Renault 12, el todo delante aerodinámico


Cuando el Renault 12 llegó a los concesionarios de la época, vino a revolucionar (en España) un segmento dominado por el Seat 124 y 1430. A diferencia de estos, cuya arquitectura motor era muy clásica por cuanto contaban con el motor colocado en disposición frontal con el cambio en prolongación de aquel, y mandando la fuerza a las ruedas traseras a través de un árbol rígido, el Renault 12 hacía lo contrario; colocaba el motor en posición frontal, con el cambio también en prolongación de este, pero la fuerza se mandaba a las ruedas delanteras, dejando, en teoría un habitáculo un poco más amplio por la ausencia de un túnel de transmisión tan promitente.

No era una novedad eso de mandar la potencia del motor a las ruedas delanteras por cuanto en España no era el primer coche en hacerlo, ya que teníamos a los Mini de Authi haciéndolo y al Simca 1200 desde finales de 1968 también. Pero aunque desde finales de 1964 se fabricaba el R-4, sí que “casi” era una novedad ver como de las cadenas de producción de Valladolid salía un coche de esas características, por cuanto hasta ese momento, lo normal es que saliesen en masa los R-8 y R-10 con disposición “todo atrás” y también el exótico Renault Alpine cuya base mecánica estaba basada en la de los dos antes mencionados. Pero es que unos meses antes, se estaba empezando también a montar el Renault 6, con idéntica disposición mecánica, pero de carrocería y concepto totalmente diferente. Mientras que el R-6 era una especie de R-16 en miniatura (o un R-4 agrandado) y más pobre de motor y acabados, el R-12 era una berlina media en toda regla con una línea muy moderna y claramente definida en sus volúmenes de motor, habitáculo y maletero separado. Por tanto, FASA Renault no se estaba quedando atrás y estaba modernizando su gama conforme lo iba haciendo su hermana francesa.  

Gama francesa del Renault 12

Antes de hablar del Renault 12 español con más profundidad, hay que comentar, aunque sea sólo por encima, que la casa madre lo presentó al público en 1969 en el Salón de París, con la intención de cubrir el hueco existente entre los peculiares (por el concepto en aquellos años) R-6 y R-16. La puesta en escena causó casi la misma expectación que los anteriores mencionados, por cuanto la línea del Renault 12 era algo peculiar, y, aunque no lo parezca con la perspectiva de los años, muy aerodinámica para el momento: perfil en forma de semiflecha, el parabrisas delantero muy tumbado, el techo con una ligera forma ascendente y una tapa de maletero muy inclinada (los estudios aerodinámicos no eran los actuales, pero mejoraba con respecto a los diseños de otros fabricantes). Del Renault 12 también existió una versión familiar que se mantuvo en producción hasta nada más y nada menos que 1984 en España, y que se diferenciaba lógicamente por la parte trasera.

La gama francesa de Renault se iba pasando poco a poco del “todo atrás” al “todo delante”, y el Renault 12 no iba a ser menos.

Para su desarrollo los franceses se encontraron con un problema. Desarrollar un Renault 12 con motor y cambio traseros al igual que el Renault 8 y 10 era absurdo y descabellado por cuanto la competencia poco a poco se iba pasando a la tracción delantera. Mandar la fuerza del motor a las ruedas traseras desde la parte delantera también hubiera sido ir a la contra de su gama más moderna. Y, además, sabían de buena tinta que su principal enemigo a batir lo tenían en casa con un futuro Citroën GS que también mandaría su potencia a las ruedas delanteras (algo además muy evidente por cuanto la gama del Doble Chevron era toda de tracción delantera). Con todo esto, al principio lo tenían un poco complicado. La mecánica del R-16 y la manera de resolver el accionamiento del cambio era estupenda, pero trasladar toda esa tecnología al R-12 encarecería demasiado el producto en un segmento que no digiere muy bien los excesos de precio. Por otro lado, trasladar la disposición mecánica del R-6 con su cambio de varilla en el salpicadero al estilo R-4 sería empobrecer un producto en un segmento que tampoco perdonaba los excesos espartanos. Y por otro lado, la mecánica del R-6 no hubiera cumplido si quiera unos mínimos para moverse por carretera por cuanto el R12 iba a ser un vehículo más grande y pesado que aquel.

Así quedaba la disposición de todos los elementos mecánicos tras pasar de “todo atrás” a “todo delante”

Con todo esto no le quedó otro remedio a Renault que desarrollar un sistema parecido a lo ya usado en sus modelos “todo atrás”, pero adaptado para ser reconvertido en “todo adelante”. De esta manera se utiliza el archiconocido, fiable y sobre explotado durante décadas bloque Sierra, con su correspondiente caja de cambios, puesto del revés. De esta manera, el motor quedaba desplazado en el vano motor hacia la parte delantera (colgado por delante del eje delantero, disposición que Renault usó durante muchos años en varios de sus modelos) y la caja de cambios descansaba casi encima del eje natural de las ruedas delanteras.

