Cuando se habla de Fórmula 1, no se habla sólo de potencia, de victorias, de pilotos. Se habla, también de técnica, de innovación. Y cuando se trata de innovación, uno de los primeros nombres que nos vienen a la mente es el del inglés Colin Chapman, ingeniero y fundador de la casa constructora, Lotus. Un hombre, que gracias a su ingenio ha sabido transformar no sólo su propia marca, sino la Fórmula 1 en general. Muchas de las cosas que existen hoy en día, han nacido de la mente de este increíble innovador.

En orden de tiempo podemos recordar, el chasis monocasco del espléndido Lotus 25, con el cual el gran piloto escocés y su amigo, Jim Clark, se graduó Campeón del Mundo en 1963, el Lotus 49, el primer monoplaza a motor central-trasero de la historia con el que el inglés Graham Hill ganó el Mundial en 1968, seguido en 1970 por el piloto austriaco Jochen Rindt, y otra vez, el Lotus 78 el primer coche con efecto suelo, con el que el piloto italo-americano Mario Andretti se graduó Campeón del Mundo en 1978. Inolvidables coches, que permanecerán en la historia de este fantástico deporte y que triunfaron gracias al ingenio del constructor británico. Un ingenio que llegará a sus niveles más altos a principios de los años 80, más precisamente en 1980, con el Lotus 88: el coche de nuestro artículo. Una criatura que será también, el último Lotus de F1 que reflejará la ferviente inventiva de Colin Chapman: un coche claramente fuera de los esquemas, quizás demasiado, a juzgar por la decisión de los Comisarios de prohibirlo, porque no se ajustaba al reglamento. Pero, ¿qué tenía tan especial el 88? El increíble ingenio de Chapman, ¿hasta dónde había llegado? Carichi’s Garaje, os llevará a conocer uno de los coches de Fórmula 1 más sensacionales que, aunque nunca participó en un Gran Premio, permanecerá para siempre como uno de los proyectos más audaces de la historia de esta competición.

Una nueva idea

Después de la victoria de Mario Andretti en el Mundial 1978 con el Lotus 78/79 de efecto suelo, la casa inglesa en la temporada siguiente no logró imponerse en ninguna carrera y su 80, evolución del anterior proyecto, sólo participó en las primeras tres competiciones del Mundial, siendo sustituida de nuevo por el Lotus 79. Las soluciones aerodinámicas expresadas por el Lotus 80, sin embargo, serán reutilizadas precisamente en el modelo 88. El objetivo de Chapman, al diseñar el 80, era realizar un coche que mejorara aún más la eficacia aerodinámica del anterior 79, aumentando el efecto suelo y reduciendo prácticamente a cero la contribución de las alas en voladizo. El resultado final fue una carrocería hermosa y aerodinámica, con un perfil alar que se extendía desde el fondo hasta la cola, con faldillas que tenían una característica forma curvilínea para mantener las ruedas traseras fuera del flujo de aire en expansión. Los cambios afectaban también a la parte delantera, con el morro que disponía de un perfil alar integrado, capaz de aprovechar el efecto suelo y la parte posterior por la presencia de un flap. La euforia inicial sobre el nuevo monoplaza duró, sin embargo, muy poco.

