Fábrica de sonrisas

A pesar de ser un coche nuevo que se fabrica actualmente, el Alpine A110 pertenece al selecto club de los poquitos y escasos coches modernos que transmiten verdaderas sensaciones a su conductor. ¿Y que es lo mejor? Pues todo, como ahora lo vamos a ir viendo, pero lo mejor de todo es que aun no siendo un chollo no tienes que gastarte más de 150.000 euros para disfrutar de las sensaciones que te puede proporcionar un coche mucho más caro.
Este moderno Alpine se diseñó partiendo desde 0. Las únicas condiciones que se pusieron sobre la mesa eran dos: la primera de ellas que tenía que parecerse e identificarse como un A110 original, y eso lo cumple con creces, pues es innegable el parecido estético con la lógica evolución de los años y aerodinámica. Y el segundo condicionante eran la deportividad y las sensaciones; y esto es algo que el coche vuelve a cumplir con creces simplemente con meterte dentro, y cuando lo arrancas lo confirmas.

Ahora ya no se basa en una estrucutura de viga central con el motor colgado por detrás del eje trasero, sino que es un moderno, rígido y seguro monocasco de aluminio (un 96%) con el motor en posición central trasera. Esto es quizá la parte menos fiel al modelo original, pero la verdad es que en los Alpine anteriores los asientos traseros servían de poco por no decir que de nada, así que esta solución nos parece muy acertada por la filosofía del modelo.

Estructuralmente vemos que la cosa no empieza mal, pues el aluminio usado en su estructura y partes de carrocería sirve para que el nuevo Alpine siga siendo un peso pluma, y aun así cumplir con nota las exigentes pruebas de seguridad en materia de choques. A nivel de suspensiones no se queda corto, pues se utilizan tanto delante como detrás un par de dobles triangulos con amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales, barra estabiliadora y topes hidráulicos. Esta suspensión, muy elaborada en su geometría procura que las ruedas estén siempre tocando el asfalto en el ángulo correcto y con la mayor cantidad de goma posible en el suelo, por lo que el nivel de agarre del coche es siempre elevado sea la circunstancia que sea.

De frenar se encargan cuatro frenos de disco que en arrancan el los 296mm en la versión “Pure” de 252cv si la dejamos equipada con sus llantas de 17”, pero que se van hasta los 320mm en cuanto añadimos las llantas de 18”. Estos discos siempre van asociados a unas pinzas de alumuninio de 4 pistones en la parte delantera y monopistón en la parte trasera. Aunque las firma Alpine, la obra pertenece a Brembo, y como veremos después son un prodigio de potencia, agarre y resistencia al trabajo más exigente.

La dirección, de cremallera con asistencia eléctrica, tiene el peso justo para realizar maniobras, y endurecerse en marcha. Y tenemos que adelantar que es rápida, precisa, y transmite muy bien todas al conductor todo lo que pasa en el asfalto. Y esto, en una época en la que cada vez van transmitiendo menos las direcciones eléctricas es una gozada. Ahora vayamos a la parte interesante, que es el motor y la caja de cambios. El primero es el conocido TCE de Renault de 1,8 litros de cilindrada y que en el Alpine puede rendir entre 252cv y 300cv según la versión elegida. El nuestro de pruebas es la versión de 252cv, y dada la forma de andar del coche juraríamos que tiene 300… en nuestra versión la potencia se alcanza a las 6000 revoluciones, y el par máximo (320Nm) de 2000 a 4800 vueltas, y fuera de ese margen no baja mucho la cifra. Con estas cifras el coche tira perfectamente bien desde la parte baja hasta la parte alta del cuenta vueltas y se come las marchas con rapidez. Tiene turbo e intercooler, y este se refrigera por agua para tener siempre controlada la temperatura de admisión. El resto de elementos lo habitual en estos casos: culata multiválvula, admisión y escape variables, inyeccción directa, doble árbol de levas, y estructura de aluminio. El cambio es automático de doble embrague de 7 marchas hacia delante y tiene una posición manual con levas fijas tras el volante. Después hablaremos del cambio, pero adelantamos que va bien antes de seguir.
Una vez que te subes en el nuevo Alpine, lo primero que llama la atención es lo alta que es la línea de cintura, con lo que te sientes encajado en el coche al primer instante. La postura de conducción es muy buena, los asientos agarran a la perfección y se llega a cuaquier mando sin problema. Nada que ver con los Alpine antiguos en los que tenías los mandos de la calefacción en frente del acompañante…
Frente a nosostros un cuadro de mandos que varía su diseño y grafía en función del modo de conducción seleccionado (normal, Sport y Track) y en el que podemos configurar también la información que queramos ver. Personalmente a mí me gusta la vista de las agujas tradicionales, y que inita en cierta manera el diseño del antiguo A110.

