JARAMA 4U 2020/2021



Hace unos días acudimos a ver el evento Madrileño en el circuito del Jarama denominado Jarama 4u. Este evento, dirigido a todas las edades empezó el 28 de Diciembre y finaliza el 10 de Enero.

El día que acudí a verlo, no había muchos coches en el aparcamiento, no fue un día de excesivo frío, y sobretodo no estaba atestado de gente que es lo que a mi me preocupaba de verdad (seguramente por ir el primer día).

Aunque esperaba más exposición y actividades, para pasar una mañana de diario navideña está muy bien y se sale de lo ordinario de siempre que suele haber en estas fechas. Otra cosa son los precios de las actividades, de los cuales no voy a hablar (la entrada era libre, eso si) pero que seguro no habrán gustado a bastantes personas ni a todas las economías familiares.

La parte que más gustó a los niños fue sin duda el Scalextric gigante que estaba montado y cuyo trazado era el mismo que el del circuito que acogía el evento. A modo anécdótico, eran muchos los niños (incluido el mío) y no tan niños que hacían cola y disfrutaban jugando, aunque el funcionamiento de las pistas, los coches y los mandos dejaba bastante que desear (sobretodo teniendo en cuenta el coste de la partida, y eso que no quería hablar de precios).

Para quien no pueda ir, o no pudiera ir (en función de cuando leas esto), os comparto las fotos que pude realizar. Merece la pena ir otro año si lo vuelven a organizar para salir de la rutina de eventos navideños, hacer algo diferente y que los niños se vayan “impregnando” de la afición desde pequeños. Pero no es el típico evento que apetece “volver otro dia”, sino que, según mi opinión, con uno basta, aunque cada cual decidirá según haya disfrutado. Lo dicho, ahí las fotos.


Autor: Álvaro Gonzalo

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 3º parte, el 968.


Antes de hablar en profundidad sobre el Porsche 968, habría que explicar un poco por la situación que pasaba la marca en aquellos años (al principio de 1990) para entender la razón de la existencia de este modelo, y del porqué de su salida al mercado.

En aquellos años Porsche no estaba pasando una buena situación económica debido a diversos factores, pero el principal de ellos era la crisis económica mundial que se arrastraba desde hacía un par de años antes, concretamente desde 1988. Justo en esos años, el 944 había sido protagonista de las portadas de revista con la puesta en escena de modelos de altas prestaciones como el limitado Turbo S, cuyas especificaciones mecánicas pasarían acto seguido a ser estándar del modelo dado el éxito inmediato que tubo, la actualización de las mecánicas 2.5 por 2.7, y el que de verdad supuso el acierto al final de su vida por cuanto consiguió dar algo de desahogo a la hucha de la empresa, y que no fue otro que el modelo S2; aunque sus ventas ya no eran las del principio. El 911 era un icono de la gama alta de la marca, y sus ventas, aunque habían bajado con la crisis económica (producto del derroche y desmesurada vida de la gente durante los 80) se mantenían en unos niveles parecidos a los de antes, aunque Porsche era consciente de que la vida del 964 tampoco tenía mucho camino por delante. Pero eso no era suficiente para financiar todo lo que la marca necesitaba, mientras que el 928, de idéntica arquitectura a los 924-944-968, era un buque de altas prestaciones cuyo nivel de ventas tampoco permitía hacer la caja suficiente para que la empresa afrontase las inversiones que quisiera. Y además, también tenía ya sus añitos encima y cuando llegase el momento de su jubilación, y dado que no había conseguido “descatalogar” al 911 lo mejor era no darle continuidad porque dado el coste de los proyectos, este no era prioritario.

Los cambios estéticos en profundidad dieron lugar al 968, con una línea muy atractiva y moderna en su momento.

Pues con esta situación, y dado que el 944 en la segunda mitad de 1989 empezaba a dar síntomas de antigüedad, en 1990 ya estaba pidiendo un relevo y que en 1991 exhalaba claros estertores de una próxima muerte, Porsche se tuvo que poner en serio a trabajar para darle relevo. No había dinero para proyectar un modelo totalmente nuevo y el 944, aunque superado estéticamente ya por las modas, tenía una base muy perfeccionada a la que solo había que mejorar los pocos puntos que le quedaban y adaptar su carrocería, chasis e interiores a los nuevos tiempos. Además la mecánica ya la tenían, por lo que al igual que el resto solo tenían que exprimirla un poco para sacarle más jugo reduciendo el consumo, y listo.

Hacia verano de 1991, Porsche anuncia que tiene a disposición de los clientes el Porsche 968 en versiones Coupé y Cabrio, o Porsche “nueve-seis-ocho”, como más comúnmente se le llama. La marca anunciaba a bombo y platillo que el coche es un 80% nuevo con respecto al modelo saliente, aunque de perfil las semejanzas son más que notables. Sin embargo, el frontal si es completamente nuevo, más en la línea del 928, adelantando el futuro aire de familia del no lejano 993, y consiguiendo mejorar el coeficiente aerodinámico (salvo con los faros levantados que curiosamente y en contra de lo que pueda parecer empeoraba con respecto al del 944 cuando los elevaba). Algo parecido sucede con la trasera, pues con la incorporación de unos nuevos pilotos, parachoques y retoque de volúmenes parecía un coche totalmente nuevo. Sin embargo, como decimos la vista lateral no podía negar la genética 944, aunque desde luego eso no es nada malo sino todo lo contrario. De hecho en la marca se dudaba inicialmente entre la denominación 944 S3 o 968, pero como la idea era dejar constancia de la novedad, se decidió usar esta última nomenclatura para despejar dudas.

El interior era el mismo del 944 con cambios estéticos. Según se eligiese en el catálogo, podíamos tener un interior lujoso o deportivo.

El habitáculo no evolucionó mucho por no decir nada, salvo por la actualización de tapicerías y colores, acabados de molduras y superficies, y la incorporación de un reloj horario tradicional de agujas en el hueco “doble Din” que antes existía y que a mi modo de entender se podrían haber ahorrado pues la ganancia estética no existe.

Sin embargo, la “novedad” se encontraba en el capó. Y lo entrecomillo porque la verdad es que el bloque de tres litros no era nuevo, sino que es el mismo 2.5 del 944 que evolucionó a 2.7 en un intento frugal de mejorar su curva de par, para evolucionarlo finalmente a 3.0 en el S2. Pero la novedad empezaba dentro del interior del bloque, ya que las bielas y pistones forjados se habían aligerado con respecto al modelo anterior y la culata, aun partiendo de la del S2 (que a su vez provenía de la del S1) había sufrido un profundo rediseño para adaptarla a las nuevas necesidades. Y estas no eran otras que la incorporación de un sistema de admisión variable denominado “VarioCam”, y que montaba por primera vez en la marca el 968. Con este sistema prácticamente novedoso en aquellos años, se conseguía variar el calado de la distribución y se variaba la alzada y cruce de válvulas para mejorar el llenado de los cilindros. El resultado fueron 240cv a 6200rpm con un respetable par motor de 31,1mkg a 4100 vueltas y una curva del mismo muy plana. Esto daba como resultado un coche muy agradable de utilizar, que requería muy poco uso del cambio, pero que estiraba hasta la zona roja con rabia. Además con la incorporación de una caja de cambios de seis marchas y que no era otra que la anterior con una marcha más pero variando el grupo, se conseguía un escalonamiento del cambio muy acorde tanto para rodar por autovía como exprimir el coche en un puerto de montaña. No obstante, un coche de seis marchas en 1991 era algo novedoso y único en la marca en cuanto a coches de calle.

El conocido 3 litros recibía una dosis de caballos con la distribución variable VarioCam lo que le dió una segunda vida al propulsor.

Con esta carta de presentación nos encontramos con el Porsche 968, cuyo 3 litros en el momento de su lanzamiento era el 4 cilindros más potente del mundo, capaz de parar el crono hasta 100 Km/h en 6.5 sg, alcanzar los 250 km/h con una depurada aerodinámica, y situado esta vez en la gama baja de la marca, pues hacia 3 años que ya había salido de catálogo el 924. Pero eso no importaba porque la vuelta de tuerca dada al 944 había resultado en un coche maravilloso, estéticamente atractivo y que mantenía vivo el espíritu dejado por el modelo anterior.

Repasando a grandes rasgos lo que la prensa de la época hablaba de él, se elogiaba el buen funcionamiento del motor, los contenidos consumos que se podían conseguir a ritmos moderados, la increíble estabilidad ya conocida desde el pasado, los buenos acabados y alto equipamiento, la mejora estética del modelo… como defectos le seguían achacando un maletero de generoso tamaño para el tipo de coche pero poco útil por la altura del mismo, la visibilidad trasera, que con el nuevo alerón no mejoraba en absoluto, y un precio de salida que incluía bastantes opciones (aunque a esta política comercial ya nos tenía acostumbrada la marca y los coche alemanes en general).

El 968 Club Sport estaba destinado a las sensaciones de conducción eliminando todo el equipamiento innecesario.

Para la temporada de 1993, el 968 recibe dos interesantes modelos. El primero de ellos es el 968 Club Sport (CS), que consistía en un 968 centrado en la conducción y las prestaciones. Para ello se prescindía de todo elemento de confort y se reducía el aislamiento acústico con la intención de reducir unos kilos en la báscula. El interior recibía un par de asientos deportivos para mejorar la experiencia de conducción deportiva, se eliminaban los traseros, y el chasis se ponía a punto en cuanto a suspensiones y reglajes para hacerlo más vivo y eficaz. A nivel de frenos poco se podía hacer ya dentro de los límites de uso en calle, pues el 968 venía equipado con discos ventilados delante y detrás y las características pinzas de cuatro pistones de la marca. Los colores del coche eran bastante chillones (el amarillo con llantas amarillas quizá el que más), y como opciones se podía instalar el letrero “Club Sport” en los laterales del vehículo, así como pintar las llantas a juego con la carrocería u otro color disponible. El 968 Club Sport era deportivo de verdad, pues prescindía hasta de elevalunas y había que subir las ventanillas con la mano. Incluso en verano pasarías calor pues carecía de aire acondicionado. Sin embargo sí que se podía montar, previo pago, algún equipamiento extra, aunque esto desvirtuaba la filosofía del modelo. Ah, por cierto, se incorporaba un diferencial autoblocante para mejorar la conducción y hacer las curvas más excitantes.

El habitáculo del Club Sport se diferencia por los asientos deportivos y la eliminación de todo lo superfluo. Desde luego, invita a sentarse dentro y disfrutar de las curvas.

La prensa de la época no podía menos que sentirse “alucinada” con el cambio a mejor que había dado el 968 CS en cuanto a comportamiento, encontrándose muy cerca de un coche de circuitos por lo preciso de sus reacciones. Actualmente los 968 CS son modelos muy raros y difíciles de encontrar, pues quien tiene uno no quiere soltarlo. Me refiero a los 968 CS de verdad, no las réplicas, ni mucho menos “los de pega”. Como suele suceder en el mundo del automóvil, y más con determinado tipo de vehículos, los de verdad son pocos y los que no lo son, o se creen que lo son, abundan más.

Para ser justos las prestaciones en línea recta no mejoraban apenas nada con respecto al modelo estándar, pues el adelgazamiento del CS era de unos 50/60 kg. Pero sí que mejoraban en la toma de curvas, cambios de apoyo y sensaciones al volante, que era lo que básicamente buscaba la gente que se compraba uno.

Sin embargo, para el mercado inglés existió una versión estéticamente igual pero menos radical en su planteamiento ya que incorporaba algún elemento de equipamiento porque los ingleses no aguantaban tanta “espartaneidad”. Este se denominó como 968 Sport, y lógicamente son todos con volante a la derecha.

El 968 Turbo S alcanzaba los 305cv y los 51,1mkg de par, con lo que conseguía unas prestaciones impresionantes. Su creación fue producto de normas de homologación, y su destino los circuitos.

Poco después del lanzamiento del 968 Club Sport, y siguiendo en 1993, llegó la máxima evolución del modelo. Se trata del 968 Turbo S, del que por desgracia, solo construyeron 15 unidades. Este modelo retomaba la sólida culata del 944 Turbo de 8 válvulas para montarla junto a una turbina KKK K26 refrigerada por agua, un intercooler, reforzar todo lo necesario y proporcionar 305cv. No es que fuese una potencia exagerada, por cuanto los 944 Turbo Cup franceses con el 2.5 alcanzaban esa cifra extraoficialmente sin problemas, pero gracias a los 3000cc3 la cifra de par se situaba casi en los 52mkg. El objetivo de este coche era ser homologado en los campeonatos GT de la época, por lo que solamente necesitaban fabricar las unidades necesarias.

Estéticamente se distinguía principalmente por unas llantas Speedline de 18 pulgadas de doble medida según el eje, unas tomas en el capó tipo NACA para refrigerar el calor acumulado, una suspensión rebajada 20mm y una ligera cura de adelgazamiento con materiales ligeros en alguna zona específica de la carrocería y el chasis. El interior era tipo CS con baquets, e incorporaba barras de refuerzo antivuelco. 280Km/h alcanzaba y en 5,7 sg alcanzaba los cien kilómetros hora, consiguiendo en circuito unas prestaciones de primer nivel a la altura de los 911 RSR de la época. De todas formas el RSR siguió su andadura por los circuitos, y es que está visto que sustituir el 911 ha resultado imposible.

El 968 RS nació por y para los circuitos. No podía circular por la calle y su cliente final fueron los equipos de competición.

En 1992 se construyó la versión más radical del 968, que estaba destinada solamente a circuitos, y llevaba diferente puesta punto en función de su destino deportivo. Hablamos del 968 RS, que en versión alemana alcanzaba los 335cv, y en versión internacional los 350cv. El primero corría en el campeonato GT Aleman (ADAC GT), mientras que el segundo en el resto de campeonatos. Se diferenciaban principalmente en el turbo instalado en la mecánica, ya que el Alemán incorporaba un KKK K27 y el otro un KKK L41 más grande para llegar a lograr más potencias según la puesta a punto.

El dicho afirma “para gustos los colores”, pero estéticamente el 968 Cabrio era más atractivo que el 944 Cabrio, y con las llantas “Cup” mucho más.

Finalmente en 1995 el 968 salía de catálogo y Porsche abandona así la aventura Transaxle que tan buenos resultados había dado, desde 1975 en que se pusiera en la calle el 924, y una generación de coches que ha tenido y tiene muchos aficionados en su haber aún estando siempre presente el icónico 911. Seguramente se podría haber dado una vuelta de tuerca más al 968, pues el límite del desarrollo lo pone más el dinero que la imaginación de los ingenieros. No sabemos hasta donde hubiera podido llegar el chasis Transaxle, quizá una versión “4S” o una “Turbo 4S”, no se sabe. Lo que es seguro es que cada generación de “motor delantero” de Porsche sentó las bases de modelos que posteriormente se fueron evolucionando hasta el límite de su momento.

El 968 es un modelo exclusivo y que además acaba de cumplir los 25 años en su último año de fabricación, por lo que si a alguien le quedaba alguna duda, es un clásico en toda regla. Aunque mi opinión es que ya nació siendo clásico. Se fabricaron casi 13000 unidades, de las que por suerte, sobreviven bastantes. No hace falta decir, que las más exclusivas son los Club Sport y los Cabrio, ya que los Turbo S y RS pertenecen más a las subastas de alto nivel que a las operaciones normales de compra venta de clásicos.

Tras el 968 Porsche dejó la gama baja huérfana hasta la llegada del Boxster que recuperaba la esencia del 914 de antaño, pero con una mecánica bóxer…refrigerada por agua. Había que adaptarse a los tiempos, y sobre todo a las normas anticontaminación.

No nos queremos olvidar el 928, el otro Transaxle de Porsche, el cual dio idea para la realización del 924 en el que se desembocó el 944 y 968. Del 928 hablaremos en otro momento, pues también se merece un dosier por lo interesante de este modelo y lo que representó en su momento.

Anexo de características principales:

Porsche 968 y 968CS

El CS podía incorporar o no el llamativo letrero “Club Sport” en los laterales.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. Culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza movidos por correa y cadena, más sistema VarioCam de distribución variable.

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 11:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital Boch DME.

