagora, de desarrollo en quinta algo más largo, pero que carecía de la precisión y rapidez de sincronización de un modelo deportivo. De hecho, en la prueba de prensa de la época, precisamente criticaban como en utilización deportiva y en caliente, podía llegar a producirse algún crujido en los cambios de marcha rápidos, sobre todo en el paso de 3ª a 4 ª. También se le criticaba el salto excesivo entre estas dos marchas, aunque los resultados en utilización normal los cumplía. Este aspecto chocó a la prensa de la época por cuanto siempre habían considerado los cambios de Peugeot buenos y precisos, decepcionándose con el encontrado en este modelo. Para transmitir toda esta potencia, encargaron la tarea a un diferencial autoblocante tarado al 40%, que además cambiaba por completo el comportamiento del coche. Respecto a las ruedas, se equiparon unas llantas de aleación de 15”, que aun con toda su estética “ochentera”, quizá con la perspectiva de los años no eran las más bonitas precisamente (en la época había otros modelos de llantas más atractivas, incluso dentro de la propia casa Peugeot). Los neumáticos pasaban a ser unos 205/50/15, y se equipaban con unas Pirelli P7.

Externamente se diferenciaba del modelo estándar por un spoiler en el morro y un alerón en la tapa del maletero; elementos, que aparte de la función estética cumplían con su función aerodinámica pues mejoraban el paso del aire a la vez que ejercían presión contra el suelo. El trabajo se completaba con un kit de doble faro circular, algo típico de aquello años, elemento que más llamaba la atención, y que algunos Peugeot 505 incorporaron al ser este elemento vendido libremente y ser instalado por sus propietarios.

A pesar del tamaño, y gracias al sonido de su motor, se disfrutaba de su conducción por carreteras pequeñas.

Sin embargo, el trabajo que más llamaba la atención es el interior. Para empezar las butacas del modelo STI se sustituían por un par de asientos Recaro de corte deportivo regulables en todas las cotas, que bajaban la posición de conducción. Estos a su vez iban forrados en cuero “azul noche” a juego con el color de la tapicería original. El cuadro de mandos se sustituía por otro graduado hasta los 230km/h y un tacómetro cuya zona roja se situaría ahora en las 7000 vueltas. Salvo ese detalle, el resto no difería del 505 común. El volante de serie se cambiaba por otro de diseño más bonito y atractivo, y no es otro que el mismo que montaba el Peugeot 104 ZS, pero forrado en piel. La prensa del momento criticó cierta “tristeza” en el resto del diseño, pues todo lo demás no difería en nada de un 505 STI, algo que ponía en evidencia ahorro de costes en ese aspecto.

El 505 Danielson en marcha.

Aquí solo podemos exponer las impresiones de la prensa del momento, puesto que el coche no lo hemos probado y existe muy poca información de él. Así que ponemos un extracto traducido literalmente de la prensa que lo condujo (fuente AutoHebdo año 1982) referente a su prueba en carretera:

Gracias a unos excelentes asientos y un volante mucho más bonito, el interior cambiaba por completo, aunque en su momento se echó de menos más ambientación.

“El gran momento ha llegado, nos metemos dentro. Dos magníficos asientos Recaro de cuero azul noche nos dan la bienvenida. Son preciosos. El velocímetro ha sido graduado hasta los 240 km/h (nosotros en las fotos observamos hasta 230km/h), el cuentavueltas también, pero aún no tiene su zona roja final fijada en 7000 rpm, que probablemente bajará a 6500 para su comercialización (obtuvimos los mismos registros de aceleración tirando a unas que otras revoluciones). El volante es del 104ZS; es simple y agradable. Una vez instalado en esos asientos, se nota inmediatamente la mejora en la posición de conducción, que de repente, se vuelve deportiva. Por otro lado, te chocará la tristeza y falta de clase del salpicadero. No te preocupes, tu decepción se borrará de un plumazo cuando arranques el motor. ¡Qué sonido!. Desde el interior es bastante discreto, aunque no resistirás la tentación de bajar ligeramente la ventanilla. Pero la mejor manera de disfrutar del sonido del 6 cilindros preparado, es hacerlo desde fuera. La melodía es auténtica y estridente, y recuerda a los Maserati V6 o a los Porsche planos. Nada como cruzar un pequeño pueblo o una carretera estrecha entre montañas para escuchar el ruido. ¿Cómo es posible dejar este motor al ralentí?. La primera prueba de nuestro 505 Danielson es la de rendimiento; es el momento de la verdad. Velocidad máxima de 213km/h, aceleraciones desde parado en 15,7sg en los 400m, y 28,9sg en los 1000m. En cuanto a los 100 km/h reales, se alcanzan en 8,2 sg. Uf!!! Estás respirando y nosotros también. Porque sabes que no es fácil mostrar esas cifras en el cronómetro en una berlina de 1315Kg. Estas prestaciones son excelentes. Además, el embrague reforzado es agradable y resiste perfectamente una larga serie de arranques fuertes desde parado. Por otro lado, la caja de cambios no es ideal. Parece lenta y la sincronización en caliente es defectuosa, lo que resulta en algunos crujidos. Aunque sobre la marcha no parece tan mala, para las cualidades del motor sigue siendo imperfecta. La primera es demasiado corta y hay un salto excesivo entre la tercera y la cuarta. En primer lugar, hay que mencionar que nuestro coche se trataba del prototipo número 2 construido por Danielson y que acaba de salir del taller. Aunque no se notaba, no había sido posible instalar la corrección de avance del encendido por vacío debido a problemas de espacio (no compatible con el aire acondicionado que equipa este coche). Así que nuestro motor solo funcionaba bien a partir de 3500rpm. Van a decir que a este motor le falta par motor, nos decía Lebris. Vamos a posponer nuestro juicio ya que comprendemos perfectamente estos avatares de última hora y se lo perdonamos de buen grado al mecánico que se esforzó tanto”.

