¿LA CUADRATURA DEL CIRCULO?

“El enemigo es la señorita”, así se lo indicaba a sus ingenieros Ettore Bugatti cada vez que desarrollaban un coche de carreras. En este caso se refería al enemigo como el peso, y le llamaba cariñosamente “la señorita” para decirle a sus ingenieros que la potencia no lo era todo, sino que era muy importante la ligereza del conjunto para ofrecer unas prestaciones elevadas y un comportamiento acorde a las mismas. Pues esta es la fórmula que han seguido a lo largo de los tiempos algunos fabricantes para diseñar coches, en especial los deportivos. Un coche muy potente puede echar por tierra mucho o todo su resultado si en báscula lastra un peso desmesurado. El peso provoca inercias, una velocidad de paso por curva más lenta, unas reacciones peores, un consumo más alto…sí, los ingenieros adaptan el chasis al peso final del vehículo, pero a la hora de la verdad, todavía no se ha inventado ningún artilugio que pueda aplicarse a los coche para poder transgredir las leyes físicas. Las prestaciones en línea recta pueden solucionarse a base de potencia, y muchas veces esa potencia necesita de motores grandes, con lo cual vuelve a aumentar el peso. La frenada se puede solucionar a base de enormes llantas que alojen enormes frenos que muerdan el suelo con enormes neumáticos, pero volvemos a lo mismo: más peso y arrastre contra el asfalto. En definitiva en un deportivo que se supone debe ser mejor y más rápido en todo, el peso es el enemigo. Ettore Bugatti lo sabía y es obvio que estaba en lo cierto. Así las cosas el Alpine desde su primera versión hace ya varias décadas ha jugado la baza del peso. Los primeros (sobre todo los españoles de FASA que llevaban motores más pequeños que los equivalentes franceses porque no teníamos otra cosa) eran verdaderos pesos pluma, y con el tiempo el Alpine fue engordando conforme le fueron añadiendo el equipamiento que se supone debe llevar un coche de su nivel. Claro, también engordaban los coches coetáneos, con lo cual el Alpine siempre ha jugado la baza de la ligereza y no la potencia para estar a la altura de los demás. La última evolución del Alpine A110 ha seguido fiel al espíritu de la berlinetta ligera que se plasmó en las carreteras y las carreras allá por los años 60 y que dio tan buenos resultados a la hora de ganar carreras.

La versión que traemos aquí es la más pesada de la gama, ya que es el Alpine A110 GT, versión con una orientación algo más “de viaje” y que equipa unos asientos deportivos que son regulables y calefactables (recordemos que el resto de los Alpine llevan unos asientos deportivos fijos que para regular hay que desatornillar, colocar al gusto y volver a atornillar) y algo más de equipamiento dedicado a guardar objetos en el interior, un tapizado más mullido y una suspensión más orientada a viajes. Esto en la teoría, porque a la hora de la verdad, salvo por el acabado de su pintura y sus llantas en acabado diamantado sigue siendo un deportivo en toda regla. Con estos añadidos todavía sigue siendo un coche muy ligero para lo que hoy se estila, ya que para la báscula en 1119kg frente a los 1110kg de un A110 S. Total, 19 kg no van a ningún lado en un coche cuya relación peso potencia es de solo 3,73kg/cv. Para hacernos una idea, su rival directo el Porsche 718 Cayman más sencillo y “pelado”, el de 300cv, tiene una relación peso potencia de 4,55kg/cv, que es más alta que la del un Alpine “Pure” de solo 252cv. Si nos vamos al 718 Cayman S también “pelado” y con 350cv, cuenta con una relación peso potencia de 3,87kg/cv, más alta que la del Alpine GT de 300cv que es el más equipado y pesado de la gama. ¿Y que consecuencias trae esto? Bueno, pues un Alpine “Pure” de 252cv se pone a 100 por hora en 4,5sg frente a los 4,6sg de un Cayman de 350cv (el de modelo aleman de 300cv se va a 5,1sg). Esto es, tarda menos con 100cv menos en su motor. Y si nos vamos al modelo de 300cv de Alpine baja a 4,2sg. Si tomamos como referencia las prestaciones de la versión descapotable del 718, el Boxster, Porsche anuncia las mismas cifras que para la versión coupé, pero la realidad debe de ser que alguna decimilla deben de empeorar porque el Boxster por su condición de descapotable pesa más que la versión cerrada debido a los refuerzos que lleva la carrocería para suplir la falta de techo. Pero lo gracioso de todo esto es que del Cayman existe una versión denominada GTS de 400cv que consigue una relación peso potencia de 3,7kg/cv y una aceleración corta de 4,5sg, esto es, el mismo crono que un Alpine con 150cv menos que este. Está claro que se vuelve a poner de manifiesto que Ettore Bugatti tenía razón, y seguro que si nos está leyendo desde el más allá estará asentando con la cabeza estas afirmaciones mientras dice “os lo dije”. Ah, y baste aclarar que el que escribe estas líneas es un aferrado “porschista” fan de la marca desde la infancia y exdueño de algún modelo de la marca, pero puestos a realizar este reportaje hay que ser imparcial y rendirse a la evidencia.

