Aunque hace no mucho hemos publicado tres extensos artículos sobre “Los Transaxle pequeños de Porsche” refiriéndonos a los 924-944-968, no podíamos dar por finalizada esta serie sin hablar también del Porsche 928. Por eso, y separándolo de los tres anteriores, hemos decidido hablar de este coche. Y es que, en realidad, aunque este salió después del 924, no se hubiera podido concebir este último sin el pliego de especificaciones que ya se había planteado para el poderoso 928 unos pocos años antes de desarrollar el hermano pequeño.
Por aquel entonces, en la marca había una persona llamada Fuhrmann que estaba totalmente convencido de que el 911 estaba próximo al fin de sus días por su concepción técnica de motor colgado por detrás del eje trasero. Y aunque la realidad de la vida ha demostrado que el 911 seguía y sigue más vivo que nunca, este condicionante fue el motivo para la proyección de un nuevo coche que lo sustituyese, y además abriese a Porsche otros mercados emergentes para conquistar. Para empezar, y antes de determinar el resto de condiciones del modelo, plantearon que el nuevo modelo debía abandonar el conocido motor Bóxer de seis cilindros refrigerado por aire e incorporar un nuevo motor de arquitectura en V enfriado por líquido. El siguiente punto a tratar, era la ubicación del motor; ya no podía estar en la parte de atrás, si no que debía pasar a la parte delantera aunque pasando la potencia al eje trasero como mandaban los cánones de los buenos deportivos de entonces (y de ahora…). Respecto de la orientación del modelo, debía ser deportivo y a la vez muy lujoso, lo que le permitiría luchar en la categoría GT tan de moda en aquellos años.
Así las cosas, en 1971 Fuhrmann empezó a realizar los primeros diseños para ir definiendo la silueta del coche, que además se separaba estéticamente de su hermano 911 de aquellos años. Los primeros prototipos, incluso presentaban un 928 con motor central, (hubo alguno de motor trasero, pero directamente fueron descartados porque les suponían las mismas dificultades técnicas que con el 911), pero estos fueron descartados por temas de habitabilidad, complicación técnica, falta de espacio, etc. De esta manera se fue evolucionado desde los diseños iniciales hasta el sistema Transaxle; por tanto, el desarrollo del 928 quedaría supeditado a un monocasco con el motor situado en posición frontal (el V8 descansando sobre el eje natural delantero, pero desplazado un poco hacia el interior del habitáculo), y una caja de cambios situada en el eje trasero (descansando sobre las ruedas traseras pero centrada hacia el habitáculo). Todo esto se unía mediante un tubo rígido y le daría al modelo un reparto de pesos teóricamente ideal del 50% sobre cada tren. Aunque con todo el arsenal tecnológico y de lujo pudiera parecer lo contrario viendo el resultado en báscula, otro de los pliegos de condiciones fue el ahorro de peso. Por eso, puertas, capó, aletas y techo fueron realizados en aluminio para aligerar algunos kilos.
Respecto del motor, inicialmente se barajaron algunas posibilidades, y aunque se planteó un motor Bóxer refrigerado por agua, este se descartó por problemas de espacio naturalmente. Otro motor planteado inicialmente, fue la elaboración de un motor V10 a partir de la unión de los dos bloques de 5 cilindros que ya utilizaba Audi. Sin embargo, aunque hubiese entrado en el vano motor sin dificultades, se desarrolló un motor de 8 cilindros en V a 90 grados. Como apunte curioso, este posible V10 se guardó en el cajón y salió adelante en la era de Lamborghini con el grupo VAG y el bloque de cinco cilindros volvió a Audi en forma de RS6 V10 (con dos turbos) al cabo del tiempo, pero eso es otra historia que ahora no viene a cuento profundizar en ella.