La sustitución de asientos y volante supone un cambio fácil y un gran transformación sobre la berlina.

En la segunda parte de la prueba la publicación afirmaba que el 505 Danielson era un poco torpe entrando en las curvas lentas, pero que, gracias a su motor y su excelente motricidad era posible aprovechar la circunstancia para descolocar la trasera y salir airoso de la situación. Donde quedaron totalmente encantados con el comportamiento del 505, fue en carreteras amplias. Los anchos neumáticos permitían un buen agarre y las suspensiones control de la carrocería a alta velocidad. Se volvía a elogiar el sonido del motor, que le daba una personalidad única, llegando hasta el punto de que concentrados en la conducción uno no podía creerse que viajaba en un Peugeot. Se criticaba una ligera tendencia de los frenos a clavarse demasiado de la parte delantera producto de un efecto producido por la disminución de altura, que a su vez modificaba la acción del compensador de frenada trasero, estando seguros que era solamente un tema de puesta a punto de la unidad pre-serie usada.

El cuadro, en las unidades de venta estará graduado hasta 240km/h y el tacómetro hasta las 7000 vueltas.

Lo más criticado del modelo durante su prueba en carretera, fue sin duda su consumo de combustible. De alto, a muy alto. En el texto de la prueba se habla de un gasto en uso deportivo entre 25 y 30 litros, mencionando al BMW M535i en el que incluso es imposible superar los 20 litros a tope. Debido a esto hablaban de una autonomía ridícula debido a los 56 litros del depósito, aunque Danielson hablaba de futuras versiones con un segundo depósito de 70 litros adicionales.

El faldon quedaba muy expuesto a cualquier bordillo, aunque tenia una finalidad aerodinámica real.

Finalizando la prueba citaban el precio del mismo, que era de 123.000FF, superior al de un BMW 528i de serie que era de 93.000FF. Comparaban a Danielson y Peugeot como una especie de Alpina y BMW a la francesa, y que aunque su intención era buena y se acercaba a sus realizaciones, todavía le falta refinamiento para estar al nivel, algo que creían difícil pues Peugeot no es BMW. Terminaban la prueba diciendo que no entendían como Peugeot no ha comercializado un 505 V6, cuando hubo un 504 Coupe V6, y que la realización de Danielson es el único motivo de supervivencia de la marca debido a que los últimos informes de ventas hablan de que los clientes prefieren coches caros alemanes antes que coches caros franceses, siendo este 505 STI V6 Danielson el motivo para “comprar francés”.

Características generales

Motor: delantero longitudinal de 6 cilindros en línea, bloque y culata de aluminio, refrigerado por líquido. Distribución mediantes dos árboles de levas en cabeza.

Cilindrada: 2849cc3

Diámetro x Carrera: 91mm x 73mm

Alimentación: dos carburadores verticales de triple cuerpo Weber 40 IT e IT1 procedentes del Talbot Tagora con ajustes especiales. Encendido electrónico procedente el Peugeot 604 V6.

Relación de compresión: 10,4:1

Potencia: 195 CV a 6.500 rpm.

Par máximo: 26 mkg a 4000 rpm.

Embrague: reforzado a la salida del cigüeñal con mando hidráulico.