Potencia: 240cv a 6200rpm

Par Máximo: 31,1mkg a 4100rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16). Club Sport 8×17 y 9×17 (225/45/17 y 245/40/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 127. Club Sport 432 x 173 x 124

Peso: 1370kg. Club Sport 1305kg.

0 a 100km/h: 6,5sg

Velocidad máxima: 250km/h.

Porsche 968 Turbo S

Lo malo del Turbo S era su elevado precio y lo escaso de su producción. Hoy en día es muy complicado encontrar uno.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de 2990cc3. Bloque y culata de aluminio. 

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Digital más turbocompresor refrigerado por agua e intercooler.

Potencia: 305cv a 5600rpm

Par Máximo: 51,1mkg a 3000rpm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos: delanteros discos ventilados (332mm) y traseros discos ventilados (289mm).

Llantas: 8×18 y 10×18 (235/40/18 y 265/35/18)

Dimensiones: (largo x ancho x alto): 432 x 173 x 124

Peso: 1270

0 a 100km/h: 5,1sg

Velocidad máxima: 285km/h.


Autor: Álvaro Gonzalo
PINCHA EN LA FOTO. 1° Parte, el 924

PINCHA EN LA FOTO. 2° Parte, el 944.

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 2º Parte, el 944.


Primera serie del 944 en su versión 2.5 de 163cv y con las opcionales llantas Fuchs.

A finales de los años 70 Porsche ya tenía circulando por las carreteras el 924 posicionado por la parte baja de la gama, el ya icónico 911 en la parte alta, y el 928 recién salido del horno y cuya intención era ir sustituyendo al nueve once y se encontraba compartiendo la gama alta. Pero la idea de Porsche era ir sustituyendo al 924 en tanto en cuanto pensaban que al entrar en los años 80 este iba a ir perdiendo ventas con los años y estaban ya buscando su sustituto.

Con este planteamiento inicial por parte de la marca, Porsche tenía en mente crear un nuevo modelo que cubriese la parte baja de la gama y diese salida al 924 quitándose además el fantasma de “WV camuflado de Porsche”. Pero resulta que el modelo que querían sustituir no tenía grandes defectos, tenía un chasis que aguantaba elevadas potencias y además la estética del 924 Carrera GT había gustado muchísimo al público. Así que en vista de todo esto, evolucionar el 924 hasta convertirlo en el 944 era lo más lógico ya que el coche no contaba con defectos irreparables sino totalmente mejorables, y esa fue la razón de ser del 944. Aunque el planteamiento inicial era ir sustituyendo al 924, las idas y venidas del mundo del automóvil hicieron que el 924 siguiese funcionando tan bien, que siguió ocupando la parte baja de la gama hasta 1988 (año en que cesó su producción) mientras que el 944 ocupó la parte media con un precio inmediatamente inferior al del 911. La marca solamente necesitaba un elemento que quitase de un plumazo la estigmatización que había tenido el 924 al desarrollarlo inicialmente para VW: un motor 100% Porsche con el rendimiento típico de la marca.

Puestos los ingenieros a trabajar, desestimaron instalar en el vano un motor V8 por cuanto eso quedaba destinado al poderoso 928 aunque hubiese sido lo fácil, al igual que rehusaron crear un V6 por la complejidad técnica inicial. Usaron una solución intermedia que consistió en tomar el V8 de su hermano mayor el 928 y quitarle una bancada de cilindros para convertirlo en un 4 en línea (el cuatro cilindros en línea más grande del mundo en su momento). Se quedaba en 2500 centímetros cúbicos y estaba preparado para soportar mayores potencias sin problema para poder dejar a los ingenieros margen de desarrollo en el futuro.

Quitando una bancada al V8 del 928 y agregando unos árboles de equilibrado, nacía el motor que animaría inicialmente y durante toda su vida al 944. Además, agregándole un turbo como en el caso de la imagen, nacía uno de los modelos más divertidos del 944 y de Porsche.

Una vez solucionado el tema del motor (y con el que no quedaba más duda de su genética Porsche) la carrocería y el chasis del 924 fue evolucionada hasta convertirlo en el 944. Exteriormente se creó una línea más ancha y musculosa con unas aletas que le hacían crecer hacia los lados nada más y nada menos que 5 centímetros por cada lado, unos nuevos “bajos” de parachoques y una alerón que se posicionaba sobre el portón trasero y se integraba desde la luneta. Se mejoraban también aspectos como la dirección, que pasaba a contar con asistencia en función de la velocidad (régimen del motor), frenos, que pasaban a ser de disco ventilados en los dos ejes (en vez de ventilados solo en el eje delantero como el 924, salvo en el Carrera GT), y la suspensión, que modificaba el material y modo de fabricación de los trapecios inferiores por otros mejores así como los elementos elásticos que recibían todos nuevos ajustes y se adaptaban a la nueva anchura de carrocería y geometrías.

Tras las pruebas pertinentes de estudio y mejora, se ponía a la venta en 1981 el nuevo Porsche 944 con un nuevo y además fiable motor de 2500 centímetros cúbicos que desarrollaba 163cv a 5800rpm. Por cierto, este motor, desarrollado a partir del bloque V8 del 928, era totalmente de aluminio, contaba en sus inicios con culata de 8 válvulas, era de flujo transversal y de funcionamiento muy suave gracias a dos ejes de equilibrado para compensar el desequilibrio inicial al ser un V8 en origen. Se apoyaría en el bastidor sobre unos silentblock para eliminar cualquier vibración, y se inclinó 30 grados para que encajase en el vano motor debido a la altura de su carrocería.

Inicialmente el interior era el mismo del 924, pero Porsche rectificó e incorporó uno exclusivo del 944.

Al contrario que en el 924 que al principio no fue muy bien acogido hasta que se hicieron unos mínimos cambios, en el 944 las ventas iniciales fueron muy buenas, el coche tenía un comportamiento en carretera excepcional, y quedaba alejado del todo en la mente de los conductores que su origen en el 924 fuese el de un proyecto diseñado para WV. Guardaba a rasgos generales similitudes con su hermano pequeño, pero a la vez se diferenciaba lo suficiente para poder militar en una categoría superior. Sí que se le criticó al inicio que el salpicadero de la primera versión fuese el del 924 aunque estuviese convenientemente acabado para la ocasión. Sin embargo los asientos mejoraban, el equipamiento también, y era un modelo mejor insonorizado que su hermano pequeño. Con un precio situado a mitad de camino entre el 924 y el 911, la gama media de Porsche había tenido un buen comienzo y la prensa de la época hablaba muy bien de él enumerando pocos defectos.  

Así que, durante la andadura inicial del 944 con su motor de 163cv, tenía que convivir con su hermano pequeño el 924 que se ofrecía en versiones de 125cv y 177cv turboalimentada. El 944 le andaba cerca al 924 Turbo en el andar, le superaba en agrado de conducción y estabilidad, pero no le vencía en prestaciones. Así que con estas circunstancias y siempre acostumbrados a las constantes mejoras que realiza Porsche en sus modelos, se empezó a desarrollar al poco de su nacimiento un modelo más potente, veloz y mejor acabado…

Para la temporada de 1985 sale al mercado el 944 Turbo (951) con motor de 220cv y unas prestaciones de primera línea. El frontal se diferenciaba de los modelos atmosférricos y se aprovecha su salida para hacer una serie de mejoras al modelo.

Para 1985 se pone en los concesionarios el Porsche 944 Turbo cuya denominación interna es 951. Hay que decir que el modelo Turbo es el “vivo ejemplo” de 944 por prestaciones y estabilidad, y porque con el tiempo se ha convertido en el icono de la gama. Equipa el mismo motor 2.5 del 944 base, pero esta vez soplado por un turbo KKK enfriado por agua y refrigerado por un intercooler alcanzando los 220cv “declarados” a 5800 rpm y una impresionante cifra de par de 33,6mkg a 3500 rpm. Se aprovechaba para mejorar la caja de cambios, reforzarla y fiabilizarla, y de paso se la equipó con un radiador para refrigerarla y que soportase mejor el trato exigente. Este también se colocaba en la parte trasera, aunque este radiador solo lo equipaba esta versión.  Por otro lado se le introdujeron mejoras a nivel de chasis, pues los brazos de suspensión pasaban a ser de fundición de aluminio, lo que reducía las masas no suspendidas, y nuevos cojinetes pensados para un uso más exigente. Además se aprovecha este lanzamiento para mejorar el interior con un habitáculo totalmente nuevo por cuanto se abandona el anterior de procedencia 924. Así nace el 944 conocido como “salpicadero oval” de diseño totalmente nuevo, con el volante situado 18 milimetros más alto para dar mejor cabida a las personas más altas, más calidad de realización y un reposicionamiento de los mandos principales para una mayor ergonomía. La antena de radio pasa a estar integrada en el parabrisas delantero y las salidas de aireación son de mayor tamaño para proporcionar una mejor climatización.  A nivel de seguridad se instaló de serie el sistema de frenos ABS (de serie en el Turbo y en opción para el resto, aunque para el año 1989 se instaló de serie en todos los 944). Por cierto, ya que hablamos de frenos, el 944 Turbo recibió las pinzas de los 928 y 911, lo que sumado a sus discos ventilados en las cuatro ruedas y el reparto de pesos de casi el 50/50 hacía que las frenadas fueran estables, cortas y con gran resistencia al trabajo duro. Por otro lado desaparecen de la gama las controvertidas llantas “Cookie Cutter” y se montan unas igualmente controvertidas (por ser amadas y odiadas a partes iguales) “Dial Phone” inspiradas en las de los  928 y 911, aunque siempre dejando en opción las bonitas y bien realizadas “Fuchs” de la marca. También se aprovechó la salida al mercado del 951 para realizar una serie de mejoras a nivel de chasis e insonorización en todos los 944, de las cuales el Turbo en concreto se llevaba solamente 30 mejoras.

“Salpicadero oval”, incorporado a la gama 944 con la puesta en escena del 951, lo que le confería al modelo una nueva estampa de mayor calidad, ergonomía y atractivo estético.

La prensa de la época no hacían más que elogiar los resultados obtenidos, alabando sobretodo las prestaciones, las aceleraciones puras e incluso el consumo a ritmos normales dadas las cifras máximas que lograba. El comportamiento en carretera mejoraba con respecto al modelo estándar debido a los cambios en las suspensiones, y si se incorporaba la opción M030, (suspensión deportiva) todavía mejoraba aún más sin comprometer en exceso el confort de marcha. Sí que se le criticaba una cierta falta de elasticidad, un maletero amplio pero con poca altura y poco discreto (era para todos), y un precio elevado a pesar de su completo equipamiento que hacía que se acercase peligrosamente a su hermano mayor el 911 aún a pesar de contar con unas prestaciones parejas; y si se le equipaba con las numerosas opciones disponibles, la cosa se ponía seria.

La inscripción “Turbo” bien legible en la trasera y una especie de difusor en el parachoques diferenciaban este modelo del resto.

En 1986 la marca decide dar una vuelta de tuerca al motor 2.5 del 944 pero explotando todas sus posibilidades en modo atmosférico siguiendo la moda multivalvula de aquellos años. Se diseña e instala una culata de aluminio de 16 válvulas con doble árbol de levas mandado por correa y a su vez una cadena interna (para mover de uno a otro árbol apoyada en un patín deslizante). Nace así el 944S que se sitúa en mitad de la gama y mejora sustancialmente las prestaciones con respecto al modelo de acceso al desarrollar 190cv a 6000rpm y 23,5mkg a 4300 rpm. El motor llevaba también una serie de materiales nobles como el magnesio en los conductos de admisión y la tapa de balancines para, entre  otras cosas, reducir el peso. Así mismo se agrandó el cárter, se mejoró el sistema de engrase, se le instalaron unos colectores de escape de alto rendimiento y el bloque recibía una capa extra de “Alusil” (aluminio y silicio) para resistir mejor los desgastes. Se incorporaba una serie de mejoras en la suspensión para situarse también a nivel superior (entre el 944 y el 951), por lo que se le instalan los brazos de suspensión de aluminio forjado del Turbo, pero no los cojinetes de este modelo aunque sí que son reforzados y específicos del 944S. Así mismo los reglajes de suspensión son diferentes en cuanto a muelles, que pasan a ser de acción progresiva como los del Turbo, pero los amortiguadores son los del 944 estándar  aunque también se puede equipar la opción M030 de suspensión deportiva. Los frenos también se sitúan a mitad de camino pues los discos son los del Turbo pero las pinzas son las del 944 de 163cv. Podía equipar ABS y hasta diferencial autoblocante si se tiraba del catálogo de opciones. De hecho, podía llegar a estar tan equipado como su hermano mayor.

El 944 S se posicionaba en mitad de la gama y recibía alguna mejora del Turbo sin llegar a compartir por completo su chasis.

Este modelo se caracterizaba por una suavidad de marcha destacable pero para sacar todo su potencial había que llevarlo bien arriba, pues el comportamiento del motor era muy puntiagudo. La prensa de la época le achacó falta de elasticidad abajo comparada con las buenas prestaciones en la parte de arriba del cuentavueltas y le alabó un consumo de combustible contenido en relación a lo que podía llegar a andar. Se hablaba de una carrocería  silenciosa a altas velocidades, facilidad para mantener cruceros de más de 180 km/h (en esa época las pruebas en carretera se hacían sin miramientos) y la aceleración pura y dura. Aún a pesar de poder dejar un coche “de capricho” con la lista de opciones, se criticó que su precio base se alejaba demasiado del modelo de 163cv y le acercaba peligrosamente al modelo de 220cv, siendo la diferencia entre estos dos últimos como para pensarlo según las necesidades personales de cada uno.

El 944 iba puliendo sus escasos defectos con el tiempo, y para dotarle de un mayor agrado de conducción y fuerza en la parte baja, en el año 1987 se produjeron cambios en las mecánicas aumentando la cilindrada del 2.5 hasta los 2.7. De esta manera en 1988 se inicia la comercialización de los 944 2.7 de 165cv, desapareciendo de catálogo los 2.5 de 163cv. Este aumento de la cilindrada a base de retocar el diámetro se hizo principalmente para que el modelo tuviera una curva de par más plana y así lograr más agrado de conducción, pues siempre se les achacó cierta falta de garra abajo.

El 2.7 no fue sino el resultado de aumentar un poco la cilindrada para proporcionar una curva de par más plana y dotar al 944 “básico” de una conducción con menos uso de la palanca de cambios. El resultado, 165cv.

A partir de este año el ABS pasa a ser equipamiento de serie en todos los 944, elemento que varía el ancho de vías y hace que sea incompatible el montaje de las opcionales llantas Fuchs. Un aspecto que da una idea del potencial de desarrollo del 944 y su uso en competición, es que los ejes están preparados para llevar separadores de hasta 14 centímetros sin que sufran los cojinetes. De hecho las primeras unidades del modelo antes de que se produjeran mejoras de suspensión y montaje de nuevas llantas, salían de fábrica con unos separadores bastante anchos para poder llenar el hueco de las aletas con las llantas “Cookie Cutter”.

También en 1988 y sólo durante ese año se produjo una vuelta de tuerca más al motor del 951 Turbo (y nunca mejor dicho), pues Porsche saca a la venta una versión limitada denominada Turbo S que alcanzaba los 250cv y 35mkg de par, convirtiéndose de golpe y porrazo en el 944 de calle más veloz del momento. Además con respecto al modelo de 220cv la potencia se situaba ahora en las 6400 vueltas y el par en las 4000 rpm, por lo que era un motor con más potencia arriba. La idea era realizar un modelo con características similares a los “Turbo Cup” de carreras del momento. Sin embargo de las 1000 unidades previstas de este Turbo de 250cv (las cifras hablan realmente de entre 1500 y 1600 unidades) y ante el éxito inmediato del modelo, Porsche decidió incorporar las mejoras del motor al resto de versiones del 951, convirtiéndose en la nueva potencia del modelo. Esta  decisión no fue del agrado de todo el mundo, pues a los compradores de la versión Turbo S limitada no les hizo gracia ver como la exclusividad que ellos habían comprado se trasladaba al resto de Turbos del momento. Se aprovechó para implantar nuevos diseños de tapicería y montarle unas llantas de diseño más acorde a los tiempos.