Para ello hubo de diseñar un chasis totalmente nuevo y adaptado a la nueva disposición mecánica. Esta característica hizo que el reparto de pesos en el R-12 condicionase durante toda su vida el comportamiento, siendo subvirador nato en cualquier circunstancia. Además, esta característica hizo también que el modelo tuviera un morro un poco más largo de lo normal en relación al resto de sus volúmenes. No obstante, esta especie de “invento” funcionó por cuanto Renault encontró la manera más económica, barata y robusta de poder usar los motores y cambios que tenía puestos en disposición frontal.

Motor longitudinal colgado por delante del eje delantero. Eso condicionó bastante su reparto de pesos y comportamiento.

Para las suspensiones Renault caminó entre dos aguas: para las delanteras eligió un sistema independiente de brazos articulados con muelles y amortiguadores telescópicos, mientras que para la trasera se decantó por un eje rígido con muelles y amortiguadores. Lo curioso es que este eje rígido no estaba guiado por  ninguna barra “Panhard” como los de otros vehículos, si no que se anclaba al chasis por la parte central a través de un triángulo que le permitía pivotar hacia uno u otro lado. Seguramente fue esta la parte donde la casa francesa ahorró, pues un eje rígido es mucho más sencillo y económico de desarrollar y colocar que una suspensión independiente que sí equipó el futuro Citroën GS (además hidroneumática). Con este aspecto, el comportamiento en mojado del R-12 fue la parte más perjudicada, pues aunque su agarre sobre buen firme era muy bueno, el hecho de que cuando una rueda pisase un bache y cambiase su inclinación afectase de la forma contraria a la del otro lado, hizo que en ciertas circunstancias hubiese repentinas perdidas de adherencia con el consiguiente peligro. Dicho esto, los R-12 se comportaban muy bien con algo de carga en el maletero, pues además el aspecto de los 12 cuando eran nuevos y todos sus componentes también, era el de tener la parte trasera más elevada que la delantera, lo que evidenciaba este inconveniente. Esto también sucedía en frenadas fuertes a alta velocidad con suelo bacheado. No obstante, las suspensiones del R-12 eran muy confortables, con largos recorridos (los muelles son extremadamente largos y blandos una vez fuera del coche), lo que propiciaba que el vehículo inclinase en las curvas claramente. Respecto a la dirección y los frenos, decir que para lo primero Renault equipó al coche con la dirección de cremallera que ya usaba en el resto de modelos de la casa (precisa y de buen accionamiento). Pero para hacerla más ligera y llevadera no le instaló el muelle de recuperación que si llevaban los “todo atrás”, dejando esta función a la acción de la tracción delantera y el natural reglaje y alineación que requieren este tipo de vehículos. Respecto de los frenos, en vez de equiparlo con cuatro frenos de disco como hacía por ejemplo el Seat 124 / 1430 (su rival en España), se optó por un sistema mixto de discos delanteros y tambores traseros con regulador de frenada para las ruedas de atrás como ya dictaban las normas de la época.

Gama francesa familiar a partir de 1975

El interior estaba preparado para poder acoger a cinco ocupantes con los asientos delanteros independientes y espacio detrás para tres personas. Además al no tener que mandar la potencia a las ruedas traseras, quedaba más espacio para posicionar los pies. Inicialmente y como suele pasar con todos los coches, empezó su andadura con un equipamiento y presentación más simple que fue mejorando con los años, aunque a nivel mecánico no existieron muchas variaciones. Respecto de la carrocería con los años también se fueron produciendo pequeñas actualizaciones, algunas asociadas al nivel de acabado (faros, pilotos, etc).

Así lucia el salpicadero de las primeras series del Renault 12, tanto franceses como españoles.

En lo que concierne al motor, el Renault 12 basó su existencia en un único bloque de 1289cc3 (salvo el exclusivo R12 Gordini del que hablaremos a continuación) y cuatro cilindros apoyados sobre un cigüeñal de cinco apoyos. El bloque era de fundición, mientras que la culata era de aleación y las cotas internas eran de 73mm x 77mm, lo que nos da la idea de que los regímenes altos no eran su lugar preferido para girar. La peculiaridad de este motor, es que las camisas eran intercambiables, con lo que cada vez que se desgastaba el motor, se cambiaba la camisa con su correspondiente segmentación y el motor podía durar muchísimos kilómetros. En su país de origen, el Renault 12 se movía entre los 50cv y los 60cv en función de la alimentación y los ajustes internos (en los modelos españoles habrá otras mecánicas, que posteriormente se hablará de ellas). El motor se denominaba internamente como Tipo C (Clèon Fonte ó tipo Sierra) y se diseñó inicialmente para los antiguos Floride y  Renault 8. Inicialmente planteado para ser montado en posición trasera longitudinal, se adaptó para ser utilizado en posición delantera longitudinal, consiguiendo que temas como la refrigeración, alimentación y lubricación no se vieran afectadas. Hay que mencionar el apunte de que el bloque Sierra se estuvo fabricando durante 42 años para diferentes modelos de Renault, llegando a su fin en el año 2004. Al igual que en los modelos “todo atrás”, la refrigeración corresponde a un ventilador arrastrado por correa controlando la temperatura con un termostato y sellando el circuito. Así mismo la alimentación se dejaba a cargo de un carburador, que en función de lo que se pretendiese sacar del motor podía ser bicuerpo.