Caja de cambios:  procedente del Talbot Tagora, con 5 marchas sincronizadas + marcha atrás.

Tracción trasera: mediante puente hipoide y diferencial autoblocante tarado al 40%.

CHASIS:

Tipo: casco de acero autoportante.

Carrocería: Sedán de 4 puertas, 5 plazas. Alerón delantero. Alerón trasero. Cx = 0,37

Suspensión: delantera de ruedas independientes McPherson, amortiguadores, muelles especiales de carbono más cortos y barra estabilizadora. Trasera de ruedas independientes por brazos oblicuos, amortiguadores, muelles especiales de carbono más cortos y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera sin asistencia (original de 505 GL / GR).

Frenos: delanteros de disco ventilado (Peugeot 604) y 273 mm de diámetro. Traseros de disco (505 STI) y 273 mm de diámetro. Circuito doble, servofreno y compensador trasero (vinculado a la altura de la carrocería)

Dimensiones: largo x ancho x alto (en cm) 457 x 172 x 140

Llantas y neumáticos: 15×6 “Pirelli” de aleación ligera con ruedas 205/50/15 Pirelli P7 (en origen).

Peso total (con el depósito lleno de gasolina): 1315 Kg.

Reparto: delante 690kg (52%), detrás 625kg (48%)

Relación peso/potencia: 6,74Kg/CV

Depósito de combustible: 56l

0 a 100km/h: 8,2sg.

Velocidad máxima: 213km/h.

Peugeot 505 STI 2.2 Danielson

El STI 2.2 Danielson. Misma estética que el V6 pero con motor de 4 cilindros y 135cv.

No solo existió el “rara avis” de 195cv mencionado anteriormente, si no que Danielson también vio un pequeño nicho de mercado preparando el motor de 4 cilindros del modelo STI, que recientemente había subido de los 2 hasta los 2,2 litros. Evidentemente, el Danielson pequeño no tenía las prestaciones del modelo de 6 cilindros, pero el motor estaba igualmente trabajado tal y como se hizo con el bloque PRV; se incorporaba un nuevo árbol de levas con mayor cruce y alzada, se aumentaba la relación de compresión, se modificaba la culata para añadir válvulas de admisión y escape más grandes, se pulían los conductos de admisión y escape “a espejo”, y acertadamente conservaba el sistema de inyección del modelo STI. Además, y al contrario de lo que le pasó a su hermano mayor al poco de su comercialización, este sí cumpliría con las normas de emisiones del momento.

A nivel de chasis se siguieron casi las mismas especificaciones que en el modelo grande, con nuevos muelles y amortiguadores, barras estabilizadoras, mismas llantas y neumáticos, y mismo alerón y spoiler. Al ser el mismo bloque que el motor de serie, y al contrario del V6 que no dejaba mucho espacio, en este no había problemas con el depresor de avance de encendido, el aire acondicionado o la dirección asistida. La prensa de la época sí tuvo ocasión de conducirlo con mayor asiduidad puesto que fue vendido en Alemania de manera más o menos regular.

También prescindía de los asientos  Recaro y del autoblocante. Su trabajo se centraba en la culata.

El 2,2 litros afinado, alcanzaba los 135cv en lugar de los 117 originales. Estos 18 caballos, que pueden no parecer muchos, si cundían bastante por cuanto aparecían en la zona alta ya que el motor respiraba perfectamente. A la prensa del momento le gustó tanto como el modelo grande, aun a pesar de que éste no incorporaba el bonito interior a base de asientos Recaro. Notaban el morro más ligero, lo que hacía que la suspensión trabajase mejor, aunque sí que criticaron que al no llevar diferencial autoblocante como su hermano más potente, no se podía jugar con la trasera con tanta efectividad cuando la parte delantera se aligeraba, haciendo a veces un poco imprevisible el comportamiento. Las prestaciones que alcanzaba este coche eran un 0 a 100Km/h en 10,6sg, haciendo los 400 y 1000m en 17 y 31,9sg. En 5º alcanzaba los 191km/h, y se elogiaba la caja de cambios ya que en este modelo en concreto, la de serie quedaba como anillo al dedo (como se ve, las prestaciones son parejas a las del 505 GTI de 130cv que salió al poco tiempo). Este modelo de 135cv, sí tuvo cierta difusión en Alemania, ya que además, al ser más barato que el modelo V6, fue más aceptado por los potenciales clientes.  

El 2.2 Danielson tuvo cierta difusión entre los compradores, hasta el punto que así se anunciaba en la prensa especializada con regularidad.

