BMW Serie 6 (e24): el “tiburón” de Mónaco


A la espera de nuestra prueba en carretera de una excelente unidad conservada de BMW 635i, Carichi’s Garaje, os trae de vuelta viejos recuerdos hablando de la historia de este hermoso Coupé alemán, que se convirtió en un símbolo de su generación. Un coche que ha sabido combinar elegancia y deportividad, en el puro estilo de la casa de Múnich y que después, a años de distancia, sigue siendo una pieza valiosa entre los coleccionistas de coches de época.

El nacimiento de un nuevo Coupé

A mediados de los años setenta, BMW decidió que la tradición de los Coupé, que tuvo tanto éxito entre 1965 y 1975, necesitaba un sucesor. El Serie 5 marcó el comienzo del nuevo diseño de BMW y se convirtió en uno de  los más vendidos en muy poco tiempo. En 1975 el Serie 3 sustituyó a su vez al serie 02 e incluso aumentó las cifras de venta; ahora era el turno de los modelos CS. Aunque habían logrado victorias en carrera, los clientes pedían cada vez más lujo, confort y elegancia. Y estos modelos ya no podían cumplir con sus requisitos.

Nuestro E24 al lado del coche el cual inspiró. Gran parte del diseño exterior del Serie 6, se lo debe al prototipo BMW Turbo, del que nacería el Coupé M1.

En 1972 BMW lanzó un showcar ultra delgado que parecía venir directamente del futuro. El BMW Turbo (este era su nombre) prefiguraba, a nivel de diseño, el Serie 6 que se lanzaría sólo cuatro años más tarde. El modelo deportivo, con un motor turbo de cuatro cilindros de 200 CV y una velocidad máxima de 250 km/h, recibió una recepción tan positiva que animó a BMW para desarrollar un Coupé de lujo completamente nuevo. Las especificaciones eran claras: un 2+2, derivado del Serie 5 que debía satisfacer las expectativas estéticas y técnicas de los clientes. Los ingenieros responsables del chasis, estaban seguros de que sobre esta base se podía crear un coche potente y rápido. La dirección pidió entonces al equipo de diseño interno, dirigido por Paul Bracq (ya padre del BMW Turbo), elaborar un diseño para el proyecto E24, encargando también al famoso dibujante italiano, Giorgio Giugiaro. Sin embargo, a diferencia del italiano, Bracq había permanecido muy cerca de las líneas del Turbo. El resultado final era increíble. El capó tenía una cresta que lo cruzaba y terminaba en la típica parrilla de doble riñón. Los faros dobles y semi-ocultos y la línea de las ventanillas eran otros signos distintivos, reflejados también en las Series 3 y 5. Esto convenció a la dirección y el proyecto de Bracq fue aceptado.

El nuevo Coupé, pero, no sólo tenía que ser rápido y hermoso, sino también especialmente seguro. También por eso, había llegado el momento de sustituir el modelo anterior. BMW diseñó el nuevo Serie 6 para venderlo, no sólo en territorio europeo, sino también en el extranjero y uno de los principales problemas iniciales, había sido la creación de un chasis que fuera adecuado con respecto a las leyes vigentes de crash test del gobierno de los Estados Unidos. Estas pruebas habían impedido que BMW importara el 3.0 CS europeo y el derivado CS americano, con carburadores dobles, ya lastrado por el exceso de peso y los “parachoques de impacto” obligatorios que habían hecho aumentar la longitud del coche a casi cinco metros. El uso de mediciones electrónicas y los resultados de las pruebas de choque cada vez más detallados, habían permitido a los diseñadores crear un interior de seguridad pasiva y ejemplar. Aunque la deformabilidad del capó y la
columna de dirección telescópica eran invisibles para el usuario, estos elementos dieron rápidamente al Serie 6 la reputación de automóvil especialmente seguro. Estos requisitos incluso tenían prioridad sobre el diseño. En lugar de una superficie acristalada continua, el Coupé tenía montantes centrales que sostenían el techo; esto llevó a un bastidort más “carnoso” que su predecesor, ya que las zonas de impacto frontal y las zonas de deformación general requerían mucho más tiempo de desarrollo.

El salto de calidad respecto al Serie E9 que sustituía, abarcaba no sólo al exterior sino también al interior. Con un salpicadero ergonómico, material de calidad y una lista de opciones infinitas.