El Turbo S de 250cv fue una versión limitada con estética diferenciada, que terminó siendo la versión “estandar” del 951 al salir de fábrica con 250 cv todos los modelos Turbo.

Respecto del mencionado anteriormente “Turbo Cup”, y ante la confusión que existe entre denominaciones, la realidad es que el 944 Turbo Cup fue un modelo exclusivo para circuitos que se fabricó en 1987, 1988 y 1989. Esta versión, equipaba arcos antivuelco de seguridad, asientos de competición, faros carenados en vez de retractiles, ausencia de todo elemento de confort o insonorizante, suspensiones y frenos de competición, etc. Era por tanto un coche de carreras, destinado a carreras. Existieron según fuese el mercado al que iban dirigidas, tres niveles de potencia: 220, 250 y 290cv. Se destinaban al mercado Europeo, Estadounidense y Canadiense. Sin embargo para el mercado Francés se dirigió la versión de 290cv (que es la que más suele dar lugar a confusión) y que en realidad se encontraba entre los 305 y los 315cv. A parte de los caballos que normalmente suelen “regalar” los Turbos, se declaraba una potencia inferior por motivo “Marketiniano”. Anunciando una cifra inferior a la declarada nunca nadie se quejaría de que su coche no alcanzaba la cifra anunciada, y por otro lado porque así se podían vender Kits de potencia hasta los 290cv para los modelos de calle. La confusión de todo esto viene dada porque los modelos franceses se denominaban “Turbo Cup”, pero con el lógico equipamiento de los coches de carretera. Otro de los motivos que dan lugar a confusión es el color “Silver Rose”, ya que Porsche inicialmente iba a destinar este color a esta versión limitada (Turbo S), pero la realidad es que produjeron otros casi 1200 coches en este color con las especificaciones del Turbo estándar. Es por ello  que estos aspectos pueden dar lugar a confusiones a la hora de buscar una exclusiva versión de estas. De todas formas, si estas en la búsqueda de una versión exclusiva de 1988 con 250cv, el truco infalible para identificarla es en el número de bastidor, con la “J” en su numeración. A parte la matriculación debe corresponder a 1988, aunque puede darse el caso de que excepcionalmente exista alguna versión de muy finales de 1987 por cuanto el “siguiente año de fabricación” a nivel operativo en la fabrica por aquellos tiempos comenzaba en Septiembre de 1987 en vez de Enero 1988 como es lo que normalmente hubiéramos pensado todos.

El Turbo Cup se destinaba a circuitos principalmente y llevaba una puesta a punto destinada para tal fin.

Para 1989 cuando ya Porsche estaba pensando el la renovación del modelo sin saber si evolucionar el 944 hacia un nuevo coche, o directamente partir desde cero, sacan una nueva versión que fue todo un acierto para las ventas del mismo. Tomando el chasis e imagen del modelo Turbo, se parte del motor del 944S de 190cv y se aumenta la cilindrada hasta los 3000cc, convirtiéndose de nuevo en el motor de cuatro cilindros más grande del mundo y estando ya en el límite de lo aconsejable, por cierto. La potencia asciende hasta los 211cv y el par motor hasta unos respetables 28,6 mkg a 4100 vueltas, naciendo así el 944 S2 que resultará en un coche muy agradable y agradecido de conducir. La culata seguirá siendo la misma de 16 válvulas del modelo 2.5 “S1” adaptada, pero con el incremento de cilindrada se logra a la vez una entrega de potencia y par mucho más favorable que en el modelo inicial. Además, la adopción de la estética y chasis del modelo Turbo fue todo un acierto por cuanto esta además no solo era más atractiva, si no que los cambios en el frontal de esta versión le conferían una mejor aerodinámica y silencio de marcha a elevadas velocidades. Así mismo con la llegada del S2 desaparece del catálogo la versión de acceso de 2.7 litros, la cual solo estuvo en catálogo un año y tampoco disfrutó de muchas ventas. Queda por tanto estructurada la gama hacia el final de la producción en los modelos S2 y Turbo, y en carrocerías Coupé y Cabrio.

El 944 S2 fue un acierto en un modelo ya próximo al fin de su vida comercial. Con la estética y chasis del Turbo, crearon un modelo atmosférico que entraba por los ojos, ofrecía unas prestaciones de primer nivel, era más asequible que el alto de gama y encima más sencillo de mantener.

Según la prensa de la época y según las mediciones del momento, el S2 era capaz de parar el crono en el 0 a 100 en 6,8 sg, alcanzando una respetable velocidad de 240km/h, por lo que las cifras le acercaban al modelo Turbo de 220cv, aunque lógicamente este último siempre iría por delante. Los cambios en el chasis le permitieron tener un comportamiento en carretera excelente, pues además la respuesta era más progresiva y lineal por su carácter atmosférico de alta cilindrada, y las posibilidades de equipamiento eran iguales a las de su hermano mayor. El 944 S2 fue todo un acierto y en su momento fue con diferencia el modelo estrella una gama, próxima ya a su jubilación.

Hacia el final de la vida comercial del 944, fue posible incorporar el doble air-bag frontal, lo que le daba un plus de protección y le ponía al día de las futuras normas de seguridad que pronto se endurecerían.

Respecto de las versiones Cabrio (no existieron oficialmente sobre el 924), tenían un proceso de fabricación curioso. Ya que los coches se fabricaban como modelos Coupé, y al salir de la fábrica eran enviados a un especialista llamado American Speciality Cars, cercano a la factoría de Porsche y donde les quitaban el techo y hacían las modificaciones correspondientes. Posteriormente, una vez realizado se volvía a enviar a la fábrica Porsche donde se montaban todos los interiores y acto seguido partía de nuevo a las instalaciones de American Speciality Cars para que les instalasen la capota…y finalmente de nuevo regresar a Porche para ser enviados o entregados a sus respectivos clientes. Un proceso largo, engorroso y caro, pues el modelo engordaba unos 18000 euros al cambio actuales. Del 944 S2 se fabricaron entre 1989 y 1990 unas  5656 unidades. Actualmente es un modelo que está teniendo una cotización en alza por su rareza y escasez.

La construcción del modelo Cabrio era compleja y laboriosa, y además no se realizaba en las instalaciones de la fábrica de Stuttgart. Hoy desde luego son modelos raros de encontrar.

Existió una versión “Club Sport” sobre la base del 944S de 190cv aligerada, que solo corrió en Canada, Europa y en la IMSA Estadounidense. Se fabricó durante 1987 y 1988, logrando hacer un 0 a 100 en 6,5 sg y siendo sustituida con la salida al mercado del modelo S2.

Otra versión “rara avis” fue el 944 SE. A disposición del público hacia el final de su vida comercial poco antes de que saliese al mercado el 968. Se realizó sobre la base del exitoso S2 de 211cv realizando una mejora a nivel de electrónica para que alcanzase los 225cv (220cv en algunas fuentes), diferenciándose de los demás porque el alerón trasero sería el del 944 Turbo S y el de los futuros 968. En los laterales de las puertas llevaba la inscripción SE mientras que a nivel de chasis, según la información consultada corresponde con una puesta a punto M030, esto es, la suspensión deportiva de Porsche. Se habla también de una mejor aceleración, un mejor comportamiento de marcha, un consumo de combustible mayor (seguramente producto del retoque de la centralita para conseguir esos 225cv) y un mayor nivel de ruido, lo que hace suponer que llevase menos equipo insonorizante para aligerar unos pocos kg el peso final. Es tan rara esta versión que la información disponible es muy escasa, y de la cual solo se hicieron 14 unidades, creyendo que solo sobreviven 6 según la fuente consultada. Fue destinada al mercado británico solamente (por lo que todas son con el volante a la derecha, aunque según otra fuente en Alemania también se vendieron unidades) y su aprobación fue producto de la fabricación inicial de una unidad que fue puesta a disposición del equipo directivo de la marca quien la condujo y por aprobación verbal dio consentimiento de la compra de material para construir 14 unidades.

14 unidades se contruyeron del raro 944 SE, al cual se le dió un reajuste electrónico al tres litros para sacarle 225cv y dotarle de un chasis más deportivo y una ligera dieta de adelgazamiento. La información disponible de este coche es más bien escasa.

Para finalizar el dosier del 944, se me ocurre presentar la que para mí es la versión más rara y exclusiva (por no decir evolucionada, al menos en cuanto a potencia) del 944. Es el Porsche 944 GTP, curiosamente desarrollado en 1981 (al inicio justo de su carrera comercial) para que el futuro 944 presentado en 1982 corriese en las 24 horas de Lemans. En realidad inicialmente Porsche preparó dos prototipos en ese año para que compitiesen en dicha carrera con la intención de sustituir al 924 GTP que habían competido en 1980, y de paso usarlas de laboratorio para ir puliendo el modelo definitivo sobre la base ya del 944. Esto era el resultado de unos planes que pasaban por retirar del catálogo el 924 con la salida del 944, aunque al final decidieron seguir vendiéndolo debido al alto nivel de aceptación y ventas que tenía todavía el primero, y que se alargó con las lógicas mejoras hasta 1988. Total nada.

La idea era que en el momento del lanzamiento del 944 en 1981 estuviese preparada una versión GTP perfectamente puesta a punto para competir en la carrera más famosa y exigente  del mundo: las 24 horas de Lemans, además de ser el perfecto escenario publicitario para el modelo que se ponía a la venta. Este 944 GTP desarrollaba la cifra de 410cv gracias a un enorme turbocompresor KKK K28 y un enorme intercooler para mantener en lo posible la temperatura de admisión.  Así mismo para soportar corriendo durante 24 horas sin descanso, el material del bloque y su construcción eran diferentes al modelo de serie, denominándose ahora como bloque “Tipo 949” muy similar sino igual al usado en los 935 (911 Moby Dick de Lemans). Igualmente la caja de cambios provenía del modelo 917, mientras que las llantas eran también las del 935 que forzaban aire hacia los frenos.

Compitió a los mandos del icónico Walter Röhrl, y Jürgen Barth, este último menos conocido pero no menos importante. El coche terminó 7º en la categoría general y 3º en su clase.

Estudiado sobre el 924, se plantó en los circuitos ya como 944, y tomaba piezas de aquí y de allí del 917 y sobre todo del 935. El resultado fue un 944 GTP muy expectacular y que no dió mal resultado.

Respecto de las cifras de fabricación totales del 944 y sus variantes, no me voy a aventurar decir nada puesto que investigando diferentes fuentes, libros y documentaciones, no he encontrado una mayoría de cifras iguales y de las que fiarse por lo que no quiero poner datos falsos. Sí que es cierto que las unidades de calle más exclusivas por unidades fabricadas son los 944 Turbo S, los 944S y el exclusivo y raro 944SE con diferencia. Me reservo las versiones Cabrio, porque aunque su número de fabricación es muy limitado, sí que es cierto que no salieron del todo de la fábrica de Stuttgart.

Para la tercera parte de este dossier sobre los Transaxle pequeños de Porsche, lo finalizaremos hablando del Porche 968, la última evolución del modelo y el cual puso punto y final a la serie.

Anexo de características generales:

Porsche 944  

Porsche 944 de 1982.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2479cc3 y 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100×78,9mm

Relación de compresión: 10,6:1

Alimentación: inyección electrónica Boch L-Jetronic

Potencia: 163cv a 5800 rpm

Par Max: 20,5mkg a 3000 rpm

Frenos: delanteros de disco ventilados (282mm) y traseros de disco ventilados (289mm)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4200 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1180kg

Consumo medio: 9,6l/100 Km

0 a 100km/h: 8,6sg

Velocidad máxima: 220km/h.

Porsche 944 2.7

El 2.7 ideado en 1987 para la temporada de 1988, fue la solución para solventar los problemas de falta de elasticidad en bajas. Con su puesta en escena, desapareció de catálogo el 2.5 de 163cv.

Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2681cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 104 x 78,9mm

Relación de compresión: 10,9:1

Alimentación: inyección electrónica Bosch L-Jetronic

Potencia: 165cv a 5800 rpm

Par Máximo: 22,5mkg a 4200 rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×15 (185/70/15). Desde 1985 7X15 (195/65/15)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1290kg

Consumo Medio: 9,5l/100Km

0 a 100km/h: 8sg

Velocidad Máxima: 218km/h

Porsche 944 S

El 944 S se situaba en mitad de la gama, así como sus prestaciones que se conseguían con la moda multivalvulas de la época.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2479cc3. Culata de aluminio de doble árbol de levas en cabeza accionados por correa y cadena, y 16 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 10,9:1

Alimentación: Inyección electrónica Boch L-Jetronic

Potencia: 190cv a 6000rpm

Par Máximo: 23,5 a 4300rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×15 (195/65/15) o 7×15 (215/60/15) o 7×16 (205/55/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1240kg

Consumo medio: 9,2l/100Km

0 a 100km/h: 7,8 sg

Velocidad máxima: 228km/h

Porsche 944 S2

El S2 fue todo un acierto por estética y rendimiento. El modelo de la imagen corresponde a las ultimísimas series puesto que incorpora un alerón del futuro 968.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, 2990cc3. Culata de aluminio de doble árbol de levas en cabeza accionados por correa y cadena, y 16 válvulas.

Diámetro x Carrera: 104 x 88mm.

Relación de Compresión: 10,9:1

Alimentación: Inyección electrónica L-Jetronic

Potencia: 211cv a 5800rpm

Par Máximo: 28,4mkg a 4100rpm

Frenos: delanteros de disco ventilado (282mm) y traseros de disco ventilado (289mm)

Ruedas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16).

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1310kg.

Relación peso/potencia: 6,8Kg/cv

Consumo medio: 9,l/100Km.

0 a 100km/h: 6,8sg

Velocidad Máxima: 241km/h

Porsche 944 Turbo (220cv).

El 944 Turbo (951) de 1985, fue un gran salto adelante en cuanto a mejoras introducidas al 944, de las que el modelo Turbo se llevaba 30 solamente.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros, 2479cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic, turbocompresor KKK K26 (0,75 bares) e intercooler.

Potencia: 220cv a 5800rpm

Par Máximo: 33,7mkg a 3500rpm

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm)

Ruedas: 7×16 y 8×16 (205/55/16 y 225/50/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1280kg

Relación Peso/potencia: 6,6kg/cv

Consumo Medio: 9,2l/100

0 a 100km/h: 6,6sg

Velocidad Máxima: 245Km/h

Porsche 944 Turbo (250cv)

Los 250cv le sentaron muy bien al 951 y supusieron el canto de cisne de los 944 de calle de serie.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros, 2479cc3 y culata de 8 válvulas.

Diámetro x Carrera: 100 x 78,9mm

Relación de Compresión: 8:1

Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic, turbocompresor KKK K26/70 (0,75 bares) e intercooler.

Potencia: 250cv a 6000rpm

Par Máximo: 35,7mkg a 4000rpm

Frenos: delanteros discos ventilados (282mm) y traseros discos ventilados (289mm)

Ruedas: 7×16 y 9×16 (225/50/16 y 245/45/16)

Dimensiones: (largo x ancho x alto) 4230 x 173 x 1275mm

Batalla: 2400mm

Peso: 1350kg

Relación Peso/potencia: 5,9kg/cv

Consumo Medio: 9,9l/100

0 a 100km/h: 5,7sg

Velocidad Máxima: 245Km/h

Autor: Álvaro Gonzalo

Los transaxle pequeños de Porsche. 1º Parte, el 924. PINCHA AQUÍ PARA LEER.
PINCHA EN LA FOTO. 3° Parte, el 968.

LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 1° Parte, el 924.


Aunque los tiempos en la marca han cambiado, hasta hace no mucho al pensar en Porsche solamente venían a la cabeza los motores Bóxer refrigerados por aire y situados detrás del eje trasero.  Pero en un momento dado se pensó que un coche con motor delantero refrigerado por agua, sería el candidato ideal para sustituir al 911. Es obvio que eso nunca sucedió, pues este siguió ganando adeptos y con un nivel de ventas que le hacía mantenerse en catálogo sin problema. Evidentemente para sustituir al 911 se pensó y proyectó el 928, coche que no ha tenido sustituto (aún, nunca se sabe) y que se mantuvo en catalogo bastantes años con sus correspondientes actualizaciones y mejoras como suele tenernos acostumbrada la marca.