Los prototipos iniciales rodaban con este V8 alimentado por un enorme carburador “cuatricuerpo”, al más puro estilo americano, pero las cifras de consumo eran totalmente incompatibles en el continente Europeo, y además los resultados de rendimiento también dejaban que desear. Pero mientras se le equipaba finalmente con el novedoso sistema de inyección K-Jetronic, que además no solo cumplía bien con las cifras de consumo y rendimiento, si no también con las normas antipolución vigentes y entrantes, se usaban dichos prototipos para ir probando los diversos sistemas del coche y su comportamiento en pruebas reales.
Este motor V8, cubicaría inicialmente 4474cc3, será de carrera corta como solía ser normal en la marca, con margen de posibilidades de desarrollo como nos tenía ya acostumbrada Porsche, se construiría íntegramente en aluminio, y llevaría la distribución con los árboles de levas en cabeza, aunque su versión inicial contase solo con dos válvulas por cilindro. Este motor en su versión inicial desarrollaría 240cv a 5500 rpm y un impresionante par debido a su cilindrada de 37 mkg a 3600 rpm (362Nm). De esta manera, se garantizaba un nivel de prestaciones acorde a lo que prometía la marca y con la suavidad del natural equilibrio de los motores de 8 cilindros en V a 90 grados. Por cierto, esta mecánica se asociaba a un cambio de cinco marchas o automático de 4, aunque en prototipos la idea inicial era uno de 3, por suerte descartado. El 928 automático tuvo buena aceptación dado el concepto de coche, aunque los modelos estrella actualmente son los manuales.
Respecto del resto del chasis, para los frenos se eligieron unos generosos discos ventilados en los dos ejes con las pinzas sencillas en su primera versión (pistón flotante) que evolucionarían en las versiones posteriores a pinzas monobloque de 4 pistones.
Con la suspensión, se eligió para la parte delantera un sistema independiente, a base de muelles helicoidales, triángulos superpuestos y barra estabilizadora. Para el tren trasero desarrollaron un sistema muy elaborado, que variaba la convergencia en las situaciones de carga del eje inclinando la rueda hacia el interior del giro para reducir el peligro de deslizamiento. No fue barato de desarrollar el sistema, que Porsche denominó como “eje Weissach”, nombre por cierto de la localidad donde la marca tiene las instalaciones donde se desarrolló y probó. Así, la composición de este eje era a base de paralelogramos deformables, muelles helicolidales y barra estabilizadora, permitiendo que el coche al límite fuese mucho más noble y controlable de reacciones llegado el deslizamiento. En su momento la prensa alabó y criticó mucho este sistema a partes iguales, mientras que Porsche lo publicitó a bombo y platillo hasta la saciedad durante su lanzamiento. Fue, una pequeña revolución que causó expectación en todas las marcas de coches, aunque cada una con los años desarrollaría también otros sistemas similares.
Una vez desarrollada toda esta mezcla tecnológica, en 1977 se presenta en el Salón de Ginebra el modelo definitivo de 928, saliendo al mercado en 1978. Lucía una aerodinámica carrocería con un puntiagudo morro de faros retráctiles visibles, uniendo a la vez las líneas curvas con los ángulos. El mayor impacto estético provenía por la incorporación de los parachoques en la carrocería a través de unas estructuras de poliuretano que absorbían los impactos pequeños y además integraban tanto delante como detrás los pilotos. El interior presenta un acabado muy lujoso y con un completo equipamiento, no faltando nada de lo disponible en la época. Incluso se puede contar con aire acondicionado para la guantera y así refrigerar bebidas, por ejemplo. El volante, regulable en altura, es solidario con el cuadro de relojes, con lo que al subir o bajar este, también lo hace la capilla de la instrumentación y así estos quedan siempre a la vista. La tapicería es llamativa se mire por donde se mire, pero existe la opción de incorporar cuero en su totalidad (incluyendo el salpicadero), y los asientos pueden ser eléctricos completamente regulables en todas las posiciones (con hasta 30 motores en su haber). El habitáculo es un 2+2, con buen espacio delante y unas plazas traseras utilizables para cortos trayectos (aunque serán algo más amplias que las de los futuros 924-944-968). Se presentan también curiosidades como parasoles para las plazas traseras, que se posicionan justo antes de la luneta trasera para evitar que los eventuales pasajeros traseros se quemen con el sol en el cuello o la cabeza. Aire acondicionado, elevalunas, cierre centralizado, dirección asistida variable en función del régimen del motor, etc, etc. Era un GT en toda regla, y con motor que encima sonaba muy bien, por fuera…y por dentro.