En el interior, el nuevo Coupé de BMW debe mucho a la Serie 5 de cuatro puertas de 1972. El salpicadero tenía un diseño ergonómico y centrado en el conductor, el volante
estaba formado por cuatro radios y el asiento del conductor, ajustable automáticamente en altura, era de serie. Esto significaba que los clientes muy bajos o excepcionalmente altos podían disfrutar de una posición conducción a medida. Las amplias superficies acristaladas ofrecían un panorama notable y daban una gran sensación de espacio, con ventanillas que habían sido oscurecidas para proteger a los pasajeros
del sol.

La mecánica del E24 también tenía un claro parentesco con el Serie 5. En general, se mantenían todas las características típicas de la marca, es decir: tracción trasera, motor delantero longitudinal y suspensiónes independientes (con la trasera de semiejes oscilantes). La caja de dirección, fabricada por la ZF, era de recirculación de bolas con servoasistencia en función del régimen del motor. Los frenos eran de disco autoventilados en las cuatro ruedas: los delanteros eran de 280 mm de diámetro, mientras que los traseros eran de 272 mm. Calzaba neumáticos 195/70 VR montados en llantas de aleación 6Jx14 H2, existiendo en opción las llantas de aleación BBS-Mahle 7Jx14, más anchas.

Por primera vez, BMW había equipado al Serie 6 con un  Check Control. Este sistema fue un gran avance para la industria del automóvil. Los ingenieros de BMW desarrollaron sensores que controlaban toda una gama de funciones, y que con la simple pulsación de un botón, el conductor obtenía información a través de luces de led sobre los niveles de aceite, líquido de frenos, refrigerante y líquido lavaparabrisas. El sistema también controlaba el desgaste de las pastillas de freno y las luces traseras. El sistema monitoreaba continuamente las funciones e informaba inmediatamente al conductor de un fallo. Aunque hoy en día, esta tecnología, no sorprende, recordemos que estábamos en 1976.

El inquietante morro inclinado, que le valió al coche el apelativo de “Tiburón”, atravesado transversalmente por una gran calandra de plástico que englobaba los cuatro faros circulares y el “doble riñón” central. Estás características le han hecho mítico, hasta el punto, que hoy después de casi treinta años, sigue siendo capaz de atraer la atención de cualquiera.

El avanzado cockpit había introducido un nuevo principio llamado “Control de tres zonas”, de modo que todas las acciones del conductor podían dividirse en tres grupos funcionales separados. La zona de ensayo, situada en el lado izquierdo del conductor, informaba del estado de funcionamiento de elementos como los fluidos del motor, las luces delanteras y traseras, el desgaste de las pastillas de freno y el nivel del líquido de frenos. La zona principal, delante del conductor, contaba con los mandos e instrumentos importantes, y la tercera zona, llamada “secundaria”, que contenía los controles de confort.

BMW también había desarrollado algo nombrado “BMW Life Saving System”, que era un sistema de deformación programada, que absorbía el impacto en caso de accidente y ayudaba a minimizar las lesiones corporales. Este sistema fue un factor clave en el desarrollo del nuevo Coupé. La célula de seguridad de acero tenía los montantes de techo especialmente construidos, refuerzos de techo integrados, montantes transversales en el salpicadero y detrás del asiento trasero y robustos montantes longitudinales. El capó se doblaba al chocar, dejando el parabrisas intacto, el túnel rígido del eje de transmisión y el salpicadero impedían que el motor y la caja de cambios penetraran en el interior, la columna de dirección era telescópica, y estaba situada fuera de la zona de aplastamiento.

Por último, la tapicería estándar era una combinación de cuero y terciopelo, pero se podía equipar con la opción de asientos de cuero y estaban disponibles en tres colores: beige, azul y negro. Los asientos tenían un reposabrazos central plegable, elevalunas eléctricos y cerraduras para cinturón integradas en la sección central.

Versiones europeas

En cuanto a la elección de motores, para las versiones europeas los técnicos BMW optaron, inicialmente, por el motor de 2,5 litros de 150 CV del anterior Coupé, que equiparía al 625 CS. El problema de este motor, ya en el modelo antiguo, que era más ligero, tenía un bajo nivel de rendimiento, por lo que fue eliminado del proyecto. Por esta razón, las dos primeras versiones en comercializarse en Europa fueron los 630 CS con motor de 2985cc3, carburadores Solex y una potencia de 185 CV a 5800 rpm, y la 633 CSi con motor de 3210 cc, inyección  Bosch L-Jetronic y potencia de 200 CV a 5500 rpm.

El 630 CS, además de ser uno de los primeros modelos (junto con el 633 CSi) en ser fabricado, fue el único con alimentación de carburador. La versión americana, con el mismo motor, tenía un sistema de inyección pero un motor menos potente.