Así las cosas, el objeto del artículo del que hablamos son los Porsche de motor delantero de la gama “baja” (por decirlo de alguna manera) de la marca. Esta saga se inició cuando salió al mercado  el 924, para evolucionar después en el 944 y finalizar en el 968 que supuso el fin de la aventura Transaxle de Porsche, ya que a partir de entonces esta arquitectura se abandonó en los futuros modelos de motor delantero que salieron con el Cayene años más tarde.

Para explicar la característica común de estas tres generaciones, el rasgo principal que une a todas ellas es  su arquitectura técnica, y que además es el aspecto principal que les propició tener un comportamiento dinámico tan alabado en su momento y ahora también, para ser justos. Hablamos de la colocación de sus elementos mecánicos, que, aunque no era novedosa por cuanto en la historia del automóvil ya existieron y existían modelos de coche con la misma (sello inequívoco de nuestros impresionantes deportivos Pegaso, y también de algunos modelos  de Alfa Romeo), sí fue el llamativo rasgo diferencial con respecto a su hermano el Porsche 911. El  motor se colocaba longitudinalmente en la parte delantera y se refrigerada por agua, mientras que la caja de cambios se posicionaba sobre el eje trasero, estando unidos estos dos elementos mediante un tubo rígido colocando el embrague en la parte delantera justo a la salida del motor. Esto se llamó Transaxle.

Aquí se observa claramente la disposición sobre una mecánica de un Porsche 944 Turbo (951): motor delantero y caja de cambios trasera unidas por un tubo rígido. Esto da como resultado un reparto de peso entre ejes del 50/50

La importancia de esta disposición motriz, no solo radica en los efectos beneficiosos que provoca en el coche, si no que a nivel general supuso el inicio de Porsche hacia un nuevo horizonte, una ampliación de su gama y la apertura en el futuro de nuevos nichos, aunque siempre teniendo como protagonista al carismático modelo 911 por el que en ese momento ya casi ningún responsable apostaba y que siguió y sigue siendo la punta de lanza de la marca (aunque los precios hagan que la mayor parte de las ventas se las lleven los modelos más accesibles).

Así las cosas, el primer Transaxle en salir fue el Porsche 924 en 1975, aunque para ser justos antes ya estaba proyectado el 928 como digno (y fracasado intento) sucesor del 911, al cual, como hemos dicho antes no pudo sustituir sino complementar en la gama.

La vista de la disposición mecánica no puede ser más clara
EL PORSCHE 924 Y SUS VARIANTES. El origen del 924 hay que buscarlo en la asociación Wolskwagen-Porsche que existía con el fin de fabricar el hasta entonces 914 de motor central. Dada la cifra de ventas de este, el 914 se seguiría vendiendo un tiempo más, pero se llegó a un plan entre marcas para fabricar un deportivo diseñado por Porsche que se vendería bajo la insignia de WV o de Audi. Este debía ser un deportivo que usase una gran parte de piezas provenientes del banco de elementos de WV (suspensión, dirección, frenos, etc), con una carrocería capaz de albergar una habitabilidad 2+2 y un maletero en la parte trasera, al contrario que el 911 que lo llevaba en la parte delantera. De hecho este coche se debería parecer a grandes rasgos al Porsche 928, pero a la vez diferenciarse de él lo suficiente para no ser copias de diferente tamaño (aunque inicialmente el “924” se destinase a VW).Inicialmente el coche no pintaba nada mal, pues además de una buena aerodinámica su peculiar disposición motriz le permitía lograr un reparto de pesos ideal. Esto provocaba un comportamiento en carretera ejemplar, y aunque el motor elegido inicialmente no era un alarde tecnológico (provenía de la furgoneta de reparto Van LT de VW lo que provocó muchas críticas, pero también del Audi 100 que lo utilizaba) este desarrollaba 125cv y conseguía que el coche alcanzase los 200km/h, parando el crono en casi 10 segundos para alcanzar los 100km/h. La suspensión delantera estaba tomada del Escarabajo (las columnas McPherson) y los brazos inferiores eran del recién nacido VW Golf, mientras que la suspensión trasera a base de trapecios oscilantes provenía del Escarabajo.

La línea del modelo inicial es sencilla, aunque pronto fue evolucionando.

La dirección provenía también del VW Golf, pero por motivos obvios, Porsche modificó la cremallera para hacerla más rápida que en el modelo de origen. Para ahorrar costes, pues la crisis del Petróleo estaba empezando a ser realidad, la caja de cambios que se decidió instalar provenía de Audi (4 velocidades) en vez de la más desarrollada y perfecta de Porsche (más tarde existió también una versión automática de 3, enfocada al mercado americano y que tuvo cierto éxito). El diseño interior recordaba a los modelos de la marca, pero siguiendo con la política de costes, la relojería provenía de VW. Es más, las primeras unidades no llevaban ni consola central, incorporándose esta al poco de salir al mercado. Al principio, con tanta política de ahorro de costes el coche resultaba muy espartano y poco confortable, lo que repercutió en unas ventas escasas salvo de la versión automática en EE.UU.Sin embargo con la  llegada de la crisis del petróleo y cuando VW tenía ya claro que ese coche iba a ser suyo, cambiaron las tornas y desecharon el proyecto por considerarlo caro y excesivo para la situación que se avecinaba. Sin embargo Porsche creía en el proyecto, le veía viabilidad, había invertido bastante dinero y además quería ansiadamente en su gama un modelo económico de gran volumen para tener rentabilidad (lo que para VW hubiese sido un coche de “capricho” en su gama, para Porsche sería el modelo de acceso). Así que después de que Porsche invirtiese dinero en el diseño y evolución del 924, resulta que VW deja de tener interés en el mismo y este queda en el limbo. Pero Porsche debido a la creencia en el mismo y el esfuerzo realizado negocia con VW la compra por 40 millones de la época y se queda para sí mismo el proyecto, aunque VW sería quien pondría las instalaciones de Neckarsulm para su fabricación mientras que los controles de calidad serán realizados por Porsche.
Al poco de salir el interior fue evolucionando e incorporando elementos que inicialmente no montaba por cuestión de costes.
Así las cosas el coche arrancó su andadura en 1975, con unas ventas escasas al inicio, sobre todo en el mercado americano (salvo el modelo automático) ya que las leyes anticontaminación de allí rebajaron la potencia hasta los 95 cv, y tardó un tiempo en recuperar de nuevo los 125cv iniciales.El 931 turbo se diferenciaba principalmente por sus cuatro entradas de aire frontales y la del capó, a parte de unas llantas diferentes.Como la estela de VW estaba por detrás del coche y mucha gente le criticaba sus genes, la marca siempre se encargó de mejorarlo y evolucionarlo para ir eliminando cualquier duda de que era un Porsche en toda regla. Así, para la temporada de 1978 apareció la versión Turbo del Porsche 924, que desarrollaba 170cv iniciales y se diferenciaba del modelo estándar por una serie de modificaciones: cuatro rendijas de ventilación extras en el frontal, rendijas de ventilación en el faldón delantero para dirigir aire a los frenos y radiador de aceite, un spoiler trasero en el portón del maletero, ruedas con cinco tuercas en vez de cuatro como los modelos básicos y abertura tipo NACA en el capot para ventilación del vano motor. Este modelo, como nos tiene acostumbrados Porsche, tenía internamente una denominación diferente, y era el 931. Posteriormente, hacia el año 1981 se realizaron unas pequeñas mejoras para que la potencia subiera hasta los 177cv.“Lo excepcional que confirma Porsche”, así  mostraba la marca al Turbo en el mercado Francés.A partir de 1986 y tomado directamente del Porsche 944 que había salido unos años antes, se tomó el motor 2.5 de cuatro cilindros diseñado totalmente por Porsche para eliminar cualquier atisbo de que tenía orígen VW. Este pasó a denominarse 924S, y a parte del motor se tomaban del 944 otros componentes, lo que revalorizaba y aumentaba la calidad del modelo: frenos, triángulos inferiores de suspensión, algunos elementos del habitáculo y se le instalaron las llantas del 944 “salpicadero oval” para alejarlo de la imagen de Porsche sencillo. Inicialmente la potencia del 924S era de 150cv, pero en el último año del modelo ascendió hasta los 160cv.El 924 S, inicialmente con 150cv y posteriormente con 160cv. Observese las llantas Dial Phone del 944 con cinco tornillos en vez de cuatro.Para el mercado español existió una variante especial denominada 924 Spirit (Porsche 946) que se fabricó en 1988. Esta versión Spirit, en otros mercados tenía diferentes nombres: 924 SE para EEUU, 924 Club Sport para Japón y 924S Le Mans para el resto de Europa. Se basaba en el motor de 2.5 litros y 160cv que había adoptado del  944.Aquí a España solo llegaron 30 unidades, de las cuales 15 eran color blanco y 15 en color negro. Tenían una serie de modificaciones para diferenciarlos de la gama 924 que consistían en lo siguiente: cada unidad se entregaba nueva al propietario con una metopa de madera y una insignia conmemorativa para dejar patente la exclusividad del modelo, aumento del grosor de las barras estabilizadoras con respecto a otras versiones (ahora pasaban a ser de 21,5mm y 20mm respectivamente), se bajaba la altura de la carrocería 10mm delante y 15mm detrás por medio de muelles más cortos y se instalaban amortiguadores Kony regulables (opción M030), llantas provenientes del 944 (Dial Phone) con medidas en 6×15 delante y 7×15 detrás, con neumáticos 205 de anchura, aunque opcionalmente se podían equipar estas medidas pero en llanta de 16” y cinco tornillos de anclaje (llantas en color a juego de la carrocería), y batería y alternador de mayor capacidad. A nivel interno, recibía el volante de cuatro radios del 944, 911 y 928 (de menor diámetro que el original del 924), tapicería exclusiva de la versión y asientos “turbo” (con mayor apoyo lateral), carecían de dirección asistida pero llevaban aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas, espejos eléctricos y alarma.
Esta insignia se entregaba al nuevo propietario sobre una metopa de madera a los compradores del 924 Spirit
PORSCHE 924 Carrera GT y GTSEn 1980 se proyectó lo que sería el 924 más evolucionado, que serviría de paso para desarrollar el futuro 944, y para demostrar que el chasis admitía perfectamente potencias mucho más elevadas sin descomponerse. La idea del desarrollo del Carrera GT no era otra si no ir alejando al 911 de los escenarios deportivos para que el 924 Carrera GT le fuese tomando poco a poco el relevo. Era un coche con una estética agresiva, de aspecto bruto entonces y ahora, con una entrada en el capot sobredimensionada y necesaria para refrigerar el intercooler que tenía debajo. Este lograba, por cierto, rebajar hasta 45 grados la temperatura de admisión.El Carrera GT utilizaba el mismo motor de la versión “sencilla” del 924 (que a su vez era el mismo del 924 Turbo), retocado y reforzado para alcanzar los 210cv (350 en las versiones de competición). Incorporaba pistones aligerados, y se modificaba el árbol de levas para dotarle de más cruce. A parte de esos 210cv, alcanzaba un par máximo de 28,1 mkg a 3500 vueltas con un claro y marcado efecto turbo. Lo más llamativo de su carrocería eran las aletas que recibía y que ensanchaban la carrocería haciéndola a la vez más bruta y espectacular, y que correctamente modificadas serían la base de las del futuro 944.Finalmente, el comportamiento se mejoraba con la adopción de las conocidas llantas Fuchs de aluminio forjado en 7×16 delante y 8×16 detrás, modificando también la dirección y las suspensiones (menor altura de carrocería y refuerzos en brazos y cojinetes para soportar los esfuerzos), lo que hacía que la velocidad de paso por curva y reacciones fuesen mucho mejores, algo que la prensa de la época elogió notablemente.Sí que se le criticó en su momento una cierta brusquedad de respuesta, y requería tener cierto número de horas de conducción en él para conocer las reacciones de su acelerador y poderlo llevar con suavidad en tráfico diario, ya que el motor tenía un claro “lag” como todos los motores turbo de entonces. Otro aspecto que se le criticó fue el de los frenos, sobre todo teniendo en cuenta los impresionantes sistemas que siempre había montado Porsche. Estos eran discos ventilados en ambos ejes con pinzas de competición, pero lo que realmente se criticaba era su frenada en frío, ya que las pastillas estaban más pensadas para uso en circuito que en la calle. Del Carrera GT solamente se construyeron 400 ejemplares.
Partiendo del 2.0 turbo de 170cv, en el Carrera GT se reforzaba internamente la mecánica, se retocada el caudal de inyección y la presión de soplado añadiendo además un inteercoler que reducía hasta 45 grados la temperatura de admisión. Resultado 210cv declarados y unas prestaciones impresionantes.
Por último, el 924 más extremo que existió fue el 924 Carrera GTS, que alanzaba los 245cv (120cv más que la versión inicial), era exclusivo para competición y del que solo se construyeron 60 unidades. Todavía un poco más ensanchado que el Carrera GT, estaba equipado con un diferencial autoblocante, suspensión de competición, discos de freno perforados y una cura de adelgazamiento del entorno de los 60/65kg.El Carrera GTS era aún más agresivo y se destinaba a competición. Se diferenciaba también por unos faros carenados en vez de retráctilesExistieron otras versiones cuya cifra de unidades en unas fuentes se contabilizan dentro de la totalidad del 924, y en otras fuera de dicha cifra. En cualquier caso, las indicamos a modo informativo y sin ser muy exactas por cuanto hemos encontrado disparidad en las mismas y no hemos llegado a la conclusión de cual es la más fiable, pero ahí van.924 GTR: 101 uds.Carrera GTS: 60uds924 Le Mans (1980): 5uds924 Grupo 4: 1uds924 Rallye Turbo: 5 uds924 Grupo 4: 2uds.En resumen, lo que comenzó siendo un proyecto fallido de Porsche para VW, se convirtió en un gran proyecto para la marca y consiguió lo que pretendía: un modelo de gran difusión que les diera rentabilidad, la hiciera salvarse económicamente y con el tiempo dejara de tener ese confundido estigma VW para ser un Porsche en toda regla, y por cierto, con buen protagonismo en competición. Desde luego, considerar al 924 como el patito feo de Porsche o la oveja negra del rebaño como incluso he llegado a leer, no tiene ningún sentido por cuanto el 924 tiene argumentos más que suficientes para ser un Porsche en toda regla (para empezar su desarrollo) y demuestra a su vez muy poco conocimiento de la marca y de todas las marcas de coches deportivos en general, pues la historia del 924 es similar a otras en el mundo del automóvil.Para el siguiente artículo hablaremos del Porsche 944 y sus variantes.Porsche 924 (versión inicial)
La versión inicial de 1976 tenía tal sencillez de líneas que cuesta creer hasta dónde llegó este coche.
Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea con refrigeración líquida y culata de 8 válvulas. 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc). Bloque y culata de hierro.Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 9,3:1Alimentación: sistema de inyección Bosch K-Jetronic.Potencia: 125cv a 5800 rpm.Par Máximo: 16,9mkg a 3000 rpm.Caja de cambios: manual de 4 velocidades y posteriormente de 5.Suspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecios inferiores.Suspensión trasera: independiente con brazos oscilantes, barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: delanteros de disco y traseros de tambor.Llantas: 5,5 x 14”Longitud: 421 cmAncho: 167 cmPeso: 1065kgVelocidad máxima: 200km/h0 a 100: 9,6sg.Porsche 924 S (1986)
El 924 S evolucionó sus líneas e incorporó elementos a su estructura y carrocería procedentes del 944.
Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, culata de 8 válvulas y bloque y culata de aluminio.Cilindrada: 2479cc (cilindrada unitaria 619cc).Diámetro x Carrera: 100 x 78,9 mm.Alimentación: Inyección electrónica D-Jetronic (DME)Potencia: 150cv a 5800 rpm (160cv en 1988)Par Máximo: 20,5 mkg a 3000 rpm (20,9mkg en 1988)Caja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros discos ventilados y traseros discosLlantas: 6×15” y 6×15” (opcionalmente 6×16” y 7×16” con cubiertas 205/55/16)Prestaciones: 210km/h0 a 100Km/h: 8,5 sgPORSCHE 924 TURBO (931)El 924 Turbo (931) no destacaba por una línea agresiva, pero si dejaba ver que era bastante más rápido que sus hermanos pequeños de gama.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, 8 válvulas y fundición de hierro.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: inyección K-Jetronic con turbocompresor de geometría fija.Potencia: 170cv a 5500rpm (177cv a partir de 1981).Par Máximo: 24,5mkg a 3500rpm.Caja de cambios: manual de 5 velocidades.Suspensión delantera: independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: discos ventilados delanteros y discos macizos traseros.Llantas: 6×15” delante y detrásPeso: 1180kgVelocidad máxima: 225km/h0 a 100km/h: 7sgPorsche 924 Carrera GTLa base del futuro 944 fue desarrollada teniendo en cuenta esta carrocería.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigeración líquida, 8 válvulas y culata de aluminio.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: Inyección electrónica K-Jetronic, turbocompresor e intercooler.Potencia: 210cv a 6000rpmPar maximo: 28,1mkg a 3500rpmCaja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros de disco ventilado y traseros de disco ventilado. Pinzas Porsche de competición.Llantas: 7×16” delante y 8×16” detrás. Neumáticos 205/55/ZR16 delante y 225/50/ZR16 detrás.Velocidad máxima: 240km/h0 a 100km/h: 6,9sg.Autor: Álvaro Gonzalo
Los transaxle pequeños de Porsche. 2º Parte, el 944. PINCHA EN LA FOTO.
Los Transaxle pequeños de Porsce. 3° Parte, el 968. PINCHA EN LA FOTO

VW Golf GTI Edition: ha llegado un nuevo clásico.