Las reacciones del público y la prensa no se hicieron esperar, pues fue un modelo amado y odiado por todos, aunque a su avanzada línea no se le podía negar la modernidad. Sin embargo, los más puristas quedaron un poco decepcionados por la ausencia del motor Bóxer y extrañados por su colocación en la parte delantera, aunque luego se retractaban al ver su estabilidad en carretera. Aun a pesar de que las primeras unidades fueron criticadas por algún sector en cuanto a temas como insonorización o algún acabado defectuoso (algo que Porsche corrigió de inmediato), se le eligió como Coche Internacional del Año, título que por cierto, de momento no ha vuelto a repetir ni la marca ni ningún coche de tipo deportivo. Sin embargo, sí que se le criticó, por decirlo de alguna manera, unas prestaciones mejores, pues para muchos los 240cv se les quedaban cortos.
Así llegado 1979 la marca da la primera vuelta de tuerca y presenta el Porsche 928 S. Este aparece con una evolución del motor hasta los 4644cc3 desarrollando esta vez 300cv y callando de una vez las quejas de la gente sobre los anteriores 240cv. La carrocería recibe además un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero para diferenciarse del modelo base, y de paso mejorar la eficacia aerodinámica, por lo que estos elementos no son solo un adorno. A nivel de frenos se incorporan las pinzas Porsche monobloque de 4 pistones que mejoran el tacto de la frenada, y unas pastillas de freno de mejor calidad para soportar el trabajo extra de la potencia del motor. Esta versión fue, a parte de una gran mejora, muy aceptada por cuanto la versión de acceso dejó de tener casi presencia a nivel de ventas y se retiró del catálogo en 1982.
También en 1982 se presenta una versión mejorada de la ya existente “S” con un nuevo sistema de inyección LH-Jetronic y se consigue elevar la cifra de potencia hasta los 310cv. Esta se ponea disposición de los concesionarios en 1983, sustituyendo a la anterior de 300cv y haciendo que este alcance los 248km/h. Se incorporó también la mejora del ABS de segunda generación y a esta versión se le denominó S2. Esta actualización no supuso una mejora sustancial en cuanto al crono, pero el nuevo sistema de inyección más moderno y “digitalizado” mejoró aún más la suavidad de funcionamiento y mejoró alguna decima el consumo en utilización normal y real. De todads formas esos 10cv suplementarios no hicieron si no mejorar la base anterior.
En 1985, para el mercado americano se introdujo una versión de 5000cc3 y culata multiválvulas para elevar el rendimiento compensando el que le quitaba la incorporación del catalizador exigido por las fuertes normas anticontaminación de allí y así poder mantener la misma potencia de los modelos europeos. Ni que decir tiene, que aunque se mantuvo el rendimiento, los perjudicados fueron los consumos al aumentar la cilindrada y asfixiar el motor.
Sin embargo, en 1986 en Europa y el resto de mercados se adoptó este mismo motor de 5 litros con culata de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas por cabeza, mejorándolo hasta alcanzar los 320cv. Se aprovechó para hacer una actualización estética de media vida, incorporando unos nuevos parachoques delanteros y traseros, rediseñando los pilotos anteriores y posteriores, un alerón trasero de mayores dimensiones, nuevas llantas, y algún rediseño interior en cuanto tapicerías. Lograba parar el crono hasta 100 km/h en 6 segundos, y parar la aguja de velocidad en los 260 km/h. A esta versión se la denominó como S4, y pasó a ser el Porsche de serie más potente por un tiempo.