El coche, presentado con la clásica librea verde británica, después del abandono del patrocinador John Player Special, en las pruebas de pre-temporada con el piloto Mario Andretti, se comportó bien en velocidad, pero en frenada y en curva perdía carga aerodinámica de manera alarmante y de manera repentina. El piloto italo-americano describía el 80 como si fuera un delfín que avanzaba, es decir, a saltos. Para decirlo con palabras técnicas se manifestó inmediatamente una acentuada inestabilidad aerodinámica. Este inconveniente se podía eliminar endureciendo las suspensiones, pero esto disminuía la adherencia a velocidad media-baja y daba problemas físicos y de conducción al piloto. El problema principal era causado por las faldillas curvilíneas, que causaban inestabilidad de la carga aerodinámica y reducción del efecto suelo dependiendo de que estas se elevaban o no: esto hacía flotar mucho el coche. Los técnicos de Lotus habían llegado al punto de contratar a un experto en fenómenos de aeroelasticidad para descubrir el verdadero problema del monoplaza. Al final, la única manera de eliminar esta inestabilidad, era dotarlo de suspensiones que regulaban las diversas fases de elasticidad instantáneamente. En pocas palabras, esta fue una de las primeras ideas que habrían llevado, años después, al advenimiento de las suspensiones activas. La aplicación era compleja y con la temporada 1980 ya a las puertas, decidieron realizar una máquina más convencional, el 81, que sin embargo no logró obtener resultados positivos durante la temporada. Sin embargo, Chapman no se rindió.

Debido a la alta carga aerodinámica del Lotus 80, el director técnico del equipo, Peter Wright, fue encargado de desarrollar una solución a este problema. En ese período, Wright estaba trabajando en un coche de serie Lotus, cuando se dio cuenta de que, utilizando efectivamente dos chasis separados, uno para el efecto suelo, y uno para el coche, eliminaría el problema del famoso «salto del delfín» denunciado por Andretti durante las pruebas, dándole al conductor una conducción mucho más fluida. Después de presentar el proyecto a Chapman, este último no tuvo dudas: era la mejor solución para la construcción del nuevo coche.

El modelo experimental Lotus 86

Wright y el jefe de diseño Martin Ogilvie, desarrollaron un coche de prueba llamado Lotus 86 donde el chasis y la suspensión eran heredados del 81, mientras que la única parte completamente nueva era la carrocería. El chasis exterior tenía la carrocería, las faldillas y los radiadores, todos montados sobre los montantes de las ruedas, mediante una suspensión muy rígida, mientras que el chasis interior tenía el monocasco, el motor y la caja de cambios, montados sobre la suspensión. Había nacido lo que en Lotus llamaron «el doble chasis».

Sin embargo, durante el mismo período, la FISA (brazo derecho de la FIA) decidió prohibir las faldillas por razones de seguridad. Algunos pensaron que la FISA había hecho esta elección porque las velocidades en las curvas se estaban volviendo alarmantes, mientras que otros pensaban que detrás de todo esto estaba Ferrari, que había quedado por detrás de sus rivales en el desarrollo del efecto suelo. Todos los constructores se pusieron a trabajar para encontrar soluciones rápidas para eludir este nuevo requisito. Gordon Murray, entonces ingeniero de Brabham, le dio a sus pilotos un sistema de «suspensión hidroneumática» en su BT49C, que levantaban el coche cuando estaba parado en los boxes, pero lo bajaban cuando estaba en la pista. Lotus, en cambio, eran más tranquilos: comprendieron enseguida que su idea del doble chasis seguía siendo válida incluso con las nuevas limitaciones. El único cambio se refería a la suspensión de la carrocería que pasaba de rígida a muy flexible: cuando el coche tomaba velocidad, la carga aerodinámica la hacía bajar a los reglamentos de 60mm, hasta rozar el suelo y volver a dar eficacia al efecto suelo. El 86 confirmó los pronósticos y dio resultados alentadores. El monoplaza fue llevado al circuito del Paul Ricard, al sur de Francia, para su primera prueba. Presente, junto con la escudería inglesa, estaba el equipo Alfa Romeo. Al final de la prueba, el coche de Chapman era más rápido un segundo por vuelta que el coche italiano. Debido a este entusiasmo se inició el diseño del 88. Las mejoras que se debían aportar, con respecto al 86, se referían al peso mínimo reglamentario, una mejor rigidez del chasis y la renuncia de las faldillas de forma curva.