Cuatro meses después del final de la producción del Coupé CS y después de haber presentado por primera vez a la prensa Española (en Marbella) BMW presentó sus dos nuevos Series 6 en el Salón de Ginebra de 1976. El cambio generacional y la nueva dirección emprendida fueron evidentes. El nuevo Coupé era claramente muy diferente del CS. Aunque más bajo, era también más ancho y también mucho más largo (4,75 m). La mayor diferencia era en el interior; el conductor y el pasajero delantero tenían más espacio e incluso los asientos traseros eran mucho más cómodos.

Con la llegada del nuevo Coupé, el primer mayor problema en BMW era saber dónde producir estos coches. El éxito de los Serie 3 y 5 significaba que la casa de Múnich estaba prácticamente al límite de su capacidad de producción. Razón por la cual, la producción del primer año fue encargada a Karmann que, hasta el verano de 1977, produjo en sus talleres casi cinco mil Serie 6. Los E24 de producción Karmann, estaban afectados por pequeños defectos de acabado, ciertamente no alineados con el estándar que la Casa de Múnich estaba tratando de alcanzar. Entre estos, el más evidente era la escasa estanqueidad debido a las características puertas delanteras sin marco, para las cuales era necesario elaborar cuidadosamente el centrado de las bisagras. Desde agosto de 1977, con la transferencia de la producción a Dingolfing, el aumento en términos de acabado fue notable, gracias también a la ayuda de cuidadosos controles de calidad.

Un año después, en julio de 1978 se introdujo una nueva versión: el 635 CSi, equipado con una versión monoárbol del potente 6 cilindros de 3.5 litros, montado un par de años antes en el M1. Con sus 218 CV de potencia máxima y una velocidad máxima de 225 km/h, el 635 CSi fue, en su debut, el Coupé alemán de cuatro plazas más rápido en circulación. A diferencia de las otras versiones de la gama E24, el 635 CSi contaba con un cambio manual de 5 marchas, recibido con mayor aceptación por el público, que nunca había visto con buen ojo el cambio de sólo 4 marchas montado sobre los modelos 630 CS y 633 CSi. Entre otras cosas, el cambio de 5 velocidades podía elegirse entre dos configuraciones diferentes: de tipo normal (1ª marcha hacia delante, 2º hacía atrás) o deportivo (1ª marcha hacia atrás, 2º hacia adelante). Este último dotado también de una quinta directa (relación 1:1) en lugar de desmultiplicada (grupo largo). Externamente, el 635 CSi era reconocible por la presencia de un spoiler delantero integrado a un parachoques rediseñado y por un alerón posterior de goma negra. Las llantas eran siempre de 14 pulgadas pero de diseño diferente producidas por BBS. Las suspensiones eran independientes a las 4 ruedas, las delanteras con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora y las traseras con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.

La era de carburadores en BMW terminaba en Julio de 1979, con la llegada del 628 CSi. El nuevo modelo, que sustituye el 630 CS, estaba equipado con una unidad de 2788 cc3 , ya usado en el 528i E12, con alimentación por inyección electrónica capaz de suministrar 184 CV y una velocidad máxima de 210 km/h. También en 1979 el motor de 3210 cc del 633 CSi obtuvo una nueva centralita, la “Digital Motor Electronics” (DME), que después se utilizaría en todos los modelos del Serie 6. De este período, aunque opcional, se incluye el ABS y una ligera revisión del diseño del salpicadero, ahora equipado con un reloj digital que sustituye al analógico. En los dos años siguientes no hubo cambios importantes, excepto por algunos retoques estéticos, como un parachoques trasero más envolvente y las nuevas llantas de aleación BBS, siempre de 14  pulgadas, pero de nuevo diseño.

En 1978 llega al mercado el 635 Csi, la versión más vendida del Serie 6, que combinaba elegancia y deportividad al más puro estilo BMW.