Los prototipos finales del proyecto 117 solo recibieron cambios estéticos, pues la línea final ya estaba definida.

El motor más potente de los R12 franceses, corresponde a la versión TR de 60cv, que podía asociarse a un cambio automático de 3 velocidades, cuyo nivel de aceptación fue escaso por parte del público. Hablando de versiones, las correspondientes al mercado original francés eran las siguientes: L (50cv o 54cv) TL ( 54cv), TS (54cv o 60cv) y TR (60cv). Estas variaban su estética exterior con llantas y acabados, y detalles interiores como la tapicería o algunos elementos añadidos. Hay que mencionar que el R12 incorporaba de fábrica un reglaje de faros en altura en el salpicadero, mediante una ruleta para ajustar el haz de los faros y evitar el deslumbramiento con el maletero cargado. Este detalle, la verdad es que, aunque hoy es algo normal, e incluso automático en muchos coches sobre todo desde que existen los faros de Xenon, antes era cuanto menos muy raro de encontrar.

Existió también la versión TR que correspondía al cambio automático de 3 velocidades y se asociaba al motor de 60cv.

Para la temporada de 1975, el Renault 12 francés recibió una serie de modificaciones, como la incorporación de un nuevo salpicadero con relojería diferente, algún cambio en los detalles interiores, retoques de tapicerías, y la adopción de unos nuevos faros y pilotos posteriores más grande. Sin embargo a nivel mecánico no hubo cambios, puesto que Renault ya estaba desarrollando su sustituto el R-18 que iba a ser más grande, moderno, pesado, potente y equipado.

Los cambios estéticos de 1975 del modelo francés (que se adoptarían en FASA más tarde) corresponden a una parrilla más grande con faros integrados y unos parachoques que acogían los pilotos. Así mismo se recibía un nuevo interior más moderno.

Para terminar de poner en situación al Renault 12, comentaremos dos versiones un tanto especiales; el deportivo Gordini y la eléctrica. La especialísima Gordini (que no llegó aquí a España por parte de FASA) se posicionaba como el modelo deportivo de la gama. Equipaba un motor de 1565 cc3 que alcanzaba los 125cv SAE (unos 113cv DIN) que suponían casi el doble que los modelos normales. El Renault 12 Gordini fue un modelo un tanto peculiar, pues la idea de tener este coche en la gama no fue otra que la de contar con un modelo para la competición basado en la nueva gama de motor delantero de Renault, ya que el R-8 Gordini se había quedado descolgado por ser un “todo atrás”. Pero el problema de todo esto era que el Renault 8 Gordini se había convertido con el tiempo en un mito, y además de cara a competición era más pequeño, ligero y manejable. Y para más inri, el Renault 8 Gordini había sido preparado y puesto a punto por Amédée Gordini en sus instalaciones, mientras que el Renault 12 fue ideado, preparado y puesto a punto por Renault. Aún así era más rápido que el 8 Gordini tanto en aceleración como en velocidad máxima, era más estable a elevada velocidad su condición técnica, y su carrocería además más amplia y confortable. Sin embargo esto no le valió para arrebatarle el puesto al conocido R-8G, como así lo demuestra la corta carrera del R-12G. No obstante, el modelo también cosechó éxitos en competición, como lo demuestra un tercer puesto en el Paris-Dakar en su categoría y el hecho de que su motor fuese utilizado en 1971 en el primer campeonato francés de monoplazas de la Fórmula Renault.

El Gordini vino a intentar ocupar el hueco del R-8G, pero nunca llegó a conseguirlo. No obstante el R-12G es un coche de culto que merece su interés.