Chasis primario

Como hemos dicho la parte más interesante del Lotus 88, era la presencia del doble chasis: una novedad para la Fórmula 1. Por esta razón, vamos a llevaros a conocer más en detalle esta increíble innovación empezando a hablar del chasis interno o chasis primario, formado por una innovadora estructura de compuestos de carbono, Kevlar y aleaciones ligeras. También esto era una novedad absoluta en lo que se refiere a la máxima serie de automóviles.

Con la llegada del 78 a efecto suelo Lotus era de nuevo el equipo a batir, como en la época dorada de Jim Clark. A pesar de su avanzada tecnología, el monoplaza inglés no era perfecto en todos los aspectos. El mayor problema del coche era la poca resistencia torsional del chasis, causada sobre todo por un monocasco estrecho y por unos tanques de combustible que estaban situados detrás de los hombros del piloto. Esta particularidad, sin embargo, era obligatoria para poder disponer de grandes pontones alares. Chapman, a pesar de ser consciente de este problema, siguió adelante con el proyecto y finalmente tuvo razón sobre el trabajo del coche. Con el 80, el ingeniero inglés intentó recuperar un poco de rigidez, equipando el coche con un chasis de aleación ligera Honeycomb. Pero no era suficiente. Una vez más la mente ingeniosa de Chapman se superó pensando en usar, sobre el 88, una estructura de carbono y Kevlar. Después de varias pruebas de choque, los técnicos ingleses llegaron a la conclusión de diseñar una estructura en sándwich formada por pieles de carbono y Kevlar con Nomex alveolar en el interior. De esta manera estaban seguros de mantenerse dentro del peso mínimo reglamentario, pero con una rigidez y resistencia a los golpes mucho mejor que antes. El chasis de carbono del Lotus sólo anticipará un poco el chasis del mismo material diseñado por Mclaren para su MP4/1. A diferencia del Lotus, que producía internamente toda la elaboración, la casa de Woking había iniciado el estudio con el apoyo de «Hércules», empresa aeronáutica americana experta en este tipo de artefactos. A pesar de esto, con el 88 prohibido por la Federación por su irregularidad, el MP4/1 se convirtió en el primer monoplaza de Fórmula 1 en tener esta tecnología. Con toda la carga aerodinámica descargada en el chasis secundario, la suspensión utilizaba muelles para obtener la máxima adherencia de los neumáticos: el parámetro de rigidez era aproximadamente 1/5 del utilizado en el 80. Los esquemas en el Lotus 88 conservaron los ya introducidos en sus anteriores coches de efecto suelo, es decir, paralelogramos articulados con barras superiores y grupos muelles-amortiguadores internos. La suspensión delantera estaba formada por elementos de acero, mientras que las manguetas estaban fundidos en aleación ligera. Detrás, la barra superior era de aleación ligera y lamina de acero. La parte interesante sin embargo, se refería a las manguetas. Estas últimas estaban diseñadas de tal manera que el aire que entraba enfriaba, no sólo el disco, sino también el buje y los rodamientos, estos últimos elementos críticos para la fiabilidad.

Chasis secundario

Después de hablar del chasis primario, ahora nos ocuparemos del chasis secundario, también llamado aerodinámico. Básicamente los elementos que componían este chasis eran las dos placas laterales, las tres vigas y el fondo. Las placas laterales eran de aluminio, carbono y Kevlar de 3 mm de espesor, que partían del eje delantero y llegaban al interior de las ruedas traseras. Todo esto terminaba en un enorme difusor, que tenía la función de expulsar el aire que entraba bajo el coche. Las placas laterales, a diferencia de las del 80, eran rectas y mucho más largas. Las tres vigas de acero, además de fijar el fondo a las placas laterales, las mantenían paralelas y perpendiculares. En la parte inferior estaba presente el fondo que estaba formado del mismo material que las placas, de manera tal, que no sufriera deformaciones importantes bajo la acción de las fuerzas aerodinámicas. Los técnicos Lotus, en su diseño, lo habían pensado en una sola pieza para ganar en rigidez. Todo eso estaba suspendido por 4 grupos muelle-amortiguador, con los ataques inferiores directamente en las manguetas. Con este sistema, el fondo venía absorbido hacia el suelo y disminuía su altura 6 o 7 cm una vez alcanzada la velocidad crítica, produciendo así el efecto suelo. Sobre este chasis aerodinámico, se montaba la carrocería, los apéndices y todos los conductos de aire. Mirando el 88 se podía ver cómo los técnicos de Lotus se expresaron al máximo en la búsqueda de la mejor aerodinámica posible. Un ejemplo, es el par de tomas de aire de los frenos traseros exteriores. Cuando el cuerpo del coche bajaba, las dos partes se ponían en contacto, y uniéndose, formaban un conducto continuo.