Pasemos a lo divertido, que es movernos con este coche. Hemos convivido con él varios dias y hemos usado el coche en varios escenarios: ciudad, carretera abierta y tramos de montaña, por lo que tenemos un amplio abanico de situaciones para poder hablar en primera persona. Es un coche muy usable para el día a dia, ya que tratado de forma sensata y con el botón de modos de conducción en posición “normal”, el coche sirve perfectamente para ir a tu trabajo a diario o llevar a tu hijo al colegio, ya que es cómodo, suave y el gasto de combustible muy contenido si somos cuidadosos con el pedal del acelerador y dejamos en “D” el cambio para que actúe solo. Otra cosa es cuando nos adentramos en carreteras retorcidas y decidimos poner los modos Sport y Track…benditos modos. Aquí cada uno que haga lo que quiera, pero yo he decidido usarlo siempre con el cambio en modo manual para tener control total de la mecánica (al menos en el modo Track) y disfrutar aún más de esta fábrica de sensaciones sobre 4 ruedas. En modo automático suponemos que debe de ir muy bien, pero por mi modo de entender los coches, no concibo la conducción deportiva dejando que el coche actue por mí, por lo que cada vez que he decidido exprimir el coche para ver hasta donde daba de sí…dos pulsaciones a la “D” para pasar al modo manual y las levas son todo tuyas.

Hemos realizado varios tramos por los que discurren y han discurrido rallys de más o menos renombre, y en horas en las que sabemos a ciencia cierta que no hay tráfico y así poder disfrutar con mayor seguridad y tranquilidad. En el modo Sport y Track el sonido de escape se vuelve algo más ronco, los cambios de marcha se vuelven instantáneos, y la respuesta del acelerador más rápida. El modo Sport tiene una función del control de tracción que permite cierto deslizamiento, mientras que el modo Track lo desconecta por completo dejandote total libertad para controlar el coche.

La dirección, rapida y de buen tacto, permite que la mayoría de los giros se realicen sin necesidad de manotear con el volante. El morro entra en las curvas con rapidez, el subviraje tarda en llegar si sabemos jugar bien con los pesos a la entrada, y una vez apoyado permite hacer diabluras con el acelerador, la dirección o el freno sin miedo a tener un susto. La trasera va asentada y controla muy bien las inercias, con lo que la sensacion de seguridad que nos transmite es muy elevada. Aunque nunca debemos olvidar que se trata de un coche de motor central con lo bueno y lo malo de estas disposiciones. Podemos circular por las curvas a velocidades tremendamente altas con todo un conjunto de sensaciones placenteras que nos llegan desde todos los sitios. En las curvas cerradas y en el modo Track, podemos salir descolocando la trasera ayudados por la elevada potencia, el generoso par y la excelente motricidad. El chasis es tan bueno, el agarre tan alto y la nobleza tan alta que permite entrar pasados a las curvas sin miedo a que el coche nos haga un extraño. Permite apurar las frenadas hasta el punto de poder entrar en las curvas tocando fuerte el freno, para, una vez aflojar el pedal, equilibrarse instantaneamente. También permite acelerar antes de tiempo a la salida de las curvas sin miedo a un subviraje excesivo, y en el caso que este se produjera en algún momento, con ahuecar el acelerador basta, puesto que la parte trasera redondea ayudando a cerrar el giro. En definitiva, el A110 es el coche definitivo (valga la redundancia) de los tramos de montaña. Es muy reactivo a cualquier insinuación al límite, y lo hace instantáneamente. ¿Su mejor arma? La ligereza. 1100 kg para hoy día es un peso escaso, por lo que cuando lo conducimos tenemos un coche que cambia de pesos instantaneamente.

Esa ligereza lo que permite además es que el coche, dicho literalmente, corra que se la pela. En esta versión de 250cv hablamos de un 0 a 100 en 4,5 segundos cubriendo los 1000 metros en 23,8 sg. Estas cifras, corresponden a las mismas que sacan otros deportivos con 50 o 100 cv más, con la diferencia de que a la hora de tomar curvas estos no pueden hacerlo tan rápido debido a que tienen que lidiar con un mayor peso, y por tanto, inercias que restan agarre y agilidad.

No hemos hablado de otro componente importante. El sonido. El motor suena bien, muy bien. Y el turbo también. Detrás nuestra tenemos la mecánica, y a través del cortafuegos nos llega una bonita colección de sonidos de aspiración, contrapresión y petardeos del escape. Cada movimiento del acelerador se transmite en un cambio en el tono del soplido del turbo, y ahuecar el acelerador significa escuchar el sordo sonido de la contrapresión del mismo. Además, cada cambio de marcha en altas en modo Sport o Track es una experiencia de empuje y sonido. Cuando estás haciendo un tramo de curvas a velocidades altas, escuchar todo el plantel de sonidos y resonancias colabora a que la diversión se dispare. Y es que no hace falta ir “volado” por la carretera para que esto suceda, por lo que es un coche que se disfruta siempre, no solo a lo bestia. Chapó por los ingenieros de sonido, acústica, melodía o como lo llamen en Alpine porque lo han conseguido. Ah! y sin necesidad de que esto salga por los altavoces, sino que te llega al cogote desde atrás, desde el motor.

