Hacía tiempo que habíamos anunciado el reportaje de la prueba del Seat Toledo V5, pero entre el curso de lo programado, los confinamientos, el virus, la falta de tiempo y la Navidad…no habíamos podido ir hasta el garaje donde duerme la bonita y bien conservada unidad para quitar su lona, desempolvarlo y conectar la batería para que su motor volviese a funcionar. Mientras podemos hacerlo, que esperemos pueda ser en breve dadas las circunstancias, hemos decidido hacer una especie de dossier sobre la generación del Toledo 1M para adelantar lo que es el conjunto del coche antes de poder hacer un buen puñado de kilómetros a la unidad correspondiente. Y también, porque teníamos programado hacer este dossier del modelo, y dadas las circunstancias pues tampoco desentona publicarlo antes del test rodado.
Al igual que hace unas semanas probamos una excelente unidad de Seat Toledo GLX 1.8 1L, y anunciábamos el modelo como coche clásico por cuanto ya hace 30 años de su puesta en escena, podemos decir que la generación 1M sería lo que en lenguaje automovilístico últimamente se da en llamar Youngtimer, por cuanto está en ese limbo entre el coche viejo y el clásico. Y es que desde que se presentó el Toledo 1M han pasado ya casi 22 años, pues fue en 1998 cuando salió al mercado para sustituir al exitoso 1L puesto a la venta a finales de 1991. Aunque hay que reconocer que el significado de la palabra Youngtimer está más ligada a las versiones V5 o 20VT que al resto de la gama, pues son estas dos precisamente las que pueden levantar un interés real en la categoría de “clásicos populares” dentro de un tiempo.
Así las cosas, con esta breve explicación, repasaremos un poco la historia del 1M. Este se presenta en 1998, que resulta que es el mejor año para Seat desde hacía mucho tiempo: sus ventas son muy altas y además la marca convierte a España en el mayor productor de automóviles de Europa. Cuatro años antes, Seat no estaba muy bien de salud y su supervivencia estaba un poco en entredicho, pero gracias a las gestiones realizadas por Juan Llorens, sanea la marca y consigue convertirla en rentable, algo que a Volkswagen le agradó muchísimo. Esta situación puso a Volkswagen muy contenta, y como esta bonanza no vino de la noche a la mañana, sino que se iba evidenciando poco a poco, le concedieron a Seat el beneplácito de un gran presupuesto para sacar un buen sustituto del Toledo de primera generación. Y de paso, poco después sacar una versión derivada de él que se llamaría León y militaría en la categoría de los compactos o como se conoce también segmento C.
Para proyectar este Seat se contó con un presupuesto de 60.000 millones de pesetas, que al cambio son más de 360 millones de euros actuales, lo que en términos automovilísticos no está nada mal. Tomaba la base del Golf, del A3, del Octavia, del TT y del Beetle. Las premisas para su fabricación eran superar en todo al modelo anterior (aunque finalmente perdía algo de maletero y no mejoraba mucho la habitabilidad trasera), y que el Toledo marcara nuevos estándares para el próximo siglo en cuanto a calidad de rodadura, seguridad, silencio de marcha, calidad percibida, tecnología, presencia, presentación, etc, etc. Los coches de Seat y todo el grupo VAG iban a entrar en el nuevo siglo, y los 2000 eran una cifra muy sugerente. Este Toledo y en general los coches nuevos de todas las marcas que fueron saliendo en los dos últimos años de los 90 y los dos o tres primeros del nuevo milenio supusieron un gran cambio con respecto a las versiones que sustituían de los 90, pareciendo ser algunos de una categoría superior.
Para su carrocería encargaron de nuevo el diseño a Italdesing con Giorgetto Giurgiaru, quien diseñó una carrocería que aún siguiendo la forma en “cuña” de la anterior, rompía totalmente con la estética del modelo saliente. De hecho, se convertía en una clásica berlina de tres volúmenes con maletero separado y diferenciado del habitáculo, a diferencia del anterior que era una berlina de cinco puertas con maletero integrado en el habitáculo y portón. Con ello se ganaba sobre todo en rigidez y seguridad, pero se perdía en capacidad y practicidad, algo que la primera generación era imbatible. El coeficiente aerodinámico de la carrocería pasaba a ser de 0,32, lo que mejoraba con respecto a la anterior generación, y además era más silencioso atravesando el aire a elevadas velocidades.
Si en la parte trasera se perdió el portón, pero se eligió un diseño de pilotos unidos por la parte superior al igual que en la generación saliente, en la parte delantera se eligió un diseño totalmente diferente aunque basado en el del Toledo 1L. Este consistía en un frontal estilo BMW de la época con la parrilla dividida por el medio y dos faros dobles carenados. Fue quizá la vista que más impacto causó, pero fue totalmente aceptada porque gustó mucho al público.