El cuerpo final del coche era de 4260 mm, con un peso alrededor de 585 kg según el reglamento, con la distancia entre ejes de 2692 mm, un eje delantero de 1727 mm y un eje trasero de 1625 mm. En cuanto al motor, estaba presente el ya conocido Ford Cosworth DFV V8 de 2993 cc, con una potencia máxima alrededor de 500 CV. Chapman no logró hasta el año siguiente llegar a un acuerdo con Renault para el suministro de su motor sobrealimentado y montarlo así para la temporada 83. Por desgracia, nunca vio a su coche montar este tipo de propulsor. Los pilotos, seguían siendo los ya probados Elio de Angelis y Nigel Mansell de la temporada anterior.

En la presentación del 88 en Londres, en la espectacular sala de conciertos del Royal Albert Hall, el asombro de los presentes fue grande al ver esta obra tecnológica, pero no faltó la nota de protesta entre los técnicos de los otros equipos. Los primeros en chocar contra el coche inglés fueron el jefe de Williams, Frank Williams, y el jefe de Brabham, Bernie Ecclestone. Sin embargo, como se verá durante el resto de la temporada, ellos mismos intentaron eludir la prohibición de las faldillas, pero con métodos menos audaces. El sistema de doble chasis de Chapman aumentaba la seguridad y la comodidad de los pilotos. Si era adoptado por otros, el Lotus podría estar un paso por delante y todos los equipos tendrían que perseguirlo.

Una larga agonía deportiva

En Long Beach, primera prueba del Mundial 81, Chapman se presentaba con un 88 para el piloto italiano Elio de Angelis. Los comisionados técnicos lo juzgaron inicialmente legal y el italiano comenzó a utilizarlo durante las pruebas del Viernes. Pero frente a un montón de quejas, los Comisarios lo retiraron el Viernes por la noche. En efecto, Ecclestone y Williams amenazaron al director del evento, Chris Pook, de un posible «forfait» si el 88 hubiera sido admitido. Chapman no perdió el ánimo y volvió a intentarlo en una segunda carrera, en Brasil, en Jacarepaguá. El ingeniero británico trató de obtener la aprobación de la FISA, pero desafortunadamente para él, el presidente Jean-Marie Balestre no se presentó a la cita sudamericana. Pero los problemas del Lotus 88 no terminaron aquí; el Tribunal de Apelación del Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS) confirmó la legalidad del coche, pero la FISA precisó que esta decisión sólo era válida para el territorio americano. Como sucedió en Long Beach y también en Brasil, los comisionados técnicos autorizaron el 88 para correr. Pero las quejas no tardaron en llegar, pues Ferrari también se unió a las protestas de los ingleses. El Viernes por la mañana se asistió a una de las mayores vergüenzas deportivas. Los Comisarios se dirigieron al garaje de Lotus para comprobar si, con dos neumáticos desinflados, el coche no llegaba al suelo, como decía el reglamento. Los mecánicos realizaron la prueba y efectivamente el 88 no tocaba el suelo, hasta que un comisario se apoyó fuertemente sobre la carrocería, de modo que el coche tocó el asfalto: el 88 de de Angelis recibió la bandera negra.