En cualquier caso y centrándonos ahora ya en el coche que tenemos para escribir este reportaje, hay que decir que ya veníamos con las ideas algo claras porque aparte de conocerlo muy bien, hace un mes lo habíamos estado probando durante toda una jornada en el circuito de Cheste. El de esa ocasión era un “S”, la versión más deportiva de la gama (con excepción de los “R”) y que equipa una suspensión más dura y baja que los modelos normales. El modelo GT, orientado a viajar, tiene el motor de 300cv y las suspensiones “blandas” (por llamarlas de alguna manera, porque son duras en realidad) de la versión “Pure” de 252cv. Esto según la marca resulta en un coche con unas prestaciones muy brillantes para viajes largos y una forma de desarrollarse por carretera más cómoda al contar con una suspensión más absorbente. La realidad es que la suspensión “blanda” ya es lo suficientemente dura como para cumplir con el 90% de las necesidades de los usuarios en carretera, ya que empieza a resultar “suelta” a unas velocidades que para una carretera abierta son muy elevadas y hasta peligrosas. Cierto es que cuando probamos aquel “S” de 300cv con suspensiones más duras  que este que ahora nos ocupa en el circuito de Cheste, no echamos en falta más sujeción, ya que el coche se aguantaba perfectamente en todos los giros y cambios de apoyo controlando las inercias; incluso en aquellos realizados a velocidades muy elevadas o cambios repentinos de peso. En nuestro caso actual pensamos que para carreteras con buen firme esta suspensión “blanda” va muy bien, incluso en una utilización muy deportiva en tramos abiertos al tráfico donde no puedes alcanzar las velocidades que sí se pueden conseguir en un circuito. También es cierto que a elevada velocidad tiene poco freno en movimientos ascendentes de la carrocería como ya dijimos en la prueba del “Pure” de 252cv, aspecto que se puede comprobar en los tramos de carretera antiguos y estrechos con asfalto desgastado y ondulado donde la carrocería flota a partir de determinada velocidad y obliga a bajar el ritmo. También sucede cuando pasas algún badén de la autopista o las juntas de dilatación de los puentes, pero como hemos dicho ese efecto de flotación se produce a una velocidad muy superior a la legal del tramo. Esto solo se produce en el eje delantero, ya que el trasero, que soporta más peso va muy bien asentado al suelo y no presenta ninguna flotación ni sensación anormal. Repetimos lo que ya dijimos en su momento: la trayectoria no se ve alterada, pero la confianza se resta porque no es agradable ver como la parte delantera flota algo más de lo deseado. En cualquier caso es fácilmente solucionable a base de instalar la suspensión del “S” o una “aftermarket” de buena calidad. Cada uno que decida.