En 1982 llega una actualización de mediana edad que se reveló muy corpulenta, especialmente desde el punto de vista mecánico: ante todo se modificó la plataforma, con nuevas geometrías en cuanto al eje delantero y trasero. El primero, derivado del Serie 5 E28 (que a su vez lo había tomado del Serie 7 E23), incorporaba una solución de brazos transversales con doble articulación, mientras que el eje trasero montaba nuevos brazos oblicuos triangulares oscilantes. Desde el punto de vista de la estructura, la actualización también se centró en la reducción de peso, logrando eliminar por término medio 60 kg en cada modelo. En cuanto a los motores, se realizaron actualizaciones que afectaron sólo el 635 CSi, que adoptó el nuevo motor M30E34M de 3430 cc. La potencia y el par fueron los mismos que su precursor, pero con una relación de compresión más alta (10:1). La nueva unidad de control DME tenía un nuevo gráfico para controlar la fase de arranque en frío y el régimen de ralentí se consguió rebajar en 50 rpm. Todo esto, junto con el cambio de cinco velocidades de serie, redujo el consumo de combustible en un 15%. También en 1982, la gama sufrió una variación con la desaparición del 633 CSi de las listas europeas. Internamente se adoptó
un nuevo volante de tres radios y un nuevo salpicadero que incluía un indicador de intervalos de servicio, un indicador electrónico del consumo de combustible y un nuevo diseño del sistema Check Control. Y de serie en el 635 CSi, pero opcional en otros modelos, un nuevo ordenador de bordo (OBC) de 10 funciones. En cuanto al equipamiento, el ABS se hizo de serie en el 635 CSi, mientras que siguió siendo opcional en el 628 CSi, la única versión restante de la gama E24.

El 628 CSi se posicionaba como modelo de acceso a la gama. Su llegada en 1979 pone fin a la era de los motores de carburador, ya que sustituyó al 630 CS.

En 1983 se introdujo un nuevo cambio automático de cuatro velocidades en lugar del anterior de tres que también figuraba en la lista de opciones. En el mes de Septiembre, aunque a continuación se comercializará al año siguiente, se presenta el M635 CSi la nueva versión tope de gama que no reemplazó, sino que complementó al 635 CSi. El motor, codificado M88/3, fue desarrollado por el motor de 24 válvulas de 3453 cc que originalmente alimentaba al deportivo M1 con motor central. La letra M implicaba claramente la participación del entonces departamento deportivo Motorsport (hoy llamado M gmbH), en la realización del potente propulsor, siempre de 6 cilindros en línea, pero con doble árbol de levas en cabeza y lubricación por cárter seco; el motor había alcanzado 286 CV. El chasis también se benefició de algunas mejoras gracias al aumento de rigidez y la reducción de peso. Externamente este modelo fue reconocible sólo a gente entrenada y experta de la gama, distinguiéndose principalmente por los guardabarros más gruesos con el fin de acomodar mejor las nuevas llantas BBS de 15 pulgadas. El chasis fue mejorado con muelles 10 mm más bajos y un 15% más rígidos, amortiguadores de gas Bilstein especialmente desarrollados, y una barra estabilizadora más gruesa para reducir el balanceo del coche a altas velocidades. Los frenos delanteros fueron equipados con discos de mayor tamaño (300 mm x 30 mm) y con pinzas de cuatro pistones ATE. La caja de cambios era un Getrag 280/5 de cinco marchas cerradas, dispuestas en un modelo llamado dogleg comúnmente utilizado por los coches de carreras, además se equipaba con un diferencial autoblocante ZF con bloqueo al 25% y relación 3,73:1.
Esta transmisión fue tomada del serie 7 y fue más grande que la utilizada en el 635 CSi. El embrague fue básicamente el mismo que del 635 CSi estándar, pero con muelles mucho más fuertes. La vista trasera era la misma, excepto por el logotipo M que estaba montado en el maletero y los asientos delanteros deportivos Recaro, que eran opcionales para otros modelos de la Serie 6, pero eran de serie en el M635 Csi, así como el volante de 3 radios más deportivo (opcional en otros modelos).

En 1983 hace su aparición la mítica sigla M. Aunque aún no bautizado M6, el BMW M635 CSi era la versión más potente del Serie 6. La potencia del motor 3,5 litros era de 286 CV.

En 1984 se introdujeron ligeras modificaciones en el resto de la gama E24 que afectaron a la iluminación delantera, que se hizo más eficiente, y a la instrumentación a disposición del conductor. También se propuso un nuevo cambio automático con gestión electrohidráulica, que permitía al conductor elegir el programa de conducción más adecuado. Los faros sufrieron modificaciones, con reflectores de dos fases que mejoraban la intensidad. Opcional era el sistema de regulación en altura de faros para cuando se llevaba carga adicional.