Resulta que llegamos justo a tiempo, pues este Golf ha sido matriculado en Enero de 1996, por lo que en Enero de 2021 entra de lleno en el apasionante mundo de los clásicos, aunque ahora se empeñen en decir que son 30 los años necesarios para denominarse como tal. Pero como la mayoría de los aficionados y apasionados seguimos pensando 25, pues para nosotros este es un coche digno de guardar y conservar.  

Para ponernos un poco en situación, esta generación del Golf se puso a la venta en 1991, viniendo a sustituir a una ya consolidada como coche de calidad y referencia en muchos aspectos. Nos encontramos un Golf que supuso una gran evolución en el plano estético con respecto al modelo anterior, aunque con el paso de los años vemos más clara la continuidad en el ADN del modelo, siendo la zona más controvertida el frontal ya que supuso un gran cambio con respecto al modelo anterior. Otro rasgo importante que evolucionó y que por suerte a día de hoy se mantiene, es la apertura del maletero, que llega hasta la parte superior del parachoques permitiendo un mejor acceso al mismo. Así mismo la línea transmite más solidez que en el modelo anterior, y se plasman los nuevos genes de la marca que han perdurado muchos años.

La plataforma de este coche tenía muchísimo que ver con la del modelo anterior, y conserva su distancia entre ejes y ancho de vías pero con una línea más moderna las proporciones visuales son más  grandes. Para empezar esta plataforma se tuvo que actualizar para comenzar a cumplir las nuevas normas de seguridad que se estaban implantando, pues ya se estaba tomando este tema totalmente en serio y si en algo evolucionó el MkIII es en seguridad. A nivel interno este Golf ganaba en materiales insonorizantes y aislamiento externo, así como en calidad general percibida que ya de por sí era buena. Se presentaba con un salpicadero inspirado a rasgos generales en el del Passat B3 y B4, y aunque conservaba la ergonomía de la marca, suponía un adelanto con respecto a la anterior generación. Era en definitiva la ruptura de los años 80 y la entrada en los 90 por la puerta grande. Desde luego, la salida al mercado de esta generación sorprendió a muchos y fueron bastantes los que dijeron que tanta diferencia estética con respecto al modelo saliente supondría un fracaso comercial. La verdad es que con el paso de los años estas afirmaciones demostraron que esas personas estaban equivocadas pues es obvio que el Golf fue un superventas en esta generación (como siempre). En 1992 pasó a ofrecer los airbag frontales para quien lo deseara, en 1993 la posibilidad de equipar los archiconocidos y famosos motores TDi, y desde el inicio nuevos estándares de equipamiento para sus versiones más equipadas. Salió al mercado con una buna oferta de motores y arrancaba en los 60cv del 1.4, pasando a los 75cv del 1.6, para continuar en los 90cv del 1.8, los 115cv del 2.0, los 150cv del 2.0 16v, y terminar en el exclusivo VR6 de 174cv. Posteriormente salió una versión Syncro con el motor VR6 que alcanzaba los 190cv. Los diesel correspondían inicialmente a los 1.9 atmosféricos de 64cv y el turbo alimentado de 75cv. Más adelante llegó el TDI de 90cv y el deportivo de 110cv, que llegaba a hacer frente en “reprís” al modelo de 150cv de gasolina debido a su elevado par motor y forma de entregarlo.

Sobre esta base existió una versión descapotable y la primera carrocería familiar del Golf, que por cierto fue ganando aceptación conforme fueron pasando los años y las generaciones hasta la absurda moda SUV, aunque las ventas la mantienen en buena forma actualmente. Y por cierto, no lo he mencionado, porque lo doy por obvio, pero como es habitual se fabricaron en versión de 3 y 5 puertas. En definitiva, y sin entrar en detalles más profundos el Golf lll marcó el inicio de las generaciones venideras del Golf. Aunque unos años más tarde con la llegada de la cuarta generación también se produjo un gran avance en cuanto a seguridad, calidad de rodadura, equipamiento, presentación, tamaño, etc, ya que el Golf entraría “en los 2000”.

Pues con esta pequeña puesta en escena, nos encontramos con Antonio, actual “dueño” del coche una soleada tarde de Otoño. Y pongo dueño entre comillas, porque el coche en realidad pertenece a su padre. Pero por circunstancias que no vienen al caso, Antonio ahora se ha quedado sin coche de uso diario de la noche a la mañana y ha tenido que rescatar del garaje familiar este Golf GTI Edition de 115cv que apenas tenía ya uso y se pasaba los meses durmiendo en el garaje sin moverse. Así que nos montamos en el coche de “uso diario temporal” de nuestro amigo Antonio hasta que tenga de nuevo un coche para moverse.

Yo pienso que cuando queremos conservar un coche, darle uso a lo bruto todos los días como si no hubiera un mañana es la mejor forma de quedarse sin el cuanto antes; pero también pienso que un coche que se tira enormes temporadas parado en el garaje sin moverse tiene todas las papeletas para que al final se termine de echar a perder. Si, estará muy limpio y brillante, pero estará echado a perder mecánicamente en muchos aspectos al cabo de tiempo por la inactividad. Así que no está de más, mover los coches aunque sea una vez al mes para darles un paseo de unos 80 o 100km por carretera para que todo siga en activo.

Pues dicho esto, este Golf está en un estado de forma envidiable, pues aunque no está restaurado si no conservado, se mantiene en muy buen estado a sus 150.000km ya que siempre ha sido tratado con mimo y mantenido mecánicamente bien en las instalaciones correspondientes. Hace no mucho, pasó por Carichiˋs Garaje una excelente unidad de Seat Toledo 1M, en concreto un GLX 1.8 de 90cv. Pues salvando las diferencias estéticas, que son obvias, sentarse ahora en el Golf no resulta una extrañeza, pues la postura es la misma con la salvedad, que en este, al ser el acabado GTI lleva el asiento del conductor regulable en altura. Cosa que en Toledo se hacía en los acabados GT y GL Sport, aunque con el tiempo los GLX y hasta GL  “Class” podrían hacer previo pago.

Metemos la llave en el clausor y giramos hasta su posición de contacto. El cuadro se ilumina y todos los testigos lucen para apagarse a continuación. Giramos un poco más la llave cuando la bomba de gasolina ha terminado su labor, y el motor se pone en marcha con un sonido discreto, suave, y no transmite ninguna vibración exagerada al interior (cuando lo cogimos venía ya a temperatura de servicio). Metemos primera con una palanca que tiene el tacto VW de aquellos años: suave pero sin destacar por deportividad o precisión. Además los recorridos de palanca se me antojan un poco largos, incluso más que los del Toledo que probamos hace unos días, pero funciona perfectamente y es muy difícil errar un cambio.

El coche se mueve con suavidad, el sonido del motor es contenido y la entrega de potencia y par hacen que se gane en seguida velocidad sin necesidad de revolucionar mucho el motor ni pisarle en exceso. Los desarrollos son adecuados a su potencia y peso, y aunque comparados con los que nos encontramos en los coches actuales son más cortos, permiten llevar el coche por carretera desahogado, con reserva de aceleración y sin transmitir al interior ruido mecánico exagerado. La cuarta y la quinta son perfectamente utilizables desde bajas vueltas, y no es descabellado cruzar una rotonda “media” llegando a ella en cuarta a 40 km/h para atravesarla del tirón si no hay trafico y salir de ella en la misma marcha sin esfuerzo.

A velocidades más elevadas el coche conserva un buen aplomo y la suspensión absorbe perfectamente los baches, pues además la unidad probada lleva la de serie que no era excesivamente rígida. Si que es cierto que jugando a “zigzaguear” con el coche los movimientos verticales de extensión son acusados, pero al realizar el giro contrario el coche apoya de nuevo franco en el asfalto y se agarra perfectamente. Transmite confianza y en ningún momento percibimos que aquello se vaya a descontrolar fácilmente.

El tacto de los frenos es bueno, con un recorrido inicial muy dosificable para el tráfico diario que aumenta la presión exponencialmente en el ultimo tramo del pedal para las frenadas más fuertes y repentinas. No hemos jugado a calentarlos ni a hacer excesivo uso de ellos, pero por como funcionan creo que son buenos para todo uso, aunque como sus hermanos de gama y marcas acabarán por acusar el excesivo uso bajando puertos a ritmo fuerte.

Pasando de nuevo al interior, el diseño del cuadro es muy Golf: claro y sencillo de leer, y se diferencia totalmente de la generación anterior. El accionamiento de los mandos es muy agradable y supuso un salto adelante con respecto a los de la anterior generación, que eran más toscos, y se integran más en el diseño general del salpicadero. Los plásticos son duros y han resistido bien el paso del tiempo, no estando deformados ni agrietados, lo que demuestra una vez más la calidad germana del Golf. La radio, que en este caso es la original de la casa VW, encaja perfectamente con el diseño de aquellos años y sigue funcionando como el primer día. Estamos en la época anterior a las pantallas gigantes y los navegadores, y el salpicadero no desentona ni se ve antiguo con un aparato tamaño 1 DIN. De hecho este fue el último Golf antes de poder equipar ya GPS tamaño doble DIN como sucedió con el Golf IV. La tapicería no acusa signos de desgaste, ni los guarnecidos de las puertas o el techo, que sigue en su sitio sin dar síntomas de “descuelgue”, algo habitual en los coches con muchos años. En definitiva el coche ha envejecido muy bien y se nota el sobre precio que tenía en su momento. Tampoco los asientos han cedido al uso, y siguen siendo firmes y sujetando perfectamente la espalda, aunque con los años y los diseños actuales dejan la parte superior un poco al aire, sobre todo para los que somos altos, pero por comodidad no se les puede echar nada en cara.

En cuanto al consumo no es desorbitado, situándose éste entre los 7 y 8 litros a ritmos normales, y con la temperatura del lubricante sobre los 85/90 grados sin moverse mucho hacia arriba. Y es que el completo ordenador, entre todas sus funciones tiene al igual que la generación anterior un termómetro de aceite (esto se perdió en el Golf IV, pero por suerte se recuperó en siguientes generaciones). Me encantan los coches que tienen termómetro de aceite, pues aunque la mayoría de la gente no valore esta información, es de vital importancia para la vida del motor conocerla y nos permite adaptar nuestra conducción a las necesidades de temperatura del mismo.

Esta unidad probada corresponde a la carrocería de cuatro puertas, más destinada al uso familiar que la de tres, aunque las dos compartan la habitabilidad interior. Dado el repentino e inesperado nuevo uso que está teniendo esta unidad, en los asientos traseros se acomodan actualmente dos sillas infantiles que son usadas por las hijas de nuestro amigo Antonio, y en este aspecto el Golf cumple sin problemas. Evidentemente por la época no cuentan con anclajes Isofix, pero si con sus correspondientes cinturones de tres puntos de anclaje. La verdad, que teniendo en cuenta el tamaño exterior del coche la función familiar la cumple perfectamente, y aunque el maletero no permite cargar todo lo necesario para unas largas vacaciones, sí permite meter lo necesario para que cuatro miembros como es el caso puedan irse de fin de semana o de puente tranquilamente. Incluso hacer la mitad de la “compra grande” del mes en el supermercado.

Con el paso de los años este coche ha ganado solera. Demuestra que sigue funcionando perfectamente y que cumple incluso aún con la función de coche diario. No echamos de menos nada en equipamiento para el día a día, pues tiene dirección asistida, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y aire acondicionado como lo esencial a día de hoy (y en realidad lo que realmente usamos siempre). Como he dicho antes los 115cv del 2.0 litros rinden muy bien y son caballos hechos para la comodidad pues permiten olvidarse bastante de la palanca de cambios, aunque cuando le pedimos diversión ahí están también. Lógicamente no tiene la estirada final de los modelos multiválvula, ni mucho menos la de los VR6, pero en prestaciones cumple y puede perfectamente llevar el apellido GTI, que con los años se ha convertido en la seña de identidad del modelo.

Después de dar un buen paseo al coche, llega el momento de volver para realizar la sesión de fotos antes de que termine de irse el sol. No puedo quejarme de nada, pues además cuando los coches ya empiezan a tener años encima, los entendemos de otra manera y los defectos que podían tener de nuevos se convierten ahora en peculiaridades del diseño de aquellos años. Ha sido un recorrido muy divertido y agradable, pues es un coche con el que puedes perfectamente realizar viajes largos sin ir constantemente preocupado de que falle algo, puedes mantener altos cruceros sin ningún problema, y además no te dejará “vendido” en situaciones comprometidas. El motor es un buen tragamillas y gracias a la buena climatización no tendremos problemas de agobios cuando la regulemos al gusto. El coche me ha dejado un buen sabor de boca, pues en mi opinión es un modelo digno de guardar y conservar. Yo no lo califico como un deportivo en toda regla ya que es un GTI de 115cv, por lo que no debemos esperar romper el cronómetro cada vez que lo saquemos ni las mismas sensaciones al conducirlo que un Grupo B. Pero su labor la cumple y como siempre sucede en el Golf, en la medida justa: es deportivo a la vez que cómodo, es familiar a la vez que divertido es ágil a la vez que no exagerado de reacciones… está en su punto idóneo para ser bueno en todo sin ser el mejor en nada. Y en definitiva, es lo que siempre caracterizó al Golf GTI desde el principio. Como he dicho lo veo el clásico ideal para darse un paseo el fin de semana, llevarlo a algún evento o hacerse una excursión con la familia por alguna zona montañosa y disfrutar tranquilo del paisaje. Creo que es un coche que merece ser guardado, aunque dado el apellido y genes del coche, ya hay bastante gente que lo hace.

Desde aquí agradecemos a Antonio su amabilidad y disponibilidad para la realización de este artículo, prestarnos su coche para la realización del mismo y dedicarnos una tarde entera.

Resumen del cuadro de características del Golf 2.0 8v.