Por último, el más raro y peculiar de cuantos R12 existen: el eléctrico. No fue un modelo fabricado por Renault, pero sí fue un modelo desarrollado sobre la base del Renault 12 en…Ohio (EEUU) y merece la pena comentarlo aunque solo sea de pasada. Fue desarrollado por la empresa EVA (Electric Vehicles Associates creada en 1974, y cuya misión era transformar coches de combustión en eléctricos). Se denominaba EVA 12 Metro y estaba equipado con casi 20 baterías de plomo-acido repartidas entre el hueco del motor y el maletero. Las prestaciones del modelo no eran para tirar cohetes, por cuanto la autonomía no llegaba ni a los 100 kilómetros en el mejor de los casos y la aceleración hasta 90 km/h era de poco más de 12 segundos. De todas formas, no hacía falta seguir acelerando mucho más, pues la velocidad máxima se quedaba en 100km/h insistiendo, pues la mayoría de las veces solo llegaba a alcanzar los 90 por hora. La razón de porqué un Renault 12 acabó siendo transformado en un vehículo eléctrico en Estados Unidos, fue sencillamente porque se vendía allí. El Renault 12 no tubo apenas éxito en ese continente, pero sí lo mínimo para que alguien se fijara en él para su transformación a coche eléctrico. Fue desarrollado en plena crisis del petróleo como base de prototipos para la transición energética (parece que estas dos palabras ya estaban de moda hace 46 años) y la NASA estuvo probando el modelo para ver su funcionamiento y rendimiento real. De hecho su mayor hándicap fue el peso, de casi 1500kg lo que provocó un mal comportamiento en carretera y la vez unas prestaciones  pobres comparadas con los vehículos de combustión.

El EVA 12 Metro fue la interpretación de Renault 12 eléctrico desarrolado en Ohio debido a la crisis del petróleo y con la intención de experimentar la transición energética.

Renault 15 y 17.

Aunque el dossier que pretendemos realizar junto con su información corresponde al modelo 12, no queremos dejar de mencionar a los modelos Renault 15 y 17, que no son ni más ni menos que las versiones Coupé de la berlina y de las que toma su base. Se fabricó entre 1971 y 1980, y los pocos que llegaron a España fueron de las contadas importaciones que había, puesto que no se fabricó aquí.

Aunque el Renault 15 y 17 eran básicamente el mismo coche, había una serie de diferencias entre ellos. Para empezar en el modelo 15 los faros delanteros eran casi cuadrados (los mismos del Renault 12) y los del 17 eran cuatro faros redondos. Así mismo el R-15 contaba con ventanillas completas detrás mientras que el R-17 tenía unas ventanillas más pequeñas y unas rendijas en la carrocería.

Mismo coche salvo por la ausencia de ventanillas traseras y unos faros dobles en el 17. Sin embargo este sí contó con una planta motriz más desarrollada que su hermano mellizo el 15. Incluso el acabado Gordini podía equipar unos bonitos asientos deportivos, que por cierto, procedían del exclusivo Alpine A310. De chasis, era un Renault 12 de arriba a abajo.

Las dos variantes compartían interior, con un salpicadero de cuatro capillas independientes, y unos asientos con más sujeción lateral que los de la berlina. Aunque sí que es cierto que el Renault 17 contaba con una mejor presentación en algunos detalles que su hermano el 15 y alguna opción a la hora de equiparlo.

La presentación interior del 15/17 era diferente al Renault 12 y encaminada a darle el toque “sport” que se intuía por la carrocería.

Donde sí había diferencias era en el plano mecánico. Mientras que el Renault 15 se destinaba a las versiones más modestas mecanicamente hablando, el 17 contaba con motores de mayor cilindrada y más elaborados.  El R-15 tenía dos opciones mecánicas, y arrancaba en un bloque de 1289 cc3 de 60cv procedente del 12 TSy TR, siendo el escalón superior un 1565 cc3 procedente del R-12G que desarrollaba 90cv pero desprovisto de su elaborada admisión de dos carburadores y sus puntiagudos árboles de levas. La versión de 60cv se fabricó desde 1971 hasta 1979, mientras la versión de 90cv solo se fabricó desde 1971 hasta 1976. Los niveles de acabado del R-15 correspondían a los TL (60cv) , GTL (60cv) y TS (90cv).

El sobreprecio del 17 con respecto al 15, no solo venía por la estética y los mejores motores. El 17 podía equipar si se pedía un techo de tela retractil.

Respecto del Renault 17, a parte de las diferencias estéticas antes mencionadas, a nivel mecánico sí que hubo algo más de picante que con el R-15 y ciertos cambios a nivel mecánico durante su periplo comercial. Arrancaba en el bloque de 1565 cc3 alimentado por un carburador de doble cuerpo desarrollando los mismos 90cv de su hermano el R-15. Esta versión estuvo a la venta desde 1971 hasta 1976. Pero a continuación, existía una variante que se vendió entre 1971 y 1973 con el mismo bloque de 1565 cc3 pero alimentada por un sistema de inyección que desarrollaba 108 cv a 6250 revoluciones por minuto. Sin embargo, de 1973 a 1975 se incrementó ligeramente la cilindrada hasta los 1605 cc3 variando 1mm el diámetro de los cilindros, y desarrollando los mismos 108cv, pero esta vez a 6000 vueltas e incrementando la cifra de par muy ligeramente hasta los 136Nm. De nuevo, para el período de 1976 y hasta el final de su producción en 1979, se tomó el motor de 1647 cc3 del Renault 16 y se instala bajo el capot del R-17, desarrollando 98cv a 5700 revoluciones por minuto un par máximo de 133Nm a 3000 vueltas. Mientras tanto, durante el período de 1974 hasta 1979, se sigue montando el motor de 1605 cc3 y 108cv, pero bajo la denominación Gordini para que ocupe la parte alta de la gama. Esta versión, aunque fue el último modelo encargado a Amédée Gordini, fue más un nivel de acabado de cara a la galería de la competición que un deportivo en toda regla.