En Septiembre de 1985, el 635 CSi fue propuesto también con catalizador, pero su motor de 3.5 litros, en este caso, tuvo que pagar un precio sensible en términos de rendimiento: su potencia máxima, de hecho, se detuvo en 185 CV, aunque como alternativa siempre era posible optar por la versión no catalizada. De este período fueron las versiones del Serie 6 en algunos países, incluida Suecia, que habían (re)etiquetado los 3,2 litros del 633 CSi y los habían vendido como 635 CSi. Estos modelos estaban equipados con opciones que eran de serie en el 635 CSi original, excepto el motor. Otro caso inusual, siempre en Suecia, fue la llegada del 635 CSi, no con las especificaciones originales, es decir el motor de 3,5 litros de 218 CV, pero sí con el mismo motor del 735i, que significaba una potencia de 204 CV a 5500 rpm y un par de 229 Nm a 4000 rpm. Esto puede parecer extraño, puesto que la versión con catalizador estaba disponible, pero podría explicarse por el hecho de que tomó algún tiempo homologar el motor con catalizador y mientras tanto el motor del 735i era claramente una opción mejor que el motor de 3,2 litros del 633 CSi. Entre las nuevas opciones disponibles en Europa, fue la incorporación del “Supplemental Restraint System” (SRS), con airbag de conductor que apareció por primera vez en los catálogos de venta de mediados del 85 y disponible en el resto de los modelos para fin de año.

En 1986, apareció la hermosa opción Shadow Line que incluía aire acondicionado para los asientos traseros y un nuevo alerón para el capó del maletero. Estéticamente se podía notar por los acabados metálicos en negro diamante, excepto en los riñones de la parrilla delantera. Una opción que se había convertido en más o menos estándar en muchos lugares, porque formaba parte de las normas de seguridad vial en varios países europeos, fueron los limpiaparabrisas para los faros delanteros, disponibles desde hacía algunos años. A finales de 1986, el M635 CSi también pasó a incorporar opcionalmente el catalizador: en este caso, la potencia descendía de 286cv a 260 CV.

En 1987 hubo una segunda fase de actualización en cuanto a la gama: el 628 CSi se retiró de la producción, dejandoen catálogo sólo el 635 CSi y el M635 CSi, ambas a elegir catalizadas o no. El 635 CSi se benefició de una nueva unidad de control electrónico del tipo DME III, gracias a la cual la potencia ascendió a 220 CV para la versión normal, y 211 CV para la versión catalizada. Externamente, la gama se reconocía por los parachoques rediseñados, más envolventes y por los nuevos faros delanteros elipsoidales. Los concesionarios de BMW, no contentos, querían impulsar más el estatus de lujo de los modelos superiores de la Serie 6, dotándolos de opciones como el interior totalmente de cuero. La opción “completamente de cuero” significaba que la consola central, el túnel de la transmisión, el panel de las rodillas bajo el salpicadero, la guantera, los revestimientos de las puertas, los paneles laterales traseros, los parasoles y el salpicadero, estaban revestidos de la misma piel de primera calidad que los asientos. En los dos últimos años de producción, no hubo cambios importantes en las versiones europeas.

Versiones no europeas

Como se ha mencionado anteriormente, BMW se centró mucho en el mercado de exportación. Por lo tanto, los diseñadores estaban muy atentos a la evolución de la
legislación extranjera en materia de emisiones. Poco después del inicio de la producción del Serie 6, la empresa fue capaz de satisfacer la demanda estadounidense con un modelo especial llamado 630 CSi que tenía el mismo motor de inyección de 3,0 litros del 530i, con una potencia ligeramente menor que el europeo 630 CS de carburador alcanzando 176 CV a 5500 rpm. Una de las principales razones de la menor potencia, fue debido a la relación de compresión más baja que el motor europeo 8,0:1 contra 9,0:1.

A pesar de la llegada del nuevo Coupé, los clientes estadounidenses no estaban contentos con el 630 CSi. El mercado estadounidense había pedido más potencia, siendo este el único modelo disponible. Una solución temporal a este problema había sido una versión especial del motor que se utilizaba en los vehículos de cuatro puertas de las series 5 y 7. Este motor de 3210 cc, incluía un catalizador de 3 vías con una sonda Lambda para
controlar las emisiones de escape. Detrás de este motor había una historia interesante, como recuerda uno de los hombres BMW de la época, Georg Ederer. “El resultado fue una versión especial del motor que usábamos originalmente en el 633 CSi. Pero en este caso la lógica de marketing de BMW era incorrecta, porque esta versión del legendario seis cilindros alcanzaba 3210 cc y por lo tanto el coche debería haberse llamado 632 CSi y no 633 CSi”.