Autor: Álvaro Gonzalo

Audi RS6 C5 vs 996 TT


Hace unos días un amigo mío me llamó y me dijo literalmente “pásate por aquí, tengo un coche que estoy seguro te va a gustar, no tardes que tengo que darle salida pronto y pasa a preparación”. Mi amigo se dedica a comprar y vender coches, unos mejores que otros, pero de vez en cuando le entra un coche de los que a mi me parecen interesantes y a él no tanto porque le cuesta venderlos.
El caso es que al día siguiente y con toda la curiosidad del mundo fui a hacerle una visita, me llevó a la parte trasera del local y me dijo “allí está”. La verdad es que lo primero que vi fue un Kia Niro, y pensé que me estaba tomando el pelo como así se dio cuenta por la cara que le puse. Pero no, con un simple gesto me señaló más hacia atrás y me soltó tajantemente “ese no hombre…el del fondo”. Y efectivamente allí vi de frente un coche con cuatro aros en el capot. “Claro, es un Audi”, le dije. “Un A6”. Pero al momento me fijé con detalle, observé las aletas ensanchadas y una discreta insignia que de lejos distinguía como RS6 y a través de la luna delantera unos asientos diferentes del resto de la gama. “Ahhhhh, es un RS6, ya decía yo…”. Pero la sorpresa real fue cuando mi amigo (querido amigo), me dijo “tienes un par de horas, no lo destroces que tiene que pasar a revisión y limpieza para la venta. No puedo ir contigo, estamos hasta arriba” En ese momento, y ante mi cara de asombro, me dio las llaves mientras me indicaba que montase y me abría la puerta de la nave.

Primer RS6 de la historia. En su momento supuso una gran revolución en el panorama automovilístico de esos años.


Con esas mismas y alguna indicación de donde estaban los papeles del coche y poco más, se da la vuelta y con un golpe en el techo me dice de nuevo “disfrútalo, pero en un par de horas tiene que estar aquí, que tenemos esto lleno de coches…y no te emociones mucho”. Pues nada más y nada menos que tenía para mi solo un RS6 C5 con su pequeño motor de 4200cc 8 cilindros, dos turbos y 450cv en un precioso color azul oscuro y los característicos asientos RS tapizados en cuero negro. Eso si, si quería darme un paseo de 2 horas y disfrutar del coche, no me quedaba más remedio que pasarme por la gasolinera; aquello estaba seco.
Tras echarle gasolina de 98 para fundírmela de buen gusto, salí en dirección a la sierra por la carretera de Colmenar para hacer una ruta pasando Miraflores, llegar hasta La Cabrera, desde allí a EL Berrueco, Torrelaguna y desde ahí salir a la A1 por El Vellón. Una pequeña ruta, pero de sobra para hacerla en menos de 2 horas y teniendo en cuenta que un día entre semana no había apenas tráfico por esas carreteras.
Para cuando ya había salido a la M607, estaba totalmente acomodado a la posición de conducción y me había hecho al coche sin problema. Resulta fácil acomodarse a él si normalmente conduces coches del Grupo VAG, pues los mandos están todos en el mismo sitio, tienen el mismo tacto y la posición de conducción no extraña. Y respecto a dimensiones el RS6 C5 ya no es un coche tan grande como cuando salió en su momento, así que se desenvuelve en el tráfico como cualquier otro coche.

De esta generación denominada C5 existió una versión familiar denominada Avant

Sí que es cierto que lo que menos me gustó del coche ha sido el cambio en su posición manual. Es un Tiptronic de aquellos años y el avance de los actuales cambios automáticos/secuenciales modernos se deja notar. No es que arruine la experiencia de conducción, pero si que la empaña en determinados momentos. Aunque es una lástima que no haya ahí en medio una palanquita en H con seis marchas porque debiera ser muy divertido. En cualquier caso, el coche no cambia mucho, porque tiene fuerza para moverse en cualquier velocidad y desde bajas revoluciones. El motorcito puede con todo y en prácticamente todo uso vamos a punta de gas.
Pero en cuanto se apartan un par de coches más lentos, y como no hay forma de resistirse, pedal a fondo, kick down, de quinta a tercera…y aquello da un tirón, y digo literalmente tirón, y sale disparado hacia adelante con un sonido precioso. A los tres o cuatro segundos la recta se termina y sé que aquello tiene motor de sobra para moverse por aquel tramo de carretera, sobre todo porque echando un ojo al velocímetro puedo observar los 180km/h, y eso en esa carretera es hasta peligroso. Hay que bajar bastante. Y todo en un ambiente de seguridad, aplomo, agarre…que más se puede decir.
Una vez fuera de la M607 y ya por carreteras de doble sentido, realizar adelantamientos a vehículos más lentos con el RS6 no supone el más mínimo problema. No hace falta pisar a fondo para hacer kick down, ni reducir marchas si lo llevas en manual. Evidentemente si le bajas una o dos lo haces mucho más excitante y divertido, pero es que el coche tiene fuerza en quinta (solo tiene cinco) para hacer los adelantamientos habituales (80 a 120) de este tipo de carreteras en un suspiro.

El RS6 venía equipado hasta los topes, y con unos asientos que sujetan de maravilla sin resultar incómodos.


En la parte más retorcida del recorrido, la que corresponde a las zonas más montañosas, y dejándose llevar por las emociones, el RS6 no defrauda. Y cuando digo no defrauda, me refiero a que es un “peso pesado” y lógicamente las curvas más cerradas se le atragantan. No por el tamaño, que al fin y al cabo como dije antes ya no es un transatlántico como en su momento viendo el tamaño de los coches actuales, si no por el peso. Anuncia en báscula 1850Kg y por la disposición del motor, el tren delantero está muy recargado, así que la reacción natural del coche es el subviraje. Así las cosas, cuando llegas a curvas cerradas es mejor entrar un poco más despacio de lo que lo harías con cualquier “GTI” moderno, por ejemplo, y dejar que el coche haga un apoyo firme conforme vas girando volante y acelerar progresivamente a la salida. Si entras muy fuerte lo único que consigues es que el coche arrastre el morro, con el reparto de par disponible entre ejes en las retenciones no vas a conseguir colocar la trasera, y encima vas a perder mucha velocidad. Y esto no mejora si acaricias el freno para cargar algo de peso o giras ligeramente la dirección. El coche es así y punto. Además es justo recordar que esta generación de RS6 tiene un sistema de amortiguadores interconectados entre si en X, y aunque funcionan bien, hacen lo que pueden.
Sin embargo en curvas de tipo medio y amplio el coche apoya en las ruedas exteriores perfectamente y permite trazar a velocidades elevadísimas. Pero siempre teniendo en cuenta el peso y que las generosas cubiertas de 255 de ancho tienen un perfil de solo 40 en llanta de 18”, y las reacciones del coche no son dulces, aunque la puesta a punto del ESP es la típica de los coches de aquellos años: frena y punto. No tiene la dulzura de los modernos ESP que pueden hacer frenadas selectivas por rueda y mejorar y/o dulcificar el comportamiento. Aquí si hay subviraje, frena el coche; si hay sobreviraje, frena el coche. Así se asegura uno que la situación se acaba, pero buscando el lado bueno puedes conducir rápido jugando a trazar las curvas sin que salte el ESP; y cuando pillas esa delgada línea entre “on y off” es divertidísimo. Solo empañado por el cambio, porque sinceramente, y aunque yo soy fan de los cambios manuales, los modernos DSG y demás han dejado casi anacrónicos a estos Tiptronic de hace 20 años. Y la cosa en manual no mejora, si no lo contrario, porque el retardo desde que pulsas hasta que cambia es notable. Al menos subiendo marchas, porque bajando es más rápido. En automático y circulando normal es delicioso, todo hay que decirlo. Pero como dije antes, es un defecto que no es determinante, aunque requiere adaptarse. De todas formas, con tanto par y potencia, en uso normal (y dado el margen de prestaciones del coche la palabra normal abarca mucho rango), cambia pocas veces de marcha porque no lo necesita.

La eficacia mostrada en curvas medias y amplias no se refleja en las cerradas. La tendencia del coche a subvirar es clara y no se puede enmascarar.

Ah, se me olvidaba hablar de los frenos: simplemente son maravillosos. Al menos yo no he logrado fatigarlos porque con tantas prestaciones y tan altas es mejor dejar margen cuando vas a determinadas velocidades. De todas formas, si vas a correr con este coche bajando zonas de curvas, lo mejor es llevarlo en manual e ir haciendo las reducciones uno mismo. Por cierto, el coche al reducir emite de fondo un ligero “gorgoteo”, (porque no son “petardeos”) muy sugerentes.

Bueno, pues resulta que casi han pasado las dos horas que me habían regalado y tengo que devolverlo, así que decido parar en una explanada para hacer unas fotos improvisadas con el teléfono e inmortalizar el coche. Con la emoción de la situación y la sorpresa de que me hayan cedido así de buenas a primeras las llaves, me doy cuenta de que salido volando y he dejado olvidado en mi coche en la consola central el teléfono a la vista y no puedo hacer ninguna foto para documentar el artículo (menos mal que no ha pasado nada y no he necesitado llamar…). Al menos espero llegar y no encontrarme el cristal roto y sin teléfono, porque sería la faena que estropearía una mañana estupenda y me impediría dormir esa noche tranquilo.
Por cierto, la unidad que me han regalado momentáneamente es un modelo Berlina del año 2003, azul oscuro como comenté al principio y con asientos de cuero negro (mucho más limpios y sufridos que los beige o los blancos de otras versiones). Al momento de salir de la gasolinera, que es cuando me fijé, marcaba en su odómetro 167.240km, y la verdad es que estaba en un estado de conservación envidiable. Equipada hasta los topes, no he dicho nada de todo lo que trae ni sus detalles, porque en este coche lo que disfrutas son las prestaciones y el sonido. Da igual que tuvieras que subir las ventanillas con la mano o abanicarte en verano. Los 8 cilindros, los dos turbos y los 450cv declarados seguirían estando ahí, y es lo que importa.

4200cc, 8 cilindros en V, dos turbos y un consumo acorde a las prestaciones.



Personalmente a mi me gustan las carrocerías familiares y aún más los familiares deportivos. El RS6 en cualquier generación es un coche que me encanta, pero curiosamente de la generación C5 me gusta más la carrocería Berlina que la Avant, y esta versión no es una excepción. Creo que está más equilibrada, no como en la generación C6, de la que también hubo dos versiones y donde la versión Avant del RS6 (según mi opinión) es más bonita que la Berlina.

Llegado el momento de meter el coche a la nave, veo a mi amigo según entro cara de respirar tranquilo al ver que le devuelvo el coche entero. Por cierto, me he fundido los 20 litros que le he metido al depósito, y en el ordenador la media que sale es de 14,7 litros, de la cual imagino que habrá descendido algo puesto que el último tramo de la ruta lo he realizado tranquilo siguiendo el ritmo del tráfico. De todas formas, si te compras este coche…¿te preocupa mucho el consumo? No creo, sinceramente.  Al bajarme y conversar con él, salieron opiniones diferentes. Mi amigo me decía y aseguraba que este coche es tan rápido como un Porsche 911 Turbo de 420cv coetáneo a este (generación 996), y que incluso empujaba más; y yo le decía y aseguraba que aunque hacía tiempo que ya no montaba en un 996TT, le recordaba más rápido a partir de determinada velocidad, sobre todo porque aunque el RS6 tiene algo más de potencia, también tiene muchos más kilos que mover y un cambio de solo cinco marchas más abierto que las seis cerradas del Porsche.

420cv en la versión Turbo normal y 450cv en la Turbo S, el 996TT no defrauda en su andar.


Para no enfadarnos y que otro día que le entrase un “pepino” me volviese a llamar, dejamos la discusión en “tablas”, pero acordé que si encontraba las prestaciones detalladas de cada uno se las haría saber y entonces no le quedaría otro remedio que regalarme el RS6 (esto último no coló). Pues bien, llego tarde pues ya se ha vendido a una persona que le gustaba tanto como a mí y que se ha ocupado de dejarlo siniestro total al los pocos días de tenerlo. Cuando me enteré por casualidad de esto me dio mucha pena no haberle podido hacer una foto y rendirle homenaje como a los soldados caídos en acto de servicio con sus flores y su bandera, porque bien lo hubiera merecido. Y es que, los que hemos conducido coches tan rápidos varias veces, aunque no sea de forma habitual últimamente, sabemos que son capaces de recorrer grandes distancias en pocos metros y con la sensación de ir bastante más despacio de lo que la realidad dicta. Y son tan rápidos y tan aislados, que mucha gente no se da cuenta que los metros para frenar no siguen siendo los mismos en un coche de 100cv que en uno de 450cv si de pisar a fondo el acelerador se trata. Recuerdo como al poco de sacarme el carnet, una persona mucho más experta y ducha que yo me dijo (y no se me ha olvidado por que es verdad) “correr es muy fácil, solo tienes que pisar el acelerador, lo complicado es frenar”. Por desgracia este Audi según me contaron murió en acto de servicio rebotando entre los guarda railes de una anodina carretera de conexión a las afueras a manos de una persona con poca experiencia, dinero de sobra para comprarlo, y pocas manos para disfrutarlo con cabeza y habilidad (no puedo decir más…) Una lástima por aquel Audi RS6, sobre todo porque estaba precioso y muy bien conservado que es lo que más me llamó la atención; y de esa primera generación estoy más que seguro que será un clásico en toda regla a no mucho más tardar, pues es el primero de la saga RS6. En fin, otra vez será y tendré que ser más rápido esta vez.

Compartiendo interior con el Boxster, el diseño gustará o no, pero es 100% Porsche.


He aquí un cuadro de prestaciones comparativas muy resumido entre el RS6 C5 y el 996TT (fuente http://www.zeperf.com). Hasta los 160 la diferencia es relativamente pequeña a favor del Porsche, pero de ahí se separa claramente del Audi. Seguramente tenga que ver con las seis marchas cerradas del 911 frente a las 5 abiertas del RS6, al peso, la aerodinámica y alguna cosa más, todo sea dicho. El cronómetro no miente. Aunque hay que reconocer que el Audi impresiona como empuja cuando los dos turbos soplan a plen carga. Lástima de cambio en modo manual, ¡como eché de menos uno manual en H!

Prestaciones:               Audi RS6       Porsche 996TT

0 a 100:                             4,6                          4,4         
0 a 120:                             6,3                          6,0
0 a 130:                             7,5                          6,7
0 a 140:                             8,6                          7,5                         
0 a 160:                            10,8                         9,3

0 a 180:                            14,2                         12
0 a 200:                            18,1                         14,7  
0 a 220:                            22,3                         18,8
0 a 240:                            28,6                         22,3

80 a 120:

en 4ª                                 5,5                            3,7
en 5ª                                 7,9                            4,8
en 6ª                                 —-                             6,6

4 a 140 (mínimo)           6,4                            6,2

En mi opinión, humilde opinión, el RS6 y el 996TT son perfectos para la misma persona. Con uno puedes llevar a tus hijos al colegio entre semana, y cuando llega el fin de semana desquitarte con el 2+2 por una bonita carretera de curvas. O al revés, con el 2+2 puedes trasladarte a tu oficina todos los días yendo sólo,  y el fin de semana hacer viajes rápidos y confortables con la berlina llena de maletas y familia. Ninguno te dejará mal sabor de boca.


Autor: Álvaro Gonzalo

Del Voisin C25 Aerodyne al Biscúter


Antes de destripar el argumento, decir que el fundador de la desaparecida e icónica  marca Voisin, (Gabriel Voisin), fue un piloto de aviones que nació en 1880. Enamorado de los motores, la mecánica, su funcionamiento y los materiales, siempre se preocupó mucho por las aleaciones y la reducción de peso. Dedicó una parte de su vida a fabricar aviones, en su planta de Issy-les-Molineaux. Tanto es así, que durante la Primera Guerra Mundial fue uno de los principales productores de aviones, pero tras terminar la contienda y quedarse sin pedidos que atender decidió empezar a fabricar automóviles para seguir ganandose la vida y poder seguir desarrollando sus innovaciones.

Gabriel Voisin tenía una mente poco convencional, se diferenciaba del resto por llevar a cabo unas ideas fuera de lo común, y así lo demostró con sus coches y sus diseños. A nivel mecánico siempre tubo inspiración por la técnica aeronáutica, lo cual quedó patente en la tecnología de sus motores (aplicó la técnica de los motores con válvula de camisa). Así mismo realizó diversos estudios aerodinámicos (tan elementales como de moda aquellos años), y usó mucho el aluminio en sus ccoches, los diseños bajos, las amplias superficies acristaladas y la originalidad de sus carrocerías.