Pasaban los años y el 928 no presentaba defectos que le hiciesen convertirse en un coche poco deseado, aunque las ventas nunca llegaron al nivel de lo esperado ni sobre todo a las del 911; el problema era que el 928 era un coche caro, que valía lo que costaba, pero caro. Estaba claro que sustituir al 911 era misión imposible, y al 928 no le quedaba más remedio que convivir con él. Con los años y al igual que sucedía con los modelos pequeños Transaxle de la marca, los pocos defectos que tenía se iban puliendo quedando un coche muy redondo en cuanto a calidad, fiabilidad, acabados, equipamiento, etc.
Sin embargo al 928 le quedaba todavía algo de desarrollo ya que estaba más que demostrado que su chasis todavía podía admitir más potencia. Descartadas las versiones turbo (al menos para ser comercializadas en serie), y viendo que su motor de 8 cilindros y alta cilindrada todavía podía ser exprimido más, Porsche sacó al mercado la versión S4 GT en 1989 que alcanzaba los 330cv.
Este S4 GT, no solo era un aumento de 10cv sobre los anteriores, si no que implicaba también una puesta a punto más deportiva sobre un modelo que había sido concebido combinando la deportividad con el lujo. Por este motivo, el coche estaba más enfocado a los trazados rápidos que a la conducción lenta, y no digamos la urbana. Su caja de cambios, con la primera invertida (en el lugar de la segunda), no era suave en las arrancadas, las siguientes dos marchas eran cortas y cerradas para procurar una buena aceleración, y el embrague tenía poco recorrido (a parte de ser bidisco, lo cual ya aumenta la dureza de por sí). Respecto a su chasis, la suspensión recibió un incremento de un 10% en la rigidez, con amortiguadores más duros que lograban un perfecto comportamiento a elevada velocidad, pero resultaban demasiado rígidas a ritmos lentos. Las ruedas se ensanchaban recibiendo nuevas llantas con mayor “ET” (desplazamiento de la llanta desde el centro de la misma hacia el exterior) y se calzaban con ruedas de 225 delante y unas 245 detrás. Con todo esto el 928 S4 GT paraba el cronometro en 5,6sg hasta los 100 por hora, y alcanzaba los 262 km/h. Esta versión duró en el mercado hasta 1991, ya que se presentó entonces la última evolución del modelo.
Llegado el año 1992 sale al mercado el 928 GTS, que supone el canto de cisne del modelo y la evolución final del mismo. Para empezar el motor asciende hasta los 5.4 litros, alcanzando una cifra de potencia de 350cv y un elevado par de 51 mkg a 4250 rpm (500Nm). Asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades, alcanzaba los 100 kilómetros por hora en 5,3 sg y los 275km/h. A nivel de carrocería, se mejoraba la aerodinámica con unos ligeros cambios en el alerón trasero y una luneta trasera de mayores dimensiones. Así mismo el frontal recibe canalizaciones de aire a los frenos, intermitentes en las aletas delanteras y una salida de escape doble. Sin embargo lo más llamativo son las llantas, pues se incorporan unas de nuevo diseño (las famosas llantas Cup de Porsche) y unos espejos retrovisores más aerodinámicos (también los famosos de tipo Cup de la marca). Aunque en 1991 ya era posible la incorporación del doble airbag frontal, el GTS lo incorpora de serie con lo que se pone al día de las exigentes normas de seguridad que se están imponiendo.