El Alpine A110 puede comprarse actualmente entres versiones diferentes: A110 Pure, A110 GT y A110 S. A base de opciones y personalizaciones podemos igualar mucho los Alpines (salvo la potencia que la de 252cv siempre se asocia al acabado Pure). La versión GT tiene un aire más «de viaje» con unos asientos deportivos con mayores regulaciones y un tapizado específico, mientras que la versión «S» es la más deportiva de todas. A falta de probar en los próximos días la versión de 300cv de la cual haremos un extenso artículo, os adelantaremos que la primera toma de contacto que hemos tenido con ella ha sido recientemente en circuito, y las sensaciones que nos ha dejado no han podido ser mejores. Sin emabargo preferimos esperar a probarla también durante unos días por carretera para poder hacer la comparación entre este «Pure» probado y la «S» que vamos a disponer. Nosotros ya hemos sacado algunas conclusiones con respecto a la mejora en el comportamiento de modelo de 300cv, pero al ser una jornada de circuito preferimos esperar a repetir nuestros tramos habituales para ratificar las mejoras que hemos notado entre uno y otro.

Por otro lado, justificar el precio del Alpine es fácil si eres un auténtico entendido de los coches y sabes mucho y de todo el tema. Si conoces bien el modelo, si sabes en que se ha invertido el dinero a la hora de su desarrollo, sabrás que el presupuesto de la marca se ha destinado a cosas tan importantes como el disfrute al volante, la efectividad en ruta, la cinemática de las suspensiones, la eficacia de frenada o la seguridad ante impactos. Es por eso que otras cosas más mundanas se han aprovechado del catálogo de piezas de Renautl, y por eso es lógico encontrarse un mando de apertura de un Megane, unos mandos de limpias y luces igual, un botón de este modelo u otro de aquel otro modelo. Todos de Renault. En contra de lo que pueda parecer, no es para nada un deshonra, pues si lo que quieres es conducir y pasartelo bien mientras lo haces, esos detalles no los tendrás en cuenta. De hecho es de agradecer que hayan ahorrado en diseñar algunas piezas personalizadas y hayan destinado el dinero en desarrollar todo lo que he mencionado hace unas líneas. Por tanto, y bajo mi juicio y seguro que el de muchos, es de agradecer. No obstante el precio redondeado de un A110 Pure arranca en los 73.000 euros sin opciones, y de ahí para arriba. Es un coche de baja producción no destinado a copar mercados y debido a su alto componente «artesanal» en muchos aspectos hay que pagar por él. No vamos a hacer comparación de precios con otros equivalentes, pues su rival más directo, el Porche Cayman es más caro pero aun siendo coches iguales son conceptos diferentes. El Porsche es un (nos vamos a atrever a decirlo y que por favor nadie lo malinterprete) utilitario deportivo, mientras que el Alpine es un coche lúdico cuyo principal uso es el deportivo de disfrute.

Nos da una pena tremenda tener que devolver este Alpine. Nos encanta todo. El chasis, el motor, el cambio, los frenos, el sonido, el color…pero es una unidad de prensa y por desgracia no nos dejan quedarnosla. Al devolver el coche solamente pude hacer notar al concesionario un defecto. Y es un defecto enorme y que a día de hoy no tiene solución posible: el coche no es mío. Si lo fuera, sería el coche perfecto.

Motor: trasero central de 4 cilindros en línea. Bloque y culata de aluminio, ciguëñal de 5 apoyos, y refrigeración líquida con electroventilador. Doble arbol de levas en culata y 4 válvulas por cilindro.

Cilindrada: 1798cc

Diámetro x Carrera: 79,7 x 90,1 mm

Alimentacion: inyección electrónica multipunto directa, turbo e intercooler refrigera dos por líquido.

Potencia: 252cv a 6000 rpm

Par máximo: 320Nm entre 2000 y 5000 rpm

Caja de cambios: automática-secuencial de 7 velocidades mediante dos embragues multidisco bañados en aceite y con accionamiento por levas tras el volante.

Suspensión delantera: paralelogramo deformable con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: paralelogramo deformable con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos: discos ventilados delante y detrás de 296mm con pinzas de 4 pistones. Al montar llantas de 18″ se instalan discos de 320mm en los dos trenes.

Llantas y neumáticos: 205/45/17 delante y 235/45/17 detrás. Al instalar llantas de 18″, 205/40/18 delante y 235/40/18 detrás.

Dimensiones: (largo x ancho x alto en cm) 418x198x125

Batalla: 242

Vias: (delantera y trasera en cm) 155/155

Peso: 1100kg

0 a 100km/h: 4,5sg

0 a 1000m: 23,8 sg

Velocidad máxima: 250Km/h

Autor: Álvaro Gonzalo.