Sin embargo, la parte que más atrajo al público y más sorprendió por el salto de calidad, diseño y presencia fue el interior. Todo cambiaba para bien y no se conservaba ninguna reminiscencia del modelo anterior, ni si quiera un atisbo de aire de familia. El salpicadero se tomaba directamente del Audi A3 y solo variaba algún detalle menor (diseño del cenicero, del climatizador, de los diferentes aparatos de radio…) y los asientos eran más grandes, altos, cómodos y envolventes. El salto de calidad era evidente, y la verdad es que parecía un coche no solo más moderno, si no de una categoría superior.
A nivel mecánico, en el momento de arrancar el año 1998 el coche contaba con tres motores de gasolina y dos diésel, y como es normal, todos provenían del cajón de Volskwagen. Se colocaban en posición transversal, con la caja de cambios en prolongación del cigüeñal y mandaban la fuerza a las ruedas delanteras.
El primero de ellos era un 1.6 de 8 válvulas que desarrollaba 100cv. Provenía de la generación anterior y se usó durante un tiempo antes de ser cambiado por otro más moderno de idéntica cilindrada. El escalón de acceso a la gama proporcionaba un coche con un rodar cómodo y desahogado, pero sin destacar por las prestaciones, ya que se destinaba a usuarios que no buscaban unas velocidades altas, pero si un rodar tranquilo y un consumo en cierta manera contenido.
El siguiente escalón lo componía un novedoso 1.8 con culata de 5 válvulas por cilindro (20 en total) de aspiración atmosférica. Desarrollaba 125cv a 6000 vueltas y un par máximo de 170NM a 3500. Estaba en el escalón intermedio, por prestaciones y consumo, y aunque sus cifras indican cierto desplazamiento de las curvas de potencia y par hacia arriba, no era un modelo 100% deportivo. Se destinaba más bien a aquellos usuarios que buscaban un coche con un buen rodar en carretera pero que tampoco querían derrochar con unos consumos muy altos, siendo la cifra media en el entorno de los 8,5 litros a los 100 y clavando el crono en los 10,5sg hasta los cien por hora. Eran por tanto unas prestaciones equivalentes a las del antiguo Toledo 1L de 115cv, quizá este último algo más rápido en alguna circunstancia por cuestiones de peso total. Este motor se evolucionaba sobre el conocido de 1781cc3 de la marca, al que se le incorporaba una culata de 20 válvulas que mejoraba el llenado. Es de sobra conocido que este motor le ha dado mucho juego al grupo VAG a lo largo de los años tanto en versiones atmosféricas como turboalimentadas, y podemos considerarlo como uno de los pilares del grupo a la hora de motorizar a sus modelos pequeños, medianos y medio-grandes del grupo.
Por último, en gasolina el escalón más alto le correspondía al motor que nos ocupará para hacer la futura prueba en cuanto las circunstancias nos lo permitan. Se trata del 2.3 V5 (o VR5) en su versión de dos válvulas por cilindro (posteriormente existió una con 4 válvulas), que derivaba del VR6 2,8 litros. Al contrario de lo que suele pasar muchas veces en el mundo del automóvil, en la que los motores evolucionan desde lo pequeño a lo grande, este fue el caso contrario. Se partió del grande y se evolucionó hacia una versión más pequeña. En esta primera evolución, el motor desarrollaba 150cv a 5700 revoluciones por minuto, y un par máximo de 210Nm a 3200 vueltas. Lo primero que llama la atención en este motor no es que sea un número impar de cilindros (porque motores de 5 cilindros los ha habido y los hay, otra cosa es decir que los habrá viendo hacia donde se dirige el sector del automóvil). Si no que lo curioso de este es su disposición, ya que forman una V estrecha en la que se sitúan 3 cilindros por un lado, y 2 por el otro. Con esto se conseguía prácticamente la compacidad de un motor de 4 cilindros y la suavidad de un motor de 6 cilindros. Y la verdad es que la cosa funcionaba. Era un motor muy suave, con una entrega de par extraordinariamente plana gracias a su “carrera larga” y su sistema de admisión variable. Los 150cv del coche no eran deportivos ni tampoco percherones, pero estaban a medio camino siendo un coche que como tope de gama permitía realizar largos viajes a cruceros de velocidad que hoy serían de pérdida de 3 o más puntos y con una buena reserva de par. Era un motor destinado a aquellos usuarios que buscaban un coche de buenas prestaciones, que les permitiese no tener que estar pendientes del cambio constantemente, y que no les importase pasar más a menudo por la gasolinera. Porque, aunque a ritmos tranquilos este motor llegaba a tener un consumo contenido para su peso y potencia, sí que es cierto que cuando se apretaba el acelerador la curva de consumo se desplazaba hacia arriba. 216km/h de máxima, 9,6sg para llegar hasta 100km/h y un consumo medio de 9,3 litros.