Cuando llega el año 1995 el 928 sale de catálogo sin sucesor en la gama tras haberse vendido unas 58000 unidades entre todos los modelos. No son las cifras que Porsche esperaba, pero tampoco se puede decir que fueron bajas teniendo en cuenta que nació siendo el digno sucesor del 911 y no le quedó más remedio que convivir con él. Aún así, y aunque no llegó a la categoría de icono como el 911, si llegó a la categoría de transatlántico deportivo, ya que en todo ese tiempo el mejor coche para viajar a 240 por hora rodeado de comodidades no era otro que el 928. A día de hoy son bastantes los supervivientes, aunque algunos han sido victimas del tunning barato, y otras conforme han ido perdiendo a sus primeros dueños han sido peor mantenidas. Respecto del mantenimiento, el 928 es un coche fiable en términos mecánicos, aunque con una carga electrónica elevada. Esto quiere decir que es electrónica de la época, con todo lo bueno y lo malo de ello. Por lo general no nos dará fallos de malos ajustes o cortocircuitos porque se pelen los cables como en los coches italianos, pero si toca sanear la instalación eléctrica habrá mucho trabajo de por medio. Volviendo a la parte mecánica, aunque su coste de mantenimiento no es elevado (hablando en términos de revisiones), si se produce alguna avería mecánica que obligue al cambio de piezas, ahí si empieza a ser elevado el coste, aunque como todo Porsche, es una inversión que retorna con el tiempo. Además, por otro lado, como buen Porsche agradece sus recambios originales, porque además es lo que se merece.
Con su cese de producción finaliza la historia de los Transaxle, que por cierto salieron de catálogo en el mismo año 1995 los dos que quedaban, el 928 y el 968. A partir de entonces Porsche inició otra era que perdura todavía, pues se pasó a la nueva generación de modelos que conocemos actualmente y que tuvo su inicio en el Boxster.
Porsche 928 4 puertas.
En realidad, esta es una versión muy especial y producida de manera artesanal en 1984. Fue un regalo a Ferry Porsche por su 75 cumpleaños, y era un 928 alargado 256mm en su batalla para poder añadir dos puertas de pequeño tamaño detrás. El techo se mantenía elevado hacia detrás más distancia, y esto permitía un mayor acomodo a unos posibles pasajeros traseros. Respecto de la mecánica, se incorporaba el motor de 5 litros multiválvulas del mercado americano. Más tarde, en 1987, este modelo pasó a ser estudiado como un modelo de posible viabilidad, ya que la marca desde hacía años estaba interesada en un modelo de 4 puertas que le diera apertura a otros mercados. Sin embargo, este modelo no pasó finalmente a la serie, decantándose por otros estudios de diseño que acabarían desembocando en el futuro Panamera bastantes años después.
Características generales:
Porsche 928 (1978-1982)
Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por árbol de levas en culata accionado por correa y dos válvulas por cilindro.
Cilindrada: 4474cc3
Diámetro x Carrera: 95mm x 78,9mm
Relación de compresión: 8,5:1
Alimentación: inyección electrónica K-Jetronic.
Potencia: 240 cv a 5250rpm.
Par máximo: 37mkg a 3600 rpm.
Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.
Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas de pistón flotante (282mm y 289mm).
Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Llantas y neumáticos: 7×16 con ruedas 225/50/16.
Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)
Batalla: 2500 (en milímetros)
Vías delanteras / trasera: 154 / 151 (en centímetros).
Peso: 1450 kg.
Consumo medio: 13l / 100km.
Relación peso / potencia: 6,04Kg /cv
0 a 100 km/h: 6,8 sg.
Velocidad máxima: 230km/h
Porsche 928 S (1979-1983)
Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por árbol de levas en culata accionado por correa y dos válvulas por cilindro.
Cilindrada: 4664cc3
Diámetro x Carrera: 97mm x 78,9mm
Relación de compresión: 10:1
Alimentación: inyección electrónica K-Jetronic.
Potencia: 300 cv a 5900rpm.
Par máximo: 39,3mkg a 4500 rpm.
Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.
Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (282mm y 289mm)
Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Llantas y neumáticos: 7×16 con ruedas 225/50/16.
Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)
Batalla: 2500 (en milímetros)
Vías delanteras / trasera: 154 / 151 (en centímetros).
Peso: 1500 kg.
Consumo medio: 13,8l / 100km.
Relación peso / potencia: 5 Kg /cv
0 a 100 km/h: 6,5 sg.
Velocidad máxima: 250km/h
Porsche 928 S2 (1984-1986)
Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por árbol de levas en culata accionado por correa y dos válvulas por cilindro.