Respecto a los frenos seguimos opinando lo mismo. Son muy buenos, y todo lo duro que es el pedal, es todo lo efectivos que son. Pero es que decimos esto porque hemos tenido una jornada de Track Day de 4 horas seguidas en el circuito del Jarama con este coche en el que se le ha dado caña de la buena, y más aún cuando coincidíamos en la tanda con un 718 Boxster y un GT4, y cada vez que terminábamos la sesión y parábamos para dar un descanso al coche no se notaba ningún tipo de olor a frenos, todo lo contrario que con los Yaris GR y Supra GR de Toyota (estaban haciendo su propio evento durante el Track Day en el que participamos) que destilaban cierto tufillo a “currados”. Esto se traduce a que en carretera son unos frenos en los que se puede confiar siempre. Además lo bueno que tiene la disposición motriz es que el reparto de frenada entre los dos ejes es muy equilibrado, permitiendo que el sistema aplique mucha presión a los frenos traseros y no recaiga la mayor parte del esfuerzo en el eje delantero. Traducido a una fuerte frenada en carretera en una curva cerrada, quiere decir que los cuatro frenos ejercen mucha presión de frenada, no como en un coche del segmento B o C de motor y tracción delantera donde, por muy deportivos que sean, la mayor parte del peso y por tanto de la fuerza de frenado recae sobre el eje delantero. Aquí se nota muy equilibrado en la frenada, tanto en línea recta como en curva. Como hay que poner algún defecto, diremos que en frío son un poco sonoros, y que el sistema que activa los intermitentes de emergencia ante una frenada fuerte es muy sensible ya que en muchas frenadas “deportivas” se activa y al sistema le quedaba todavía más capacidad de retención por delante. Hay un detalle que nos ha gustado bastante, y es que ante una frenada de emergencia (hubo que dar un frenazo repentino debido a una colisión por alcance tres coches por delante nuestro en la A1 en las proximidades de Madrid), el coche redujo rápidamente de velocidades para dejar el motor alto de vueltas reteniendo y aprovechar así más la capacidad del freno motor. Nosotros no hicimos nada, lo hizo el coche sólo, y veníamos con el modo normal de conducción y el cambio en automático y circulando tranquilos. Un buen detalle que la verdad no lo habíamos notado en otros coches con cambio automático, que eso no quiere decir que este sea el único que equipa este sistema.   

Ahora toca hablar de su motor. Cuando lo probamos en circuito notamos claramente una mejora en las prestaciones y el empuje con respecto a la versión de acceso de 252cv. Pero en esa circunstancia corríamos con coches semejantes en una pista cerrada y todos más o menos al límite de sus posibilidades como conductor, así que necesitábamos confirmar del todo las sensaciones en nuestros tramos habituales de pruebas donde tenemos las referencias de los coches que van pasando por nuestras manos. Lo primero que llama la atención es el sonido del motor. Si un “Pure” suena bien, los modelos de 300cv mucho mejor, porque suman un escape deportivo con válvulas activas que procura un sonido muy bonito tanto en aceleración como retención. En modo normal el sonido se escucha claramente, sobre todo en aceleración, pero es discreto a la hora de retener. Sin embargo en los modos sport y track el coche suena más y mejor, y las retenciones son una colección de petardeos por el escape, dando un resultado muy estimulante. Respecto a sus resultados, que es lo que importa, notamos con claridad los 50cv suplementarios que declara la marca. Empuja desde abajo con fuerza, se destapa en medios, pero en la zona alta donde el motor de 250cv permanecía lineal, este se va creciendo conforme va llegando al régimen de corte. Es un juego hacer cualquier tipo de adelantamiento con este coche, porque puedes circular a 60km/h detrás de otro coche en cuarta velocidad o incluso en quinta, que el coche tiene fuerza y potencia para completar la maniobra de manera rápida. Bajar marchas significa obtener cada vez más aceleración, y es un gusto saber que en cualquier situación el coche ofrece una aceleración impresionante para realizar estas maniobras con seguridad. Corre tanto y empuja tanto, que no hace falta apurar las marchas para dejar atrás a cualquier aparato normal en la carretera, y pisando el acelerador a tres cuartos de su recorrido estaremos ya consiguiendo unas prestaciones elevadísimas. No digamos si le terminamos de pisar a fondo y apuramos hasta el final las marchas… y desde luego todo eso con un sonido muy bonito que nos llega desde la parte trasera de forma natural. Nada de altavoces ni sintetizadores de sonido o elementos artificiales que adornen lo que escuchas. El cambio en uso manual en modo normal es algo más lento que en los otros modos, como lo es también la respuesta del motor y el embrague que se vuelve más suave en sus reacciones al pisar el acelerador, arrancar de un semáforo o maniobrar, o simplemente circular. En estas circunstancias el Alpine GT y conducido de forma suave y respetando la velocidad legal, es un coche relativamente cómodo que permite llegar a tu destino con suavidad y tranquilidad. Otra cosa es cuando pones el modo Sport a través del volante. El sonido se vuelva más ronco, la respuesta del acelerador más instantánea y el cambio hace su función de forma instantánea y brusca. En las arrancadas el embrague deja patinar menos, y en las retenciones o al bajar de marcha se escuchan claramente los petardeos del escape. Desconocemos si en modo Sport y Track el coche gana algo de potencia pero juraríamos que incluso corre algo más que en modo normal, aunque esto puede ser algo más sensorial que real. En cualquier caso, como lo que importa son las sensaciones…ahí queda la cosa. En modo Sport podemos desconectar el ESP en cierta medida, ya que queda a un 50% de vigilancia y te permite colocar y descolocar el coche a tu voluntad. Al seleccionar el modo track se puede desconectar por completo el ESP y el control de tracción, algo que el coche te lo hace saber muy bien para que lo tengas en cuenta. En estas circunstancias el coche queda a tu voluntad, el cambio también (en modo sport si llegas al corte y se te ha pasado lo de subir de marcha lo hace él por ti) y es como se suele decir épicamente “el hombre y la máquina”. Las arrancadas se pueden hacer patinando, en las curvas cerradas es mucho más fácil hacer que la trasera deslice, y a la hora de transferir pesos de un eje a otro para trazar las curvas no hay nadie que te vigile los desmadres. La verdad es que aunque uno puede usar los modos de conducción como le venga en gana, lo que está claro por como están configurados es que el modo normal es el ideal para el día a día, el modo sport es el ideal para los tramos deportivos en carretera abierta, y el modo track es solo para circuito, ya que desconectar totalmente los sistemas de seguridad en una carretera abierta con un coche que puede pasar las curvas a una velocidad tan elevada por un sitio rodeado de árboles, badenes, terraplenes, baches inesperados y cualquier otra cosa que pueda surgir…es como para tenerlo en cuenta. Y como en esta vida hay que ser sensatos porque las velocidades que pueden alcanzar los deportivos modernos son muy altas…mejor reservarse al ángel de la guarda siempre vigilando y dejar que éste descanse cuando corres un track day, porque ya que tienes este coche lo suyo es divertirse en un circuito de vez en cuando y usarlo con sensatez en la vía pública.