Gabriel Voisin

Además, a Voisin le debemos un par inventos que ahora son corrientes; bueno, uno de uso general y otro ya casi perdido: la luz de marcha atrás, y la caja de cambios electromagnética sin embrague (Cotal). Su primer coche fue el Voisin 18/23cv de 3969cc que se produjo durante diez años. En 1921 presentó un motor de 12 cilindros en V y 7238cc, y en esa misma fecha el modelo Voisin C4. Un cuatro cilindros de 1244cc. Hacia 1927 Voisin presentó modelos con motor de seis cilindros, como un 2300 de 13cv, y tres años después el Diane 4800 y el Simoun de 5800, ambos de seis cilindros en línea. También se llegó a presentar un doce cilindros en V denominado Sirocco. Y como en la época estaba de moda la concesión de Licencias de fabricación, durante la década de los años 30 produjo algunos automóviles Minerva belgas, pero cesó por el poco éxito que tuvieron. Las carrocerías de Voisin siempre fueron realizadas por él mismo, y aunque no estaban muy a la moda, siempre fueron el foco de atención por lo original de su diseño.

Voisin C25 Aerodyne, sin restaurar.

El automóvil más carismático de Voisin fue el C25 Aerodyne (1934), que en realidad era una variante de la gama C25. En aquel momento, la sociedad estaba inmersa en una crisis que se arrastraba en Europa tras la quiebra de la bolsa de 1929. Y Voisin, en vez de centrar sus esfuerzos en realizar automóviles de gamas sencillas y accesibles, decidió ir a contracorriente y realizar un modelo caro y lujoso creyendo que daría resultado y que todavía había un gran mercado de compradores de coches caros. En su lanzamiento, lo más llamativo del coche aparte de su carrocería aerodinámica y con cierto aire “futurista”, fue la inclusión de un techo corredizo con “ojos de buey” que se deslizaba completamente hacia atrás gracias a dos bombas de vacío situadas en el maletero. Por cierto, una gran innovación en su época, y accesorio que ahora no montan todos los coches.

C25 Aerodyne con el techo semiabierto. Éste podía abrise hasta atrás del todo mediante dos bombas de vacío situadas en el maletero. Obsérvese lo curioso de sus ventanales en el techo.

El motor era un seis en línea de doble carburador Zenith que desarrollaba unos 100cv y cubicaba tres litros de cilindrada. Inicialmente se pensó en un motor radial de aviación, pero las pruebas previas realizadas al modelo dieron resultados poco satisfactorios y decidieron decantarse por los probados motores Knight de camisa deslizante. Para terminar de rizar el rizo, se equipó al modelo con una caja de cambios electromagnética sin pedal de embrague con dos marchas hacia delante y dos “overdrive” dando como resultado 4 marchas. Las suspensiones eran mediante amortiguadores de fricción en ambos ejes, regulables en dureza desde el interior mediante dos ruletas cableadas hasta los amortiguadores (lo que ahora hace la electrónica y nos parece maravilloso, antes lo hacía un cable de metal).

Desde luego, la línea del C25 Aerodyne llama la atención se mire por donde se mire. En su momento debía ser el blanco de todas las miradas, es a la vez futurista, aerodinámico y elegante.

El C25 Aerodyne fue un coche adelantado a su tiempo, pero tubo un gran inconveniente. No tanto a nivel mecánico (hablo de motor exclusivamente), como de soluciones técnicas de otro tipo o estéticas (tapicería estilo Art Déco, por ejemplo). El problema del C25 Aerodyne fue su precio, ya que era excesivamente caro y se empezó a vender en un momento en el que la demanda de coches de lujo había empezado a decaer, y ni siquiera la presentación del C26 y C27 (que eran básicamente el mismo coche pero con chasis alargado) pudo resolver el problema. Así las cosas, la empresa se declaró en quiebra en 1939, y de las escasas unidades que se fabricaron de sus modelos (del C25 Aerodyne en concreto fueron solo 28), actualmente quedan pocas debido a la dificultad de su mantenimiento en aquellos tiempos y a que se construyeron con materiales exóticos muy apreciados por la industria aeronáutica. Algo importante una vez empezada la Segunda Guerra Mundial donde el aluminio era muy buscado y los Voisin repletos de ello.

El interior estaba terminado con materiales lujosos, rematados al estilo Art Déco tan de moda en la época.

Tras la segunda gran guerra Voisin sufrió lo que otras muchas empresas de su época. Los intereses del país no pasaban precisamente por los automóviles de lujo sino por el transporte de mercancías y pasajeros, o en su defecto automóviles de gama baja. Así las cosas la empresa se nacionalizó y el estado tomó el control de la misma nombrando directores que decidieron dar un aire totalmente diferente a la firma (para quien siga el blog, le sonará esta historia también del artículo de Hispano Suiza). Debido a todo esto y la situación de penuria y  agitación política, propició que se presentara en 1950 el modelo Voisín Biscooter. El nombre del modelo provenía directamente de la intención y utilidad del coche. Biscooter, esto es, dos scooter; ya que el tamaño era como el de dos motos de este tipo situadas en paralelo y de una longitud igual. En cualquier caso, ese diseño no salió adelante y se decantaron por otro prototipo. El Biscooter se dejó en el cajón del olvido, pero no para siempre, ya que un tiempo después se empezó a fabricar en España reconvertido en lo que nosotros conocemos como el microcoche Biscúter. Pero eso es otra historia que contaremos tan pronto como podamos.
Gabriel Voisin murió en 1973, a la “temprana” edad de 93 años. No vio de nuevo resurgir su marca, ni ningún automóvil de lujo relacionado con ella, pero sí al menos supo que su última creación, totalmente alejada del concepto original de la marca tubo éxito en el país vecino renombrado como “Biscúter” y del que se fabricaron nada más y nada menos que 12000 uds, cifra que puede parecer pequeña actualmente, pero en los años del desarrollismo y del paso del burro al 600 fue todo un éxito. A día de hoy es dificil ver ya Biscuter en las concentraciones de clásicos, aunque si es un modelo que se deja ver cuando se realizan concentraciones de “microcoches” de aquellos años, porque es un modelo querido todavía hoy entre los aficionados.

Biscúster “Zapatilla”, como se le conocía. Aquí con la capota montada, algo que no era común.


Autor: Álvaro Gonzalo

Seat Toledo 1L. El Seat que relanzó a Seat


Logo estrenado en 1992

Corría el año 1991 cuando se ponía a disposición del público el Seat Toledo. En aquel entonces España olía a Europa y estaba inmersa en tres grades proyectos que han pasado con honores a la historia reciente de nuestro país. Por un lado se pretendía llegar a Sevilla desde Madrid en tren de Alta Velocidad, siendo 1989 el año en se empezó a construir dicha línea. Por otro lado, España estaba a la espera de que llegase 1992 para poder realizar las Olimpiadas de Barcelona y estaba metida de lleno en preparar todas las instalaciones. Y por último, se estaban construyendo a ritmo frenético los pabellones de celebración de la Expo 92. Así que con toda la expectación generada por esos acontecimientos, entre las ventanas de los concesionarios de Seat podía empezar a verse un modelo totalmente nuevo en la marca, que no llevaba ninguna denominación comercial heredada, y que para colmo, estaba hecho con tecnología 100% alemana. Y esta provenía del cajón de Volskwagen, así que nada podía salir mal. Este modelo además tenía una línea en forma de cuña que había salido de las manos del afamado diseñador Giorgetto Giuriaro, y se basaba en la plataforma A2 de VW, con todas las motorizaciones, suspensiones, dirección y frenos de los modelos de la marca alemana, en especial los del Golf (y por tanto Jetta y hasta Passat).
Pero este Toledo además tenía cosas especiales, pues se salía un poco de “la norma”, ya que su aspecto era de una berlina, pero sin embargo equipaba un enorme portón que permitía cargar con toda comodidad el maletero. Y encima, este alcanzaba los 550 litros. El más grande de su categoría, y de categorías superiores. Y por otro lado era su tamaño, pues se encontraba a medio camino en lo que ahora se conoce como los segmentos C y D, lo que le permitía rivalizar por la parte alta y baja de los segmentos citados con un producto competitivo en ambos lados. Y para sumar puntos a la idílica (y expectante) situación de Seat, venía muy bien equipado desde las versiones medias, y con unos acabados, que aunque con los años los veamos de otra manera en su época se podían considerar como buenos. Además, el conjunto de la prensa española y europea hablaba bien del coche, lo que daba signos de que aquello no era malo, si no más bien todo lo contrario.

Seat Toledo Olimpico. Construído para tal evento y promocionar el modelo.



El Toledo salió al mercado inicialmente con cuatro niveles de acabado: CL, GL, GLX Y GT. Así como cuatro motores de gasolina y dos diesel; un 1.6 de 75cv, un 1.8 de 90cv, un 2.0 de 115cv (que era la estrella de la gama) y un 1.8 16v de 136cv. Los ahorradores correspondían a un 1.9d de 64cv y un 1.9TD de 75cv. Más adelante se sustituyó el modelo alto de gama por un 2.0 16v de 150cv y coincidiendo con el restiling se introdujeron los motores TDI con potencias de 90cv y 110cv. Estos llevaron al Toledo a otro nivel y le metieron de lleno en el grupo de los coches de referencia con motor diesel. De paso se sustituyó el modelo 1.8 de 90cv por un 1.6 de 100cv. Con el tiempo el Seat Toledo ganó en equipamiento de seguridad, siendo 1994 el año en que se incorporó el doble air-bag frontal, y el control de tracción EDS. Las versiones más sencillas del Toledo encajaban mejor por presencia con el segmento de los compactos, pero desde las versiones GLX hacia arriba eran perfectamente comparables con las berlinas medias de su época, algo de lo que también se encargaba de mostrar la prensa de la época en sus test comparativos.
Dentro de la historia reciente de Seat, no se me ocurre un modelo cuyo lanzamiento haya significado tanto para la marca, ya que además presentó su buque insignia en un momento de expectación social. Ni si quiera el Ibiza coetáneo a este puede igualarse. Porque el Toledo supuso para Seat una declaración de intenciones con un modelo totalmente nuevo encaminado a un sector que además llevaba tiempo sin dirigirse a él. Porque aunque mucha gente piense que el Toledo sustituía al Málaga, el nuevo modelo se situaba por categoría más alto que este, aspirando más a las berlinas del segmento D, que a los compactos del segmento C. Si acaso el único lanzamiento que se me ocurre de este calibre es el León ST, ya que hacía años que Seat no tenía una carrocería familiar en su gama. Y por supuesto descartando a los SUV que ha ido sacando últimamente pues solo son una moda que esperemos que pase más pronto que tarde.

El Seat Toledo GLX 1.8, se situaba en el punto medio de la gama. Esta unidad en concreto fue matriculada en Febrero de 1992.

La unidad que ha pasado por Carichiˋs Garaje, es de esas que no se encuentran fácil. Tiene un estado de conservación y uso que se aleja de lo habitual en un coche de su edad y de su estatus. Concretamente es un Seat Toledo GLX 1.8 Rojo Creta matriculado en 1992, que se conserva en estado totalmente de origen. Hasta los tapacubos son los originales, cuando lo habitual es encontrar unidades a estas alturas con dicha pieza repuesta de las estanterías de un supermercado, o en otros casos con unas llantas de aleación compradas en alguna cadena de mecánica rápida y cuya calidad y seguridad dejan que desear y cuya estética es de dudoso gusto. Todo está tal cual salió de fábrica o reparado con las piezas originales. Hasta la radio es una Grunding original de la época, y aunque la calidad de sonido no es la de un automóvil moderno, funciona de maravilla.
Su odómetro marca poco más de 107.000km, que para este motor 1.8 de 90cv, no son muchos, sobretodo porque el tacto que ofrece es el de haber sido tratado bien desde que se compró. Por cierto, se me olvidó decir que además solamente ha tenido un dueño. Es en definitiva una de esas unidades que han sobrevivido a las idas y venidas de la vida, ha sobrevivido a cualquier plan de incentivación del gobierno para que lo mandes a la chatarra y te lleves a cambio un coche moderno.

Este frontal es perfectamente reconocible aún por nuestras carreteras


La versión GLX viene muy bien equipada con todo lo necesario (y bastante en su momento): cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado de puertas y maletero, aire acondicionado, faros antiniebla delanteros y traseros, regulación eléctrica de faros en altura desde el interior, cinturones de seguridad traseros, etc. Opcionalmente se podía equipar con llantas de aleación de 14”, ABS y techo panorámico. Al sentarnos a los mandos, vemos la calidad germana de aquellos tiempos y como los plásticos han resistido los años sin problemas. Aquí no hay los tan de moda plásticos blandos actuales para aparentar mejor tacto y calidad, y que al cabo de los años se terminan deformando. Así que el tiempo ha dado la razón de ser a los plásticos duros aunque no tengan un aspecto tan premium.

Los asientos son cómodos con una postura de conducción muy alemana. Por cierto, acomodarse al volante es sencillo.

Sentarse en él no es un problema ya que se encuentra una postura cómoda al momento, y solamente hay que acostumbrarse a las “hechuras” de un coche de esta edad. La visibilidad es buena hacia delante y hacia los lados y un poco más comprometida hacia detrás por la altura del maletero. Pero esto no es problema porque los espejos retrovisores exteriores son de generoso tamaño. Al ponernos en marcha la mecánica se deja oír, sobre todo en frío, pero conforme va cogiendo temperatura se aplaca y se vuelve bastante silenciosa. La dirección tiene el grado de asistencia justa, permite realizar maniobras y callejear cómodamente y en carretera abierta contar con suficiente grado de información de lo que pasa en las ruedas delanteras. Los 90cv del conjunto no son actualmente una cifra para batir record, pero el Toledo supera por muy poco los 1000kg y el motor tiene fuerza para moverse en cualquier circunstancia. Incluso con el coche a media-alta carga. De hecho la prensa de la época destacaba las buenas prestaciones que ofrecía el motor de 90cv para su cifra. Además es un motor cómodo; tiene mucho par en la zona baja y media lo que evita tener que estar constantemente usando el cambio (se nota la carrera larga). Eso trae como ventaja que además tenga unos consumos contenidos al no tener que estar reduciendo para subir repechos, salir de curvas cerradas o incorporaciones cortas.

El salpicadeo tiene formas agradables y agrupa todos los mandos de los elevalunas en el centro. El volante tiene tacto agradable y del diámetro justo. El salpicadero y las puertas cambiaban de tono según el acabado del modelo y la pintura exterior. La guantera peca de pequeña.

El chasis del Toledo como dije antes estaba tomado directamente del VW Golf, por lo que pocas críticas se le podían hacer. Si en el compacto alemán se le tildaba de un coche “hace todo muy bien, pero no llega a destacar en nada”, podemos decir lo mismo del Toledo, es todo equilibrio. Tiene una estabilidad sobresaliente sin llegar a ser deportivo y sin llegar a comprometer la comodidad. Es subvirador a la entrada y sobrevirador a la salida si lo provocamos nosotros con el acelerador o el freno. Porque si, este coche permite jugar muy bien con los cambios de peso, y aunque no es una versión GT, ni una GT 16v, hace exactamente lo mismo que ellos pero con más dulzura puesto que contamos solo con unas cubiertas de 185/60/14 que no provocan reacciones violentas. A nivel de frenos tampoco nos podemos quejar, pero estos acaban dando síntomas de fatiga si andamos muy alegres entre curvas o bajando un puerto. Más bien es el líquido de frenos quien se queja antes, aunque hay que decir que estas llantas tampoco refrigeran muy bien los frenos y es seguro que al momento también se empiecen a quejar los discos. Por cierto, esta unidad no equipa ABS, y los frenos traseros son de tambor. Respecto al tacto, no hay quejas.

GLX, acabado situado en mitad de la gama que fue quizá la versión más vendida, tanto en versión de 90cv como en la de 115cv. Esa insignia era sustituída en otros modelos por otra con la incripción de la cilindrada del modelo, aunque más adelante se incorporó en ese hueco unos pilotos intermitentes laterales.