Cilindrada: 4664cc3
Diámetro x Carrera: 97mm x 78,9mm
Relación de compresión: 10:1
Alimentación: inyección electrónica K-Jetronic.
Potencia: 310 cv a 5900rpm.
Par máximo: 40,8mkg a 4100 rpm.
Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.
Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (282mm y 289mm)
Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Llantas y neumáticos: 7×16 con ruedas 225/50/16.
Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)
Batalla: 2500 (en milímetros)
Vías delanteras / trasera: 154 / 151 (en centímetros).
Peso: 1500 kg.
Consumo medio: 12,7l / 100km.
Relación peso / potencia: 4,83 Kg /cv
0 a 100 km/h: 6,2 sg.
Velocidad máxima: 259km/h
Porsche 928 S4 (1986-1990)
Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por doble árbol de levas en culata accionado por correa y cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada: 4957cc3
Diámetro x Carrera: 100mm x 78,9mm
Relación de compresión: 10:1
Alimentación: inyección electrónica LH-Jetronic.
Potencia: 320 cv a 6000rpm.
Par máximo: 43,8mkg a 3000 rpm.
Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.
Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (282mm y 289mm)
Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Llantas y neumáticos: 7×16 y 8×16 con ruedas 225/50/16 y 245/45/16
Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)
Batalla: 2500 (en milímetros)
Vías delanteras / trasera: 155 / 154 (en centímetros).
Peso: 1580 kg.
Consumo medio: 13,3l / 100km.
Relación peso / potencia: 4,93 Kg /cv
0 a 100 km/h: 5,9 sg.
Velocidad máxima: 270km/h
Porsche 928 S4 GT (1989-1991)
Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por doble árbol de levas en culata accionado por correa y cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada: 4957cc3
Diámetro x Carrera: 100mm x 78,9mm
Relación de compresión: 10:1
Alimentación: inyección electrónica LH-Jetronic.
Potencia: 330 cv a 6000rpm.
Par máximo: 43,8mkg a 3000 rpm.
Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.
Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones.
Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Llantas y neumáticos: 7×16 y 8×16 con ruedas 225/50/16 y 245/45/16.
Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)
Batalla: 2500 (en milímetros)
Vías delanteras / trasera: 155 / 154 (en centímetros).
Peso: 1585 kg.
Consumo medio: 13,3l / 100km.
Relación peso / potencia: 4,80 Kg /cv
0 a 100 km/h: 5,8 sg.
Velocidad máxima: 273km/h
Porsche 928 GTS (1992-1995)
Motor: delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90° refrigerado por liquido con bloque y culata de aluminio. Distribución por doble árbol de levas en culata accionado por correa y cuatro válvulas por cilindro.
Cilindrada: 5397cc3
Diámetro x Carrera: 100mm x 78,9mm
Relación de compresión: 10:1
Alimentación: inyección electrónica LH-Jetronic.
Potencia: 350 cv a 5750rpm.
Par máximo: 51 mkg a 4250 rpm.
Caja de cambios: situada detrás sobre el diferencial, de cinco velocidades sincronizadas y embrague de doble disco al inicio del tubo de transmisión.
Frenos: delanteros y traseros ventilados, con pinzas monobloque de 4 pistones (322mm y 299mm)
Suspensión: delantera independiente de triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente por brazo diagonal superior y transversal inferior, muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Llantas y neumáticos: 7×17 y 8×17 con ruedas 225/45/17 y 255/40/17.
Dimensiones, largo x ancho x alto: 444 x 183 x 131 (en centímetros)
Batalla: 2500 (en milímetros)
Vías delanteras / trasera: 155 / 161(en centímetros).
Peso: 1520 kg.
Consumo medio: 14,2l / 100km.
Relación peso / potencia: 4,34 Kg /cv
0 a 100 km/h: 5,7 sg.
Velocidad máxima: 275km/h
Autor: Álvaro Gonzalo
Coches Pasión 