Respecto a su comportamiento en circuito y carretera vemos por principal argumento la ligereza y la deportividad. En circuito, tanto si fue durante la prueba en Cheste como en el Jarama hace unos días, el coche permite circular a velocidades tremendas. Su ligereza es su mejor baza, y permite llegar a las curvas apurando la frenada “hasta la cocina” sin que aparezca subviraje. Permite levantar el pie del freno para equilibrarse inmediatamente en mitad de la trazada, y permite acelerar antes de tiempo sin que aparezca un subviraje exagerado. Sí que es cierto que cuando la curva es muy cerrada y aceleras antes del punto de salida pisando a fondo, el morro se levanta y notas como abre la trayectoria más de la cuenta, algo normal en los coches con disposición de motor central, pero también es cierto que la dirección responde si metes volante. Lo mejor, si quieres acelerar antes de tiempo, es hacerlo progresivamente para no abrir la trayectoria y no perder tiempo de vuelta. Lo ideal es frenar en recto, soltar a la entrada del viraje, pegarse al vértice, y justo en el último punto de la curva acelerar sin miramientos. De esa manera el Alpine sigue la trayectoria sin problema. Aunque es justo decir que si tienes ya bastante experiencia con un Alpine como nos pasa a nosotros, es un coche que se puede conducir en las curvas a base de acelerador y freno y en menor medida giro de volante, porque su chasis está tan bien estudiado y equilibrado que permite hacer muchas cosas. En curvas de trazado largo, donde el coche apoya durante muchos metros se puede pasar al estilo tradicional, esto es, “telefoneando”, expresión ya antigua que los más jóvenes no entenderán nada pero que a los que hemos tenido tiempo de usar teléfonos de marcación por dial comprenderán perfectamente. Esto quiere decir que podemos pasar la trazada larga acelerando y soltando para mantener al coche en ese estrecho límite al límite (valga la redundancia) entre ir pegado al asfalto o comenzar a deslizar hacia fuera a elevada velocidad con lo que ello supone. Es en definitiva un juguete para circular por carretera o desmelenarte en un track day porque está perfectamente preparado para poder hacer tandas en circuito sin que le suponga al chasis y a la mecánica un sobreesfuerzo. Y sobre todo es una alegría ver que un sector que actualmente está politizado correctamente, que nada puede ser ruidoso, que nada puede ser dañino, que todo tiene que tener la aprobación de los ecologistas, que todo lo que sea medianamente deportivo está visto con malos ojos …en definitiva que si no estás hibridado o electrizado eres un asesino del planeta , es una alegría que queden coches de este tipo donde subirse en él para ir a trabajar o simplemente ir a hacer un recado sea una experiencia de vida. Y si encima tienes la suerte de tenerlo y poder disfrutarlo en plan deportivo, que para eso se pensó, pues no te queda otra que sentir una tremenda pena al pensar que un pequeño grupo de personas que se supone más inteligente que el resto del mundo ha dicho que en 2030/35 no se pueden vender en Europa coches de combustión porque un coche eléctrico es mejor y no contamina…debate que ahora no vamos a entrar pero que me rio bastante de esa afirmación. Esta fecha lo que traerá para muchas marcas es la eliminación de coches que ahora fabricaban y no volverán a hacer, y por otro lado, que un grupo reducido de marcas saque algunos “pepinos” desmesurados en serie limitada para conmemorar los últimos estertores del coche de combustión ya sea diésel o gasolina. Y ojalá me equivoque, cambien las tornas y podamos seguir escuchando estos motores durante muchos años más, porque si del coche eléctrico nos tenemos que fiar para hacer viajes largos…mejor llevarse siempre un bolsa con varias meriendas para esperar comiendo en cada recarga.