Todos los modelos gasolina se asociaban a la misma caja de cambios manual de 5 velocidades, salvo el V5 que equipaba la caja de cambios de las versiones TDI por tema de soportar mejor el par motor, adaptando el grupo final y, con la diferencia, de que el cinco cilindros equipaba un control de tracción denominado EDS que actuaba sobre los frenos para hacer las funciones de diferencial autoblocante. De todas formas este solamente funcionaba hasta los 40km/h y por encima de esa velocidad dejaba de actuar. Existía también la opción de equipar un cambio automático de 4 velocidades con convertidor de par, que dicho sea de paso, no tuvo apenas éxito de ventas.
Respecto a los motores diésel, las grandes estrellas de la gama por cuanto en aquella época ya empezaban a destacar en ventas con respecto a los modelos de gasolina, eran los TDI. Se utilizaban al inicio los conocidos en el Toledo 1L. El 1.9 TDI de inyección directa en dos niveles de potencia; 90cv a 3750 vueltas y 210Nm a 1900 vueltas para el turbo de geometría fija, y 110cv a 4150 vueltas y 235Nm a 1900 para el turbo de geometría variable. Estos modelos iban asociados a una caja de cambios manual de 5 velocidades.
En el año 2000, el Toledo 1M recibe la primera actualización mecánica, ya que el 1.6 montado hasta ese momento deja paso a un nuevo 1.6 16v de 105cv que consigue rebajar un poco los consumos y las emisiones contaminantes. Hay que decir que este 1.6 16v también desplaza un poco su curva de utilización hacia la parte alta del cuentavueltas.
En 2001 se produce una nueva actualización mecánica; bueno, dos en realidad. Corresponden a la parte alta de la gama tanto en versión gasolina como diésel. Para empezar el TDI recibe una versión de 150cv a 4000 vueltas y un par máximo de 320Nm a 1900 vueltas. Se asocia a un cambio de seis marchas y se convierte en una de las berlinas diésel de su categoría más rápidas y con menor consumo. Es el nuevo rey de la gama y sus prestaciones en marcha se consideran deportivas, a lo que acompaña su chasis. Por otro lado el V5 recibe una actualización con una nueva culata de 4 válvulas por cilindro pasando a desarrollar 170cv y 220Nm. El motor sigue conservando una curva de par muy planita, pero a partir de las 4000 revoluciones tiene una estirada final muy agradable gracias a su nueva culata. El nuevo motor, aunque mejora algo las prestaciones del modelo de 150cv, no consigue mejorar mucho los consumos, siendo solo un poco inferiores.
Poco dura esta versión de 170cv por cuanto en el año 2002 Seat presenta el que será el buque insignia del Toledo en prestaciones con el conocido 1.8 20VT de 180cv que ya se estaba montando en el Seat León desde su presentación, así que solo era “copiar y pegar”. Desaparece así de la gama el V5 de 170 cv en favor de un motor más potente, ligero y menos gastón a ritmos normales (aunque se pierde el bonito sonido de los motores V5 de 150 y 170cv…). En ese momento, con esa mecánica el Toledo 20VT se convierte en uno de los modelos más rápidos de su categoría y con mejor relación precio/producto, y además se gana el puesto en algunos organismos oficiales como coche de escolta por el buen andar que consigue y la buena estabilidad que tiene.
Para mantener el modelo un poco al día, y ya próximo hacia su jubilación, en el año 2003 Seat presenta una nueva versión sobre el 1.9 TDI, pero esta vez de 130 cv (y dado el éxito de las mecánicas diésel). Esta cubría el hueco entre los 110cv y los 150cv, siendo además una versión que al igual que la de 150cv fue muy bien acogida. Además, con esto se presenta un pequeño restiling de carrocería que solo consistió en la adopción de unos espejos retrovisores más modernos y aerodinámicos con desempañado. Igualmente se modernizaron los diseños de llantas de aleación y algún tono de tapicería.
Respecto de los niveles de equipamiento inicial, la versión Stella (la más vendida) se posicionaba como acceso, diferenciándose exteriormente del resto de la gama por los tapacubos en llanta de 15 pulgadas y la ausencia de faros antiniebla delanteros. Interiormente contaba con aire acondicionado manual y elevalunas eléctricos solo en las plazas delanteras como diferencia principal (a rasgos generales).
El siguiente escalón lo componía el modelo Signum, diferenciándose principalmente en el exterior por unas llantas de chapa de 15 pulgadas sin tapacubos, los faros antiniebla delanteros, en el interior por la introducción del climatizador automático, los elevalunas traseros y una tapicería más atractiva que el modelo Stella de acceso. Eso, como características más llamativas sin entrar en detalles.