Chapman, que pensó que todo el asunto era obra de Ecclestone, se resistió y se presentó en Buenos Aires para el tercer gran premio de la temporada. En Argentina se volvío a intentar meter en la pista el Lotus 88, gracias también al apoyo del Automóvil Club Argentina. Pero una vez más, la FOCA/FISA estaba decidida a oponerse al proyecto. Balestre, consideró que el Lotus 88 violaba el espíritu del nuevo reglamento técnico y presionó para que volviera a ser rechazado por los comisarios técnicos. Chapman, furioso, dejó Argentina antes de que comenzaran las pruebas y también declaró que llevaría el caso al tribunal de apelación de la FIA. Al oír estas palabras, Balestre impuso una multa de 100.000 dólares al equipo Lotus, una suma astronómica que podría sacudir financieramente al equipo británico. Colin Chapman llevó el caso ante el tribunal de apelación de la FIA, pero este fue rechazado. Graves acusaciones llegaron también por parte de los pilotos del equipo Lotus, sobre todo por parte del italiano Elio De Angelis, quien declaró que todas las personas tenían miedo de Ecclestone. Pero los problemas en Lotus no se detuvieron aquí, debido a la detención de David Thieme, (jefe de Essex), por fraude. El imperio petrolero colapsó en pocas semanas dejando al equipo con un crédito multimillonario. Ahora tenía que encontrar un nuevo patrocinador y Chapman, por esto motivo se vio, obligado a renunciar al Gran Premio de San Marino. Esto no sucedía desde hacía once años, concretamente desde la muerte del piloto austriaco Jochen Rindt en 1970. Afortunadamente, Balestre decidió, por lo menos, perdonarle la multa de 100.000 dólares. Chapman en este punto se juega la última carta, tratando de participar en el GP de casa, en Silverstone. Para la carrera inglesa, los técnicos Lotus modificaron el coche presentando el 88B. Como ya sucedió, al principio el monoplaza fue admitido para correr, pero el Jueves nuevas quejas de otros equipos lo declararon por enésima vez fuera de la ley. Para Chapman era la en punto y final. Había perdido definitivamente su brazo de hierro con el poder deportivo. Irónicamente, el Brabham BT49C que tampoco era totalmente legal con un sofisticado sistema de suspensión hidroneumática, ganó el Mundial de pilotos ese mismo año con el brasileño Nelson Piquet.

Nunca sabremos lo que esta joya de la tecnología hubiera conseguido. Lo único que sabemos es que una vez más Chapman se había superado y, como en el pasado, sus ideas estaban años luz por delante de los oponentes. Estoy seguro de que su genialidad no se detendría aquí y el ingeniero británico habría encontrado nuevas ideas para seguir asombrando al mundo. Por desgracia para él, el 88 fue el último coche que salió de su maravillosa mente. Murió al año siguiente, aunque hoy su muerte permanece envuelta en el misterio. Afortunadamente tuvo la oportunidad de levantar una vez más su gorra hacia el cielo durante el GP de Austria de 1982, cuando el italiano Angelis consiguió la victoria, superando en la línea de meta a su rival Williams, pilotado por el sueco Rosberg por sólo 0″050 centésimas de segundo.

Datos técnicos

Modelo: Lotus 88 y 88B

Año: 1981

Chasis primario: monocasco de carbono-Kevlar-Nomex

Chasis secundario: carbono-Kevlar-Nomex, 3 vigas de acero

Suspensión delantera: Barra superior, brazos transversales inferiores, muelles internos

Suspensión trasera: Barra superior, brazos transversales inferiores, muelles internos

Frenos: discos ventilados

Neumáticos: Michelin/ Goodyear

Longitud: 4267 mm

Anchura: 2150 mm

Batalla: 2692 mm

Peso: 585 Kg (mínimo reglamentario)

Transmisión: Lotus/Hewland FGA, manual 5 marchas

Motor: Cosworth 8 cilindros en V de 90° montado en posición central longitudinal con función portante

Cilindrada: 2.993 cc

Potencia máx: 500 CV

Autor: Rimoldi Carlo