El Renault 17 Gordini, a pesar de llevar el motor más potente de su gama no suponía ni la sombra de lo que representaba el R-12 Gordini entre los aficionados. Y este, ni la sombra de la sombra de lo que seguía y sigue siendo el extinto R-8 Gordini.

Así las cosas, con estas idas y venidas del motor 1600, los niveles de acabado que corresponden al Renault 17 serían los siguientes: TL, TS y Gordini. Para los TL se reservaba la mecánica de 90cv y carburador bicuerpo y se comercializó entre 1971 y 1976. El TS estuvo a la venta con dos fases mecánicas; entre 1971 y 1973 con el mencionado anteriormente motor de 1565 cc3 de inyección y 108cv, mientras que de 1973 a 1975 con el motor de 1605 cc3 y también 108cv. Finalmente de 1976 hasta 1979 con el motor de 1647 cc3 del Renault 16 y 98cv de potencia. Y para terminar, el acabado Gordini que se vendió desde 1974 hasta 1979 y llevaba el motor de 1605 cc3 de inyección y 108cv. El TL iba necesariamente asociado al cambio de 4 marchas, y el TS y Gordini a uno de velocidades. La velocidad máxima era superior a los modelos 12 y 15, siendo esta de 170 y 180 kilómetros hora en función de la potencia disponible.

Renault 12 españoles.

El Renault 12 se fabricó en varios lugares del mundo, adaptándolo más o menos al gusto y necesidades de cada mercado. Sin embargo, los que nos interesan a nosotros son los R-12 españoles fabricados por FASA en Valladolid y Palencia, de los cuales será la información comentada a continuación.

El Renault 12 de FASA se presenta al público en Abril de 1970 en Madrid, en el por aquel entonces muy reputado Circuito del Jarama. Al evento de presentación acude mucha prensa del motor, los cuales ya habían observado hacía poco con expectación como se presentaba el mellizo francés. Su aerodinámica línea en forma de flecha causa impresión entre el público, levantando apasionados y detractores a partes iguales por la forma del techo y el maletero. Sin embargo esta responde a estudios aerodinámicos, y con respecto a su competencia atraviesa el aire con más facilidad.

El Renault 12 se presenta en una única versión que equipa el conocido motor Sierra de 1289 cc3 con algún ligero retoque para que, a diferencia del modelo francés, pase de 54cv a 57cv. Así mismo, nuestro 12 español equipa unas ruedas en medida 155SR13 en vez de las 145SR13 de su equivalente en Francia. Por otro lado, las tapicerías del modelo español también difieren del modelo original, por cuanto en vez de ser totalmente de Skay (plástico imitación de cuero) son de tipo mixto con tela y Skay, para adaptarlas mejor a los climas calurosos del sur de España. El modelo arranca en un precio de 150.000 pesetas (900 euros al cambio actuales), situándose en la línea de su competencia pero por la parte baja.

Nuestra versión inicial del R-12 se adaptó al mercado español en cuanto a acabados, equipó unas ruedas una medida más ancha y el motor se estiró hasta los 57cv en vez de los 54cv.

Para la temporada de 1971, se presenta el primer cambio en la gama, ya que nace el Renault 12 S, que es una versión totalmente española sin equivalente en la gama francesa. Para empezar, esta se diferencia externamente del modelo normal por un frontal de dobles faros que nunca se utilizó en el Renault 12 francés y que es exclusivo también del nuestro. Por otro lado montan unas llantas de tipo Rostyle como las del Renault 12 Gordini pero de 5” de anchura en vez de las 5,5” del modelo deportivo francés. A nivel interior, y para diferenciarse del modelo normal como una versión más dinámica y rápida, se incorpora en primer lugar una instrumentación más completa con un cuenta revoluciones electrónico y un termómetro de refrigerante sobre lo ya existente. Se incorpora un nuevo volante de diseño mejorado forrado en imitación de cuero, y lo más importante: unos asientos nuevos de diseño más anatómico y con mayor sujección y tapizados totalmente en tela en vez de tejido mixto. A nivel mecánico se incorpora un servofreno y un alternador, mejorando a la dinamo por su mejor carga y nulo mantenimiento. Sin embargo a nivel mecánico se produce el cambio más importante, pues el motor Sierra de 1289cc3 recibe una serie de cambios como son un árbol de levas con mayor cruce, una carburación mejorada (doble cuerpo) y un reglaje específico de encendido, que hacen que el motor alcance los 68cv a 5900 revoluciones por minuto, mientras que su par máximo se sitúa en 9,8mkg a 3500 revoluciones. El Renault 12 S se despega en su andar del modelo normal y consigue, junto con su interior mejorado diferenciarse dentro de una competencia dura, en la que se vende a un precio de 171.000 pesetas (1027 euros al cambio, claramente por debajo de las 176.000 pesetas del Austin 1300S y las 173.000 pesetas del Seat 1430.