Volviendo a nuestro Alpine A110 GT, y para acallar los rumores que nos han llegado vía mail sobre si nos paga la marca o no, diremos los defectos que le notamos al coche, porque por suerte, no es perfecto y en eso reside su diversión. El coche tiene poco radio de giro, lo que obliga a hacer algo más de maniobras en garajes estrechos. Que haya que desatornillar los asientos para regularlos en altura lo vemos un incordio, porque el haber puesto unos asientos regulables normalmente hubiera supuesto a lo mejor un par de kilos solamente que se podrían haber ahorrado en insonorizante por otros sitios o algún material por otro lado que no esté a la vista. Es cierto que el GT trae asientos regulables en altura e inclinación, además de ser calefactables, pero la altura base de la que parten al salir de fábrica es el punto central de las tres que tiene, y llevándolos lo más bajo posible con la regulación que trae el asiento, vas a la misma altura que en el resto de Alpines, con lo cual…vuelta a lo mismo: desatornillar, bajar, volver a apretar y ya a partir de ahí con la regulación que traen encontrar tu punto ideal. Sencillamente no lo vemos práctico. Por otro lado el habitáculo tiende a ser caluroso a poco que te hayas dado un paseo de 15 kilómetros a todo tren, porque aunque tocando el cortafuegos trasero este no tiene temperatura, por algún lado se refleja el calor de la mecánica porque a la larga se va acumulando en el interior y es necesario poner el aire acondicionado. Baste decir que a las 22:00 horas de la noche estábamos en lo alto del Puerto de la Cruz Verde con 16 grados fuera y el aire acondicionado puesto a 22 grados dentro. Así que por descontado que lo bueno de esto es que en pleno invierno el coche debe ser muy agradable de usar sin necesidad de usar la calefacción a tope. Esto solo pasa cuando realizas conducción deportiva y el motor va acumulando calor, ya que en un uso normal y corriente el coche no se vuelve caluroso. Con el A110 Pure de la primera vez también nos pasó, pero estábamos en pleno verano y no le dimos ninguna importancia, ahora sí que nos ha llamado la atención. Otro de los defectos que le veo al coche, es que el sistema de telemetría (desconocemos si en el “S” sí es posible hacerlo) no permite configurar la información a tu gusto al 100%, ya que es imposible poner en una misma pantalla la temperatura del aceite y su presión, o la temperatura del aceite y del refrigerante, o incluso las tres informaciones juntas. Sí te deja visualizar aspectos que ya ves en la pantalla frontal como la potencia y el par a tiempo real, información que a mi parecer no me parece relevante ya que son cifras programadas y no reales… Sin embargo te permite combinar informaciones como la presión de frenada, la información sobre la temperatura del cambio y cosas de ese tipo que son más secundarias (incluso para un track day) pero lo realmente importante que es la presión de aceite, temperatura de este y del refrigerante no deja visualizarlas en una misma pantalla, y en mi opinión personal son esenciales durante la conducción deportiva o un track day que es la filosofía de este coche. Sencillamente es un tema que la marca debiera revisar porque es muy sencillo proporcionar esa información en pantalla simultáneamente. Y ya que hablamos de la pantalla, y por consiguiente esta incluye el sistema de radio, su calidad de sonido podría ser mejor. Aunque parezca mentira, hay gente que se preocupa más por la calidad de sonido de la radio que la música del motor, pero puestos a pedir, una mejor calidad de recepción y de sonido estaría mejor. Por otro lado, hablando de maleteros, tenemos que decir que el trasero es tremendamente caluroso y hay que tener cuidado con lo que se guarda ahí. Puedes meter ahí los abrigos en invierno y tenerlos calientes cuando te bajes, pero no se te ocurra meter una mochila con cámaras de fotos y objetivos porque puedes llevarte un susto. En realidad este es un mal endémico para la mayoría de los coches de motor central, unos más que otros, pero hay que tenerlo en cuenta y saber que se mete ahí dentro. En realidad ese hueco según la marca está destinado a guardar un par de cascos…