Las versiones extranjeras del 6 Coupé, se diferenciaban de las versiones europeas, incluso a nivel estético. Los parachoques delanteros y traseros eran más pronunciados, para respetar las leyes de los crash test americanos.

Finalmente en 1978 el 630 CSi fue sustituido por el nuevo 633 CSi. La diferencia de potencia en comparación con el modelo anterior era mínima, con el nuevo coche que daba 1 CV más que el viejo 630 CSi, 177 contra 176. La ventaja principal fue una mejora del par, que ahora era de 266 Nm. La versión americana del 633 CSi tenía las mismas llantas Mahle que el 635 CSi europea y un nuevo parachoques trasero. El nuevo Coupé se comercializó también en otros dos países: Canadá y Japón.

En el curso de los años siguientes, el motor sufrió algunas modificaciones: en el 1979 vio la llegada de la unidad de control electrónico DME I, de Bosch, con prestaciones ligeramente disminuidas (de 177 a 174 CV de potencia máxima y de 266 a 255 Nm de par máximo). Un ligero aumento de potencia se produjo a partir de 1981, gracias al aumento de la relación de compresión del motor (de 8:1 a 8.8:1), implicó un aumento de la potencia de 174 a 181 CV, mientras que el par motor alcanzó los 264 Nm de valor máximo.

En 1984, llegó al mercado americano el 635 CSi “Kat” con el nuevo motor de 3.4 litros con catalizador y prestaciones similares a la versión 635 CSi “Kat” vendida en Europa. Lo mismo ocurre con el M635 CSi “Kat”, propuesta también para el mercado estadounidense desde 1986.

Específicos para el mercado estadounidense fueron los modelos M6 (1987-89) y L6 (producidos sólo en 1987). Con el M6 fue la primera vez que se utilizó la famosa sigla, pero no era más que la versión americana del M635 CSi. A causa de las restrictivas leyes anticontaminación vigentes en los Estados Unidos en aquel momento, la potencia máxima se redujo a 256 CV, entre otras cosas por la incorporación del catalizador, por lo que, a fin
de cuentas, la versión europea que no ostentaba la prestigiosa denominación, de hecho, era más potente que el primer M6 de la historia. Este último se distinguía
externamente de la versión europea por los parachoques americanos (opcionales para el M635 CSi). Al M6 americano se le añadío el L6, es decir, un M6 con equipamiento particularmente rico y lujoso. El L6 era enviado desde la fábrica como un 635 CSi normal y reconstruido en un L6 por el importador BMW de América del Norte. En los Estados Unidos, el M6 fue uno de los 10 coches más aceptados de América.

El fin del Serie 6 llegó dos años después. En 1988 los ingenieros de BMW habían desarrollado el primer “chasis de control electrónico” para la producción en serie y al mismo tiempo lo habían puesto disponible como opción en el Serie 6. La ultima serie ya podía equipar una suspensión que se guiaba por una serie de parámetros para calcular el tarado óptimo según el estilo de conducción, efectuando las oportunas modificaciones mediante amortiguadores pilotados.

En abril de 1989 el último E24 dejó la fábrica; era de color Plata Salmón. Entre 1976 y 1989 se produjeron un total de 86.216 coches, con el máximo de ventas alcanzado en 1985 con 9.626 unidades. Será sustituido por el Serie 8 que, aunque es su heredero oficial, en las listas de venta no logró alcanzar el corazón de los apasionados que quedaron electrocutados por el inolvidable “BMW Tiburón”.

VERSIONES ESPECIALES

Art Car

Una obra de arte como el Serie 6, no podía faltar en la colección BMW Art Car. Y no sólo uno, sino dos fueron parte de ella. El primer coche llega en 1982. Para colorear el 635 CSi llaman al artista Ernst Fuchs. El austríaco usa su imaginación para hacer especial su Coupé. Se imagina a un zorro que después de cruzar una autopista, salta sobre el coche cubierto de llamas. Por eso Fuchs rebautiza este hermoso coupe ” Fire Fox on a Hare Hunt”. En el fondo negro de la carrocería se pueden ver colores, colas de fuego que envuelven los lados y sobre el capó el dibujo de un zorro que salta entre las llamas. El BMW 635 CSi de Ernst Fuchs fue diseñado exclusivamente como coche de exposición y se presentó en la galería BMW de Mónaco, con motivo de la exposición “Arte como Ilustración, Ilustración como Arte” organizada por la marca en 1982. El segundo Art Car llega cuatro años después. Esta vez quien se involucra en el proyecto, es el artista estadounidense Robert Rauschenberg, que viene llamado para dar esplendor a otro 635 CSi en versión americana. El objetivo de Rauschenberg era experimentar técnicas que combinaban fotografías y dibujos. El 635 CSi del artista estadounidense fue el primer BMW Art Car en el que se utilizó un método fotográfico para transferir imágenes de pinturas clásicas a la carrocería. En el lado derecho se pintó la imagen de “La grand odalisca”, de Dominique Ingres, mientras que en el lado izquierdo el “Retrato de joven”, pintado por Bronzino. Presentado por primera vez en la exposición de arte organizada por BMW en Nueva York en 1986, para el debut europeo se tuvo que esperar hasta 1988, cuando el coche fue expuesto en Berlín Oeste. Concebido como una pieza de exposición, este BMW ha sido visto en numerosos museos de todo el mundo, incluyendo, la exposición retrospectiva de Rauschenberg, en el Museo Guggenheim de Nueva York en 1997.