El R-12 S ofrecía algo más de “picante” a la gama al incorporar un motor un poco más puntiagudo. No era mucha la potencia extra, pero si lo suficiente para distanciarse del modelo base. Se añadía además un  equipamiento interior y exterior mejorado.

Para la temporada de 1972 se produce un importante añadido a la gama, ya que se pone a la venta la carrocería familiar (denominada Break) y se asocia al motor de 57cv del modelo normal. La carrocería familiar había salido un año antes en el modelo francés, y aquí en España apunta directamente al Seat 124 / 1430 Rancheras. Esta carrocería mejoraba el espacio de carga con respecto al modelo berlina, y fue bien aceptada entre el público.

En 1975 se produjo un cambio importante en la gama del Renault 12, ya que se incorpora un nuevo acabado en la gama denominado TL. Este viene a posicionarse entre el modelo normal y el S, quedando la gama en Renault 12 normal, Renault 12 TL y Renault 12 S. Además todos estos acabados pueden asociarse indistintamente a las carrocerías berlina o familiar, con lo que son 6 las versiones disponibles a elegir. A parte de estas novedades, en este mismo año y con la introducción del nuevo modelo de la gama, el acabado S recibe unos nuevos asientos con diseño más anatómico y reposacabezas.

La carrocería familiar dió como resultado un coche agradable para viajar, y asociada al acabado S, con prestaciones y estética mejoradas.

En 1976, FASA incorpora en la gama los cambios estéticos que se habían llevado a cabo en 1975 en los modelos franceses, con unos nuevos parachoques que integran los pilotos de posición e intermitencia dentro de ellos, y unos pilotos traseros más grandes. Así mismo a nivel interior se incorpora un nuevo salpicadero más moderno y mejor realizado con un cuadro de relojes totalmente nuevo y un volante de 4 radios. Nace aquí en España (sin equivalente en Francia) el modelo TS, que sustituye al anterior S y pasa a incorporar un bloque Sierra de 1400cc3 (1397) y desarrollar 70cv. Con la incorporación de la versión TS, estos modelos reciben un frontal diferenciado a base de 4 faros dobles halógenos (sin equivalente en Francia), unos nuevos asientos anatómicos con reposacabezas regulables y la opción de poder incorporar cinturones de seguridad de inercia en vez de rígidos, previo pago. El motor solo gana 2cv con respecto al modelo S, pero los logra a menos revoluciones (5500 en vez de 5700), y se gana mayor cifra de par, con 11mkg a 3500 vueltas; lo que proporciona que sea un coche con mayor agrado de conducción y una curva de par más plana. Pasa a competir en el mercado con los recién presentados Seat 131-1430, los no ya tan novedosos Citroën GS Club, y los diferentes por concepto Simca 1200 TI (en su versión inicial de 75cv). Este acabado TS se ponía a la venta por 236.000 pesetas que se situaba más o menos al nivel de los competidores antes mencionados. Igualmente, y como sucedió en 1975, existen seis versiones del modelo a poderse elegir en los dos tipos de carrocería, en cualquiera de los acabados disponibles.

Sin equivalente en Francia, el R-12 TS español adoptó la estica de los modelos franceses añadiendo además un frontal exclusico solo de los modelos españoles. La pricipal novedad el motor 1400, que solo añadía 2cv, pero con una curva de par más plana y una conducción algo más cómoda.

En 1980 se realiza uno de los cambios finales en la gama, por cuanto aparece el Renault 12 GTL, que es una versión con el aspecto y acabados del modelo TS, pero equipada con el motor de 60cv. Con todo esto, el Renault 12 berlina deja de fabricarse en 1982 con la salida al mercado del Renault 9, quien en cierto modo por tamaño le sustituiría. Sin embargo el Renault 12 GTL familiar siguió en producción (de manera muy residual) hasta 1984 cuando por fin se pudo contar con el Renault 18 familiar.

La versión GTL fue una especie de acabado tope de gama asociado al motor de 60cv. La versión familiar se fabricó hasta 1984 cuando por fin se puso a disposición del públio el R-18 familiar. El R-12 berlina terminó antes, en 1982.