Respecto al balance final del coche no puede ser más positivo teniendo en cuenta su sentido lúdico y su orientación. Si fuera perfecto sería aburrido, pero como no lo es, su personalidad es la que lo hace tremendamente adictivo. Siempre existe alguna excusa para cogerlo, siempre existe alguna excusa para poner el modo sport, y siempre hay alguna excusa para dar un acelerón y sentirlo todo… La verdad es que el motor nos parece una maravilla y pocos peros se le pueden poner. Aunque lo montan otros modelos de Renault, el Megane RS entre ellos, en este coche está adaptado para que rinda de forma diferente, lógicamente ayudado por su ligereza y por la caja de cambios de 7 marchas que es exclusiva del coche y no la monta ningún otro modelo del grupo. Este motor fue diseñado por Renault y Nissan, lo cual nos parece una garantía en cuanto los de Renault en competición a finales de los 70 y en carretera durante todos los 80 eso de la sobrealimentación lo tenían muy dominado. Mientras que Nissan, siempre al amparo de la “calidad japonesa” (aunque no es Toyota ni mucho menos) sabe hacer motores duros cuando se lo propone y son los responsables de haber hecho y fabricado el Nissan GTR, con lo cual lo que podemos esperar de este motor es un bloque y una culata duros y fiables.

En definitiva, la versión GT del Alpine con sus 300cv nos parece muy acertada para quien quiera un deportivo ligero y ágil capaz de plantar cara a coches de mucha más potencia. La versión de 250cv ya es capaz de dejar atrás a bastantes coches con potencias elevadas, pero es que la de 300cv se supera. Un día nos gustaría disfrutar del “R”, un poco mas ligera y bastante más radical. Mientras tanto, seguiremos disfrutando del GT porque creemos que incluso con esta suspensión cubre el 90% de las necesidades en carretera y sin embargo en circuito se comporta de una forma espectacular. Creemos sinceramente que a la marca le hace falta algo más de “ruido” en marketing para que haya más Alpines circulando por la calle. De hecho en Alemania, Japón y UK hay lista de espera para tener uno, mientras que en España nos quedamos cortos. Esperemos que eso vaya cambiando porque desde luego es Alpine A110 es el gran desconocido entre los aficionados.

Motor: trasero central de 4 cilindros en línea. Bloque y culata de aluminio, ciguëñal de 5 apoyos, y refrigeración líquida con electroventilador. Doble arbol de levas en culata y 4 válvulas por cilindro.

Cilindrada: 1798cc

Diámetro x Carrera: 79,7 x 90,1 mm

Alimentacion: inyección electrónica multipunto directa, turbo e intercooler refrigerados por líquido.

Potencia: 300cv a 6300 rpm

Par máximo: 360Nm entre 2400 y 6000 rpm

Caja de cambios: automática-secuencial de 7 velocidades mediante dos embragues multidisco bañados en aceite y con accionamiento por levas tras el volante.

Suspensión delantera: paralelogramo deformable con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: paralelogramo deformable con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos: discos semiflotantes ventilados de 320mm en los dos trenes.

Llantas y neumáticos: de 18″ con neumáticos 205/40/18 delante y 235/40/18 detrás.

Dimensiones: (largo x ancho x alto en cm) 418x198x125

Batalla: 242

Vias: (delantera y trasera en cm) 155/155

Peso: 1119kg

0 a 100km/h: 4,2sg

0 a 1000m: 22,4 sg

Velocidad máxima: 250Km/h (limitado a esta velocidad en la versión GT)

Autor: Álvaro Gonzalo