En zonas de autovía, el coche mantiene cruceros actuales sin problemas, no amedrentándose con el par motor de los modernos motores diesel y se mantiene rodando a 140km/h sin ningún inconveniente, y si le insistimos según el catálogo se para en 182km/h, aunque el motor tira un poco más arriba si le seguimos manteniendo pedal. Por cierto, me ha llamado la atención el discreto error de velocímetro, de solo 5km/h, algo loable. Respecto a los desarrollos de transmisión están bien ajustados, y aunque ahora nos resulten algo cortos, en su época estaban bien elegidos. Además el nivel sonoro en carretera es más bajo de lo que podía parecer en un principio, siendo los espejos retrovisores los protagonistas en este aspecto. En carreteras nacionales o de tipo Redia (como se conocían antiguamente) sucede exactamente lo mismo. El coche se desenvuelve perfectamente y realiza adelantamientos a vehículos más lentos sin ningún problema; sean coches, camionetas o camiones articulados. La tercera tiene fuerza para mover el coche sin problema, y aunque en la zona alta del cuentavueltas este motor no se encuentra cómodo respirando, sí permite estirarlo tranquilamente para completar maniobras en una sola marcha. Eso si, no esperemos que salga un bramido de los que pone los pelos de punta porque el sonido es simple y llanamente de motor. Nada más. Por cierto, ya que hablo de completar las maniobras en una marcha, el cambio tiene el típico tacto VW de aquellos años. No es un prodigio de precisión pero es suave en su accionamiento, al igual que el embrague.

El motor 1.8 de 90cv destaca por elasticidad y voluntad con que mueve el conjunto. Alimentado por una Inyección Monopunto Bosch, los consumos son contenidos. En el vano motor hay espacio de sobra para trastear.

Y hablando un poco más hacia el uso al que iba dirigido principalmente el Seat Toledo, el coche lo hace de maravilla. No es que la habitabilidad sea una bomba, y es que las plazas traseras iban más encaminadas al uso por niños que adultos. De hecho, el publico objetivo al que iba dirigido este Toledo era el de matrimonios jóvenes con hijos pequeños que necesitaran un gran maletero. Y en este aspecto, lo cumple con creces. Cabe de todo, el acceso es bueno, y una familia de hasta cinco personas (los padres y tres hijos, por ejemplo) no tenían problema en acomodar el equipaje de las vacaciones. Respecto de la fiabilidad del Toledo en su conjunto, salvo las típicas unidades con defectos ocultos o fallos de calidad (algo habitual en esos años en todas las marcas), el Toledo era un coche duro. Algo que se ha demostrado con el paso de los años. El motor 1.8 (existieron dos versiones, una catalizada y otra sin catalizar) era fiable, aguantaba un trato exigente y duraba muchos kilómetros sin tener que levantar culata. Se alimenta por una inyección electrónica de tipo monopunto que funciona a la perfección, ya que el coche rueda con suavidad y no da tirones ni hay fallos de ningún tipo. La culata es de 8 válvulas y flujo lateral, lo que nos da una idea de las intenciones de este motor. Lo mismo sucedía con la caja de cambios; era fiable y el primer signo de fatiga es cuando empieza a entrar mal la primera y la segunda porque se desgastan unas piezas de plástico de los reenvíos de la caja. Avería por cierto que no es cara de reparar y que se puede hacer sustituyendo las piezas por otras de mejor calidad. Esta unidad, con 107.000km no tiene aún ese problema, sobre todo porque su uso salvo ocasiones, ha sido siempre la autovía, y en dicho lugar la palanca se ha usado poco.

En su momento el cuadro de relojes se le achacó un tamaño pequeño y muchas lucecitas juntas y con un testigo pequeño. No es que eso haya mejorado con los años, pero tampoco es un problema ya que la información es clara y sencilla. Las versiones GT y GT 16v traían una grafía distinta en color rojo hasta 260Km/h con las agujas también en rojo, y en el reloj se incluía un completo ordenador de viaje.

La verdad es que es una pena tener que devolver el coche a su dueño, porque aunque pueda parecer un modelo anodino que no tiene ni pena ni gloria y no es una versión deportiva (aunque a nivel deportivo el Toledo también ha tenido lo suyo con el Toledo Maratón, o los que se preparaban para correr en el desaparecido CET -Campeonato Español de Turismos-) es un coche que engancha. Tiene un rodar agradable, es cómodo de usar, te permite usarlo como coche clásico para hacerte una excursión o una ruta por zonas montañosas cualquier Sábado o Domingo sin importar si llueve o hace calor; porque las raquetas limpian de maravilla el cristal y el aire acondicionado enfría bastante. Rodar por una carretera de montaña a ritmo de paseo con él es agradable, porque como dije el motor tiene fuerza suficiente para moverse tranquilo en marchas largas. Andar por autovía tampoco es estresante, pues las prestaciones son muy buenas para sus 90cv y sigue el ritmo del tráfico actual sin problema. Incluso puedes plantearte usarlo en algún desplazamiento vacacional porque tiene un maletero enorme. Eso ya se hacía con él en su momento, y ahora también puede hacerlo. No le veo pegas, salvo el que te guste más o menos el coche en general. Lógicamente no lleva un apellido de bambalinas ni una insignia en el capot de alta alcurnia, pero no todo en esta vida van a ser coches deportivos de altas prestaciones. Además encontrarse a día de hoy una unidad tan bien conservada, con estética de origen, con su seguro a todo riesgo en vigor, sus revisiones al día y tratada con mimo, es una suerte. Porque como digo, lo habitual es que muchos de los que quedan estén destartalados, con un porrón de kilómetros encima o se hayan dedicado más a un uso de transporte de “cosas”, que de personas dada su capacidad de carga. Es en definitiva ese modelo, me voy a aventurar a decir clásico, al cual no se le presta atención hasta que te encuentras una unidad como esta y con la cómoda vida que ha llevado. Y en ese momento lo miras de otra manera y no te importaría tenerlo en tu garaje para, de vez en cuando, darte una vuelta o hacer algo distinto como irte a hacer una ruta entre carreteras de montaña. Porque además, sabes que está tan bien conservado que es solo girar la llave y salir sin preocuparte de que algo vaya a salir mal, que de eso se trata al fin y al cabo.

Esperemos que haya gente que tome nota y no deje en el olvido a un modelo que tiene argumentos para ser conservado, todo sea que no nos arrepintamos cuando ya sea tarde como nos ha pasado con otros modelos.


Autor: Álvaro Gonzalo

1885 a 1900: el Génesis del automóvil.


Hace unos pocos días, me encontraba hacienddo tiempo para entrar a la clase de un Máster que estoy realizando. Y como el lugar al que voy tiene problemas para poder aparcar bien, pues con esas que me fui con tiempo para no llegar tarde. En una sala en la que me encontraba sentado esperando que llegase una hora prudente para acercarme a la puerta del aula y dejar que se despejara todo y de paso se ventilara la clase (algo necesario y prudente con la pandemia actual) había dos chavales de no más de 22 años calculo yo, charlando muy acaloradamente sobre coches. Una persona como yo, de prácticamente 40 años, destaca bastante entre el aspecto de jóvencitos que me debieron ver más como un profesor que como un alumno de Master, y me echaron una mirada que me atravesó como un cuchillo y siguieron a lo suyo. Pero que le vamos a hacer, a mi me ha dado ahora por hacerlo y no antes con la edad de estos muchachitos… El caso es que una vez sentado en la incómoda silla de plástico, era imposible no escucharlos (por las elevadas voces que daban) dar sus opiniones sobre uno u otro modelo.  Algunas más acertadas que otras, pero centrándose sobre todo en el tamaño de sus pantallas, de sus discos duros y en la cantidad de gadget electrónicos de moda. Como persona educada que soy me limité a seguir a lo mío sin meterme donde no me llamaban, sobre todo después de la mirada asesina, pero en un momento dado respondí a una llamada de teléfono y para ello me levanté y salí de la sala para no molestar a los demás. Pero al momento de terminar y volver a entrar, solamente pude escuchar la contundente frase del que debía de llevar la voz cantante de los dos mientras pasaban a mi lado: “desde que se inventó el coche hace 80 años, todos se conducen igual”. Y a su semejante decir “es verdad”. El caso es que me hizo gracia esa tajante frase y soy incapaz de intentar imaginarme a cuento de qué vendría, pero lo que es seguro es una cosa; ni el coche “se inventó” de la noche a la mañana, ni se hizo hace 80 años y ni se conducen igual los coches modernos que los que usaban nuestros abuelos. La conclusión que saqué es que no eran unos expertos; ni si quiera unos “amateur”. Y por eso decidí escribir este artículo. Pues he aquí un pequeño esbozo de cómo comenzó todo esto. De una manera muy resumida y sin detallar en exceso, solamente lo más relevante. Y de eso, hace ya 135 años. Así algunos tendrán una idea de cuáles fueron los inicios del automóvil: su Génesis. Comencemos.

Carruaje de caballos tipo Coupé

De 1885 a 1900:
Se podría afirmar que el automóvil no lo inventó nadie en concreto, pues como otras muchas cosas que nos rodean, fue la evolución natural de algo que ya se usaba antes y se trató de mejorarlo. De este modo, el automóvil fue la evolución natural del coche de caballos, al que se le incorporó finalmente un motor de explosión. Así, entre 1860 y 1870 se produjeron varias pruebas de vehículos autopropulsados, siendo los coches movidos por motor de vapor los primeros en poder trasladarse solos. Sin embargo en 1876, el Conde alemán Nicholas Otto construyó un motor de explosión cuyo ciclo de 4 tiempos quemaba combustible a base de comprimirlo y así obtenía mayor rendimiento que con el vapor.
Por esos años (hacia 1882), surgen dos figuras importantes de las que se ha escrito de todo: un tal Gottieb Daimler y un tal Karl Benz: el primero, que ya había trabajado con Otto en su taller anteriormente, se asociaría a un tal Wilhelm Maybach (también venía de trabajar con Otto en otra etapa), y crearían el motor Daimler-Maybach. Este motor, podía llegar a girar a más de 900 rpm y fue instalado en un coche de caballos convenientemente adecuado para ello. En su afán de perfeccionamiento pronto surgió un motor bicilíndrico alimentado por un carburador diseñado por el mismo Maybach. Sin embargo el sistema de encendido que usaba su motor era muy precario y consistía en una especie de hilo caliente para inflamar el encendido. Y este hilo se calentaba externamente a su vez con combustible desde fuera; lo dicho, muy precario y poco efectivo.
Por otro lado Karl Benz, en el motor que creó (de un solo cilindro) usó un sistema de bujía tal y como lo conocemos actualmente, y además lo instaló en un triciclo al que se le consideró como el primer automóvil aunque no se parezca casi en nada a lo que conocemos hoy. Pero resultaba más práctico, sencillo de usar y encender que el Daimler, y por tanto tenía y tiene más puntos a favor para ser considerado como un  automóvil. Y eso teniendo en cuenta que el triciclo desarrollaba menos potencia, era más pesado y más lento que el de Daimler-Maybach. Por cierto, corría el año de 1885, cifra que se considera como el punto de partida del automóvil como tal.
Para 1886 Daimler ya había construído su primer coche de 4 ruedas, y Benz se puso a vender sus triciclos al público, lo que evidentemente supuso una gran revolución en las calles de esos años y en una sociedad acostumbrada a moverse en carruajes de caballos por todos lados.

Triciclo Benz de 1885, considerado el primer automóvil del mundo.

Surge entonces la figura muy injustamente olvidada por muchos de los talleres “Panhard y Levassor”, quienes a través de la patente Daimler construyeron su propio motor en Francia (por las leyes de la época no podían traerlo de Alemania y montarlo donde quisieran, si no que debían de construirlo en su propio país). Pues bien, la importancia de Panhard y Levassor radica en que los automóviles modernos deben su forma y estructura a este primer automóvil construido por ellos en su taller: llevaba el motor situado en la parte delantera, metido en un vano motor protegiéndolo de las inclemencias del tiempo, con capot para ocultarlo, y además en cuestión tres o cuatro años, marcaron las pautas que el resto de fabricantes han seguido para la construcción de automóviles y que siguen vigentes actualmente: eliminaron la transmisión por correas y se sustituyó por un embrague de funcionamiento (salvando las distancias tecnológicas) idéntico a los que conocemos ahora, establecieron un sistema de cambio de velocidades, implantaron el sistema de refrigeración por radiador a base de tubos rodeados de aletas y que se situaba delante del motor, y además establecieron que el motor debía ir en la parte delantera y la tracción detrás, que todos los ocupantes debían ir mirando hacia delante (algunos de los primeros coches, al ir derivados de carruajes llevaban asientos a marcha y contramarcha), a parte de otros detalles. Y lo más importante, que el automóvil era un conjunto de partes unidas y armónicas entre si, y no un coche de caballos al que se le había adaptado un motor de explosión para desplazarse.
De hecho cuando Levassor falleció en 1897, consiguió que el automóvil ya tuviera una identidad separada del coche de caballos, estableciendo además que los cilindros de los motores fuesen en línea y no en V como el motor de Daimler (aunque la evolución técnica y las necesidades de espacio hicieran que más adelante surgieran los motores en V, pero eso es harina de otro costal y ahora no viene al caso). De esta manera, cuanto más grande o potente se necesitaba hacer un motor, se iban añadiendo cilindros al conjunto.

El invento del automóvil no solo se centró en Alemania y se mejoró en Francia, si no que al otro lado del charco también llegó, siendo 1893 el año que rodó el primer automóvil americano: el Duryea

Primer automóvil de EE.UU. El Duryeia

Sin embargo los comienzos del automóvil no fueron sencillos. Para empezar eran todos enormemente caros y sólo accesibles a una pequeña minoría, que en la práctica totalidad de las veces ni si quiera los conducían ellos, si no el chófer (herencia por cierto de los coches de caballos dónde era el cochero quien dirigía el carruaje mientras los pasajeros iban dentro), eran ruidosos, humeantes, y complicados de dirigir pues no tenían volante, sino palancas que guiaban las ruedas, no había carreteras adaptadas y la fiabilidad de ofrecían era pésima. No había mecánicos y solamente se podían reparar en los talleres donde se montaban. Eso hizo que muchos de los primeros automóviles, cuando rompían varias veces al final eran tirados de nuevo por caballos, y dada la similitud de los primeros coches con estos, no era muy distinto ni extrañaba estéticamente hablando. Por tanto es obvio que se tardó un tiempo en tomar en serio al “nuevo invento”, y eso sucedió en los primeros años de la década de 1900 cuando ya además había numerosas marcas de coches fabricando con mayor o menor fortuna vehículos, existían algunos caminos más  adaptados a la circulación, más lugares donde repostar, y por supuesto, cuándo se dieron cuenta que el automóvil permitía recorrer mayores distancias en menor tiempo que el caballo, y por tanto se amplió el radio de acción social de una sociedad en la que su día a día solo podía llegar hasta donde pudiese andar o llevarles un caballo. De ahí en adelante, la historia es bien conocida por todos, aunque algunos no lo sepan…

Motor delantero con capot, cuatro ruedas, carrocería sin apariencia de carruaje, tracción trasera, cambio de velocidades. Los primeros años fueron decisivos para crear la identidad del automóvil.

Para finalizar este breve artículo, dejo unas pocas fechas importantes que han marcado el desarrollo y expansión del automóvil:
• 1885: Karl Benz construye el “Benz”, con dos asientos, tres ruedas, capaz de alcanzar los 15km/h. Utilizaba gasolina como combustible.
• 1886: Gottieb Daimler instala un motor a un carruaje de caballos. Nace el primer automóvil con cuatro ruedas.
• 1889: Daimler instala un mecanismo de cuatro velocidades mediante piñones desplazables.
• 1891: Panhard y Levassor construyen el primer automóvil de motor delantero, estableciendo además varios estándares de construcción de los vehículos futuros.
• 1894: Vacheron construye el primer vehículo dotado de volante tal y como lo conocemos hoy.
• 1895: Panhard y Levassor construyen el primer coche “cerrado del mundo”. A su vez los hermanos Michelín inventan e introducen los primeros neumáticos de aire, y los hermanos Lanchester ingleses patentan la transmisión por eje cardán.
• 1897: Gräf und Stift construye el primer automóvil de tracción delantera movido con motor de gasolina.
• 1898: Daimler construye el primer motor de 4 cilindros en línea del mundo.
• 1899: Renault inventa un árbol de transmisión acoplado al eje trasero a través de juntas universales.

Autor: Álvaro Gonzalo