Y así es como termina la odisea comercial (en nuestro país) de la primera berlina de tres volúmenes de tracción delantera de Renault. En otros países submotorizados se siguió fabricando hasta bien entrada la década de los 2000, pero hemos decidido centrarnos en lo que nos atañe. ¿Qué le faltó al Renault12 para luchar de igual a igual con la competencia? Pues sencillamente un motor más potente, aunque no fue el único de su segmento que adoleció de ello. Comenzó en sus inicios en la categoría de hasta 1300cc3, donde lidiaba bien con su principal competidor el Seat 124 con su motor 1200 de 60cv. Pero éste y su hermano el 1430, con el tiempo equiparon motores de doble árbol con potencias desde los 95cv hasta los 118cv, algo que hizo que los R-12 no tuviesen más difusión en España y se quedaran inframotorizados con respecto a la competencia. De haber montado un motor más capaz, hubiera quitado una buena parte del pastel de ventas a los Seat FL y FU. Incluso hubo otros coches de su entorno de precio, como el Simca 1200 TI, que llegaron a los 85cv. No hubiera sido difícil, Renault montaba en su derivado R-15 un 1.6 de 90cv, y en el R-17 una variante de 98cv (y hasta de 108cv) que le hubiera sentado muy bien a la berlina y al familiar. Ya no podemos cambiar esto, pero seguro que en FASA más de uno lo ha pensado, y esta información la sabemos de primera mano… Aun así, casi 456.000 unidades salieron de las factorías de FASA durante todo eso tiempo, que para esos años era una cifra más que respetable. Y entre todas ellas, algunas se usaron también como coche patrulla, ambulancia, de asistencia…muy polivalente.

La segunda parte de este dossier, que dadas las circunstancias que estamos viviendo con este dichoso virus y todo lo que ello nos trae se está retrasando, es el reportaje de los R12 españoles. Seguiremos preparándolo, reuniendo a las unidades disponibles, y siendo positivos para que todo esto pase lo más rápido y mejor posible.

Características generales de los Renault 12 FRANCESES.

Renault 12: Normal, L, TL, TS, TR.

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 8,5:1 (en acabados Normal, L, TL). 9,5:1 (en acabados TS y TR)

Alimentación: Carburador monocuerpo (en acabado Normal, L, TL). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en acabados TS y TR).

Potencia: 50cv a 5000 rpm (a elegir en acabado Normal, L y TL). 54cv 5250 rpm (a elegir en acabados Normal, L y TL). 60cv a 5500 vueltas (a elegir en acabados TS y TR)

Par máximo: 90Nm a 3000 rpm (para los motores de 50cv). 95Nm a 3000 rpm (para los motores de 54cv).

Caja de cambios: delantera en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades. Opcional de 3 velocidades (para el acabado TR).

Peso: 900kg (en acabados Normal, L, TL). 935Kg (en acabado TS). 950Kg (en acabdo TR).

Consumo medio: 8,7 l/100Km (en motores de 50cv). 8,5 l/100Km (en motores de 54cv).

0 a 100Km/h: 17sg (en motores de 50cv). 16,5sg (en motores de 54cv). 13sg (en motores de 60cv de cambio manual). 19sg (en motores de 60cv de cambio automático).

Velocidad máxima: 140km/h (en motores de 50cv). 143Km/h (en motores de 54cv). 155km/h (en motores de 60cv de cambio manual). 143km/h (en motores de 60cv de cambio automático) (en acabados Normal, L, TL).

Renault 12 Gordini:

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, de tipo hemisférico. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1565cc3

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm

Compresión: 10,3:1

Alimentación: dos carburadores horizontales Weber 45 DCNF sincronizados.

Potencia: 113cv a 6250 rpm

Par máximo:147 Nm a 4500 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades sincronizadas.

Peso: 980Kg

Consumo medio: 15 l/100Km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 9,5sg.

Velocidad máxima: 185Km/h.

Renault 15 TL, GTL

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral accionando varillas y balancines. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77mm

Compresión: 9,5:1

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 60cv a 5500 rpm

Par máximo: 96Nm a 3500 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 965kg.

Consumo medio: 9 l/100Km.

Aceleración 0 a 100Km/h: 17sg

Velocidad máxima: 150km/h

Renault 15 TS

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral accionando varillas y balancines. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1565cc3

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm

Compresión: 9,25:1

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 90cv a 5800 rpm.

Par máximo: 122Nm a 3000 rpm.

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal manual de 5 velocidades.

Peso: 1000kg.

Consumo medio: 10,5 l/100km

Aceleración 0 a 100Km/h: 12sg

Velocidad máxima: 170Km/h

Renault 17 TL (1971-1976) y TS (1971-1973)

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas accionando dos válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1565cc3.