Actualmente encontrar un Peugeot 505 Danielson es muy difícil y a la venta imposible, pues quien tiene uno no se deshace de él. Hacerlo en España es perder el tiempo porque no llegaron. Actualmente se sabe de la existencia de 5 o 6 unidades, desconociéndose la proporción entre los dos modelos, aunque mucho nos tememos que todos o prácticamente todos sean de 4 cilindros. La verdad es que debe ser bastante curioso y llamativo ver un 505 sonando igual que un Maserati o un Porsche, porque lo último que te puedes imaginar es que es un modelo especial de corta tirada.

Los otros 505 Danielson.

Aunque Danielson trabajó íntegramente sobre los 505 para sacar las variantes 2.2 de 4 cilindros y 2.8 de 6 cilindros, también vendió Kit de potencia para las versiones Turbo de la berlina de Peugeot. Detallándolo un poco por encima, el 1983 Peugeot le encargó a Porsche la realización de una versión Turbo sobre el motor 2.2 de origen Simca-Chrysler (en realidad desarrollaron la sobrealimentación). No hay que confundirlo con el 2.2 del modelo STI, ya que son bloques y culatas totalmente diferentes, pero el de origen Simca-Chrysler soportaba potencias cercanas a los 300cv en sus versiones de carreras, por lo que resistiría sin problemas una versión turboalimentada de calle. Inicialmente una potencia de 150cv, para, al poco tiempo, incorporar un intercambiador de calor en la admisión y desarrollar 160cv, (aunque según la prensa del momento esos 10cv no se llegaban a notar, pero si un ligero descenso del consumo). Pues aquí entra en juego la figura de Danielson, quien ofrecía un Kit denominado PTS capaz de alcanzar los 200cv. No es por tanto una versión oficial de Peugeot, a pesar de que mucha gente piensa que son versiones que se podían comprar en cualquier concesionario del momento. Por tanto, ni los 505 Turbo de 200cv (ni una versión menos potenciada de 180cv) son obra del fabricante, si no del preparador que trabajaba sobre kits de potencia, y si querías uno, tenías que comprar el material a Danielson.  

En 1980, Danielson prepara un Peugeot 505 que alcanza los 188cv para participar en el campeonato FFSA de turismos, que no logrará victorias, pero servirá para posteriormente desarrollar (sobre la base de los Peugeot 505 Turbo de calle) una versión “Superproducción” de 440cv que más tarde acabará desarrollando 550cv, y que destacó por su estética más que por su efectividad o resultados.  

Peugeot 505 V6 “by Peugeot”

No sería adecuado acabar este reportaje sin mencionar por encima el modelo V6 “by Peugeot”, realizado con el mismo bloque PRV, y puesto a la venta unos años después de la salida al mercado “extra oficial” de la versión Danielson de 1982. Fue en 1987, con el 405 puesto en la calle, el desarrollo del 605 muy avanzado y sobre la última revisión del 505 con la carrocería “moderna” cuando se instalaba bajo el capot el conocido motor de 6 cilindros en su versión de 2.8 litros (2849cc3).

El V6 llegó ya finalizando la vida comercial del 505, y dándole una última vuelta de tuerca antes de presentar el 605.

Este declaraba 170cv a 5600 rpm, y un par máximo de 24mkg a 4150rpm. La idea de este modelo no era plantar en los concesionarios un 505 deportivo, sino una berlina cómoda, suave y prestacional con grandes dosis de empuje y par en la zona baja. Aunque su chasis de endureció conforme a la potencia anunciada y se incorporaba un diferencial autoblocante que mejoraba el comportamiento bastante, la veterana berlina de Peugeot no se convertía en un coche para batir marcas de cronómetro. Sin embargo, aunque su motor encajaba muy bien con la filosofía del modelo, su alto nivel de equipamiento, su estética y su rodar suave, no consiguió mejorar con el paso de los años el defecto que tenía desde su origen: el consumo. Era alto, y la prensa de la época ya lo anunciaba en sus pruebas en carretera. De todas formas, poco le quedaba ya de camino al 505, que poco tiempo después fue retirado de catálogo en favor de un más moderno 605. Con los años, el Peugeot 505 V6 también se ha convertido en un coche de los que quedan pocos. Fue usado bastante como vehículo ministerial, pero a nivel particular eran pocos los compradores que eligieron uno, puesto que en esa época ya eran muchas las personas que se decantaban por las versiones básicas de las marcas premium, que por la tope de gama de modelos generalistas. Gran error en muchos casos, como el de este 505 V6 que resultaba un coche amplio, cómodo, bien equipado y con suficientes dosis de distinción para quien buscaba eso.

Autor: Álvaro Gonzalo