Alpina

Después de haber elaborado las versiones de los coupé E9, para Alpina había sido un paso lógico introducir en el mercado el Serie 6 que lo sustituía. El modelo de inicio, basado en el E24, fue el 630 CS B2 de 1977. El motor B2 era un 3,0 litros, que con la preparación Alpina, estaba equipado con carburadores Solex especiales y un eje de levas Alpina. El resultado final fue una potencia de 230 CV, con una aceleración de 0-100 km/h en 6,9 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

La siguiente versión que sustituyó al CS B2, se introdujo en diciembre de 1978. Inicialmente llamada 630 Turbo, la compañía Suiza cambió el nombre en B7 Turbo. Con la
actualización del Serie 6 en 1982, la denominación del B7 también cambió, convirtiéndose en B7 Turbo Coupé. El motor era de 3.0 litros, cuidadosamente reconstruido con pistones Mahle y turbocompresor que hicieron que la potencia se disparara a 300 CV. Las suspensiones estaban equipadas con amortiguadores de gas Bilstein, con muelles progresivos delanteros y muelles progresivos ajustables en altura en la parte posterior. Los frenos estaban equipados con discos autoventilados, con llantas de 16 pulgadas. Los interiores incluían volante cosido a mano, nuevo pomo de la caja de cambios y asientos deportivos revestidos de la casa Alpina. En el exterior estaba presente un nuevo spoiler delantero y trasero y las llantas de aleación Alpina. Dependiendo del modelo, el Coupé aceleraba de 0 a 100 km/h en 5.9″-6.7″, con una velocidad máxima entre 250 y 265 km/h. Se produjeron 153 ejemplares.

Entre las versiones Alpina del Serie 6, el B7 Turbo fue uno de los más famosos y vendidos.

En mayo de 1982, Alpina presentó el B7 S Turbo Coupé, que sustituyó al anterior B7 S Turbo. El coche tenía un motor turbo de 3,5 litros y 330 CV de potencia. La aceleración de 0-100 km/h se producía en 5,4 segundos con una velocidad máxima de 260 km/h. Sólo se produjeron 30 ejemplares.

Pocos meses después del B7 S Turbo, se presenta el B9 3.5 Coupé. El motor era siempre el 3,5 litros, que con la ayuda de Alpina vio la potencia aumentar a 245 CV gracias a pistones Mahle, a una modificación del bloque del motor y a una nueva reprogramación del sistema Motronic. El B9 utilizaba suspensiones Alpina-Bilstein con muelles progresivos y amortiguadores de gas. La aceleración de 0-100 km/h se producía en 7,3 segundos y la velocidad máxima alrededor de 240 km/h. Se produjeron 73 ejemplares.

Con la actualización de 1982, Alpina también actualizó su gama de coches. El B7 Turbo Coupé fue rebautizado como B7 Turbo Coupé/1, con dos tipos de motor diferentes. El primero fue introducido en 1984 y era el 3,5 litros de 330 CV. Más tarde en 1986, fue cambiado por uno con catalizador y 320 CV de potencia. El Coupé/1 estaba disponible con caja de cambios de 5 velocidades o caja de cambios manual overdrive, mientras que los frenos se metían en llantas de 16″. Las modificaciones afectaron al interior, con un volante nuevo cosido a mano, nuevos instrumentos y asientos deportivos Alpina y el exterior, con un nuevo alerón delantero y trasero y nuevas llantas de aleación Alpina. La aceleración declarada 0-100 era, según el modelo, de 5,9-6,7 segundos y la velocidad máxima de 250-265 km/h. Se produjeron 130 ejemplares.