Diámetro x Carrera: 77mm x 84mm.

Compresión: 9,25:1 (en modelo TL). 10,25:1 (en modelo TS).

Alimentación: carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en modelo TL). Inyección electrónica (en modelo TS).

Potencia: 90cv a 5800 rpm (en modelo TL). 108cv a 6250 rpm (en modelo TS).

Par máximo: 122Nm a 3000 rpm (en modelo TL). 134Nm a 5500 rpm (en modelo TS).

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades (en modelo TL). En prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades (en modelo TS).  

Peso: 1015kg (en modelo TL). 1055kg (en modelo TS).

Consumo medio: 10,4 l/100Km en ambos modelos.

Aceleración 0 a 100Km/h: 12sg (en modelo TL). 10,5sg (en modelo TS).

Velocidad máxima: 170Km/h (en modelo TL). 180Km/h (en modelo TS).

Renault 17 TS y Gordini (1973-1975 y 1974-1979) y TS (1976-1979).

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con un árbol de levas accionando dos válvulas por cilindro. Bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida sellada.

Cilindrada: 1605cc3 (1973-1975 y 1974-1979). 1647cc3 (1976-1979). 1605cc

Diámetro x Carrera: 78mm x 84mm (1973-1975 y 1974-1979). 79mm x 84mm (1976-1979).

Compresión: 10,25:1 (1973-1975 y 1974 y 1979). 9,25:1 (1976-1979).

Alimentación: inyección electrónica (1973-1975 y 1974-1979). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (1976-1979).

Potencia: 108cv a 6000 rpm (1973-1975 y 1974 y 1979). 98cv a 5750 rpm (1976-1979).

Par máximo: 136Nm a 5500 rpm (1973-1975 y 1974-1979). 133Nm a 3500 rpm (1976-1979).

Caja de cambios: En prolongación del cigüeñal, manual de 5 velocidades. 

Peso: 1080Kg (1973-1975 y 1974-1979). 1040Kg (1976-1979).

Consumo medio: 10,2 l/100Km (1973-1975 y 1974-1979). 10,6 l/100Km (1976-1979).

Aceleración 0 a 100Km/h: 10,5sg (1973-1975 y 1974-1979). 11,9sg (1976-1979).

Velocidad máxima: 180Km/h (1973-1975 y 1974-1979). 170Km/h (1976-1979).

Características generales de los Renault 12 ESPAÑOLES.

Renault 12 Normal y S

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol del levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 8,5:1 (modelo Normal). 9,5:1 (modelo S)

Alimentación: Carburador vertical monocuerpo (modelo Normal). Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas (en modelo S).

Potencia: 57cv a 5300 rpm (en modelo Normal). 68cv a 5900 rpm (en modelo S)

Par máximo: 95Nm a 3000 rpm (en modelo Normal). 98Nm a 3500 rpm (en modelo S).

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 900kg (en modelo Normal). 915Kg (en modelo S).

Consumo medio: 8,7 l/100Km (en modelo Normal). 8,8 l/100Km/h (en modelo S).

0 a 100Km/h: 17sg (en modelo Normal). 14,8sg (en modelo S).  

Velocidad máxima: 140Km/h (en modelo Normal). 145Km/h (en modelo S).

Renault 12 TS

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol del levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1397cc3

Diámetro x Carrera: 76mm x 77mm

Compresión: 9,2:1

Alimentación: Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 70cv a 5500 rpm

Par máximo: 107Nm a 3500 rpm

Caja de cambios: en prolongación del cigüeñal, manual de 4 velocidades.

Peso: 920Kg

Consumo medio: 9 l/100Km

0 a 100Km/h:  14,8sg

Velocidad máxima: 145Km/h

Renault 12 GTL

Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con árbol de levas lateral de accionamiento por varillas y balancines. Bloque de hierro con camisas recambiables húmedas, y culata de aluminio. Refrigeración líquida con circuito sellado.

Cilindrada: 1289cc3

Diámetro x Carrera: 73mm x 77m

Compresión: 9,5:1

Alimentación: Carburador de doble cuerpo con apertura diferenciada de mariposas.

Potencia: 60cv a 5500 rpm.

Par máximo: 95 Nm a 3500 rpm

Caja de cambios : en prolongación del cigüeñal de 4 velocidades.

Peso: 935.Kg.

Consumo medio: 8,5 l/100Km.

0 a 100Km/h: 13sg.

Velocidad máxima: 145km/h


Autor: Álvaro Gonzalo

2 comentarios en “Renault 12, el todo delante aerodinámico

  1. He leído hace poco, no recuerdo dónde, que el R-12 tenía un mejor coeficiente aerodinámico marcha atrás que en marcha “normal”. Creo que nadie lo ha comprobado en túnel de viento y los ingenieros que desarrollaron el modelo no lo desmintieron.

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