La actualización también afectó al B9 3.5 Coupé, que cambió el nombre a B9 3.5 Coupé/1. El motor era el 3.5 litros que, con las debidas actualizaciones de Alpina, alcazaba 245 CV, con una aceleración de 7,3 segundos en 0-100 km/h y una velocidad máxima de 240 km/h. Se produjeron 30 ejemplares.

La última versión de E24, elaborada por Alpina, fue el B10 3.5 Coupé de 1985. El B10 tenía el mismo motor que el B6, con una potencia de 261 CV y una aceleración de 0-100 km/h en 6,4 segundos. La velocidad máxima era de 250 km/h. De este último modelo se construyeron 44 coches.

Cabrio y familiares

Entre las versiones especiales del Serie 6 E24, hubo también experimentos de coches convertibles y familiares de este modelo, pero ninguna de estas reelaboraciones fueron oficiales de BMW.

ACTVIDAD DEPORTIVA

Además de las versiones de carretera, también hubo del Serie 6 versiones especialmente preparadas para las carreras que fueron un gran éxito. Con el 635 CSi, BMW, ganó la famosa 24 Horas de Spa-Francorchamps en 1983, en1985 y 1986 el Campeonato Europeo de Turismos (ganando el Campeonato absoluto en 1981, 1983 y 1986). Esta fue también la carrera que su sucesor legítimo, el BMW M6 GT3, ganaría exactamente 30 años después la victoria del 635 CSi. Los modelos Serie 6 también ganaron las 24 Horas del Nürburgring de 1984 y 1985, además de obtener otros títulos significativos como la victoria en la temporada inaugural del Campeonato Alemán de automóviles de producción, con el piloto Volker Strycek en 1984. Otras victorias llegaron en los Campeonatos de turismo japonés y australiano.

Entre los numerosos éxitos deportivos, el 635 CSi ganó en 1984 la primera edición del Campeonato de Turismo alemán, (precursor del DTM), con el piloto alemán Volker Strycek.

DATOS TÉCNICOS

BMW 628 CSi

Producción: 1979 a 1987.
Nº de ejemplares construidos: 5.951.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 2.788 cc
Alimentación : Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 184 CV a 6.800 rpm. Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades, y opcional automático de 4 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 210 Km/h.

BMW 630 CS

Producción: 1976 a 1979.
Nº de ejemplares construidos: 3.972.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 2.986 cc
Alimentación: Carburadores Solex 4A1.
Potencia: 185 CV a 5.800 rpm.
Transmisión: Cambio manual de 4 velocidades, y opcional automático de 3 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles,
amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 210 Km/h.

BMW 630 CSi (mercado EE.UU)

Producción: 1976 a 1977.
Nº de ejemplares construidos: 1.794.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 2.986 cc
Alimentación: Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 176 CV a 5.500 rpm.
Transmisión: Cambio manual de 4 velocidades y opcional automático de 3 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 197 Km/h.

BMW 633 CSi

Producción: 1976 a 1982 (1984 versión EE.UU)
Nº de ejemplares construidos: 23.426.
Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 3.210 cc
Alimentación: Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 200 CV a 5.500 rpm (177 CV versión EE.UU)
Transmisión: Cambio manual de 4 velocidades y opcional automático de 3 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 215 Km/h.

BMW 635 CSi (incluído el L6)

Producción: 1978 a 1989.
Nº de ejemplares construidos: 45.218. Motor: 6 cilindros en línea.
Cilindrada: 3.453 cc
Alimentación: Inyección Bosch L-Jetronic.
Potencia: 218 CV a 5.200 rpm (256 CV el L6)
Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades y opcional automático de 4 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 225 Km/h.

M635 CSi (incluido el BMW M6)

Producción: 1984 a 1989.
Nº de ejemplares construidos: 5.855.
Motor: 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 93,4×84 mm.
Cilindrada: 3.453 cc
Alimentación: Inyección Bosch Motronic.
Potencia: 286 CV a 6.500 rpm (256 CV el M6)
Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Velocidad Máxima: 254 Km/h.

Autor: Carlo Rimoldi

Un comentario en “BMW Serie 6 (e24): el “tiburón” de Mónaco

  1. Otra preparación destacada de la época (que no marca propiamente dicha como es Alpina), del E24, es el 635 CSI Hartge H6S de 240 CV. Parte del 3,5 de 12 válvulas y trabajando sobre culata, escape y gestión electrónica consigue esos caballos extra, además de retocar suspensiones y sus cotas de geometría. Interesante y
    Rara Avis que supongo estará cotizada.

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