Entre las muchas frases famosas pronunciadas por Enzo Ferrari, hay una que me impresiona especialmente. » Los coches de carreras no son ni bonitos ni feos. Se ponen lindos cuando ganan.» ¿Pero es así? Siguiendo la historia del automovilismo han sido muchos los casos en los que coches «hermosos» y con mucha potencia no han logrado, por varias razones, dejar su huella. Automóviles de una belleza y elegancia increíble que, combinada con la mala suerte y con la fragilidad de un proyecto no a la altura, no han influido tanto en el mundo de las competiciones. En mi primer artículo, aquí en Carichi’s garaje, me gustaría homenajear a uno de estos coches, que forman parte de este círculo de los «hermosos pero desafortunados», como el Ford P68, un prototipo de carrera que no pudo dejar marca en su corta carrera deportiva, pero que gracias a sus magníficas líneas podemos recordarlo como uno de los vehículos más elegantes de su época. Porque quizás no todos los coches son hermosos solo cuando ganan.

Pero, antes de hablar del Ford P68, es obligatorio dar un paso atrás al año anterior a la llegada del prototipo en cuestión. Estamos en 1967 y Ford acababa de ganar, por segunda vez consecutiva, la famosa 24 horas de Le Mans, con su GT40 MKIV. Un coche equipado con un motor de 7 litros que pertenecía al entonces Grupo 6, en el que se encontraban los coches sin límites mínimos de modelos construidos, de más de 2.0 litros de cilindrada. Después de la temporada, sin embargo, la Federación decidió cambiar el reglamento para la temporada siguiente. Teniendo en cuenta las velocidades cada vez mayores que se habían visto en los dos primeros años de este reglamento, por razones de seguridad, se imponía a los prototipos del Grupo 6 el límite de cilindrada de 3,000 cm³, haciendo así obsoleto el modelo americano. Este cambio afectó no sólo a Ford, sino también a su archirival Ferrari, que consideraba el nuevo límite del motor de tres litros, una manera de favorecer abiertamente el alemán Porsche. Por eso Enzo Ferrari retiró a su equipo del Campeonato del Mundo para ir a correr en América en la serie Can-Am. Los coches con motores de hasta cinco litros todavía podían competir, pero ahora sólo en la categoría del Grupo 4, donde se necesitaban 50 unidades para obtener la homologación, por lo que Ford decidió volver a poner en marcha las viejas GT40 MKI con cilindrada aumentada hasta 4942 cc, bajo las insignias de la John Wyer Automotive Engineering (JWAE). Aunque la filial europea de Ford decidió retirarse del mundo de las carreras en 1966, Ford UK todavía, quería competir en la clase de prototipos. Si JWAE decidió seguir adelante con el proyecto GT40 de Grupo 4, para el nuevo coche de Grupo 6, Ford confía el proyecto a Alan Mann Racing (AMR), ya desde 1964 al lado de la casa americana.

También conocida como F3L, el nombre P68 viene del acrónimo Prototype 1968 y F3L, Ford 3 Litros, para remarcar el Grupo donde se inscribió este prototipo. Diseñado por el británico Len Bailey, el P68 era esencialmente un coche de Fórmula 1 de dos plazas con un cuerpo completamente envuelto por un monocasco de aluminio. Un papel importante durante el proyecto se dio al motor, ya que el diseño del coche se inspiró mirando precisamente este último. En aquellos días, Ford UK ya había financiado el desarrollo del Cosworth DFV y pensó que si se instalaba este motor en un chasis de un prototipo, el resultado final podía ser algo increíble. Bailey decidió que sería un motor más que adecuado para la P68, pero sus diseñadores, Keith Duckworth y Mike Costin, no estaban de acuerdo en usarlo en la carrera de resistencia, ya que este motor era ideal para carreras de Fórmula 1 de alrededor de los 90 minutos. Razón por la cual en su primer año de actividad, el P68, no estaba destinado a competir en Le Mans. Además, el DFV también era famoso por las fuertes vibraciones que producía, pero como Ford UK financiaba los programas P68 y DFV, Duckworth y Costin no tenían más opción que suministrar sus motores.

La carrocería estaba diseñada para producir el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo posible, con un cx de 0,27. La forma final era un cuerpo de coche largo, bajo y sinuoso. La toma de aire principal en el morro, alimentaba el aire al radiador mientras que los conductos más pequeños en ambos lados eran para los frenos. Los faros y las luces indicadoras de dirección estaban montados bajo coberturas de plexiglás transparentes, como da normas del Grupo 6. Además, era obligatoria una rueda de repuesto montado sobre la caja de cambios para tener más espacio para el asiento del pasajero y el equipaje (la famosa maleta FIA). El acceso a la cabina de pilotaje se hizo a través de un par de puertas de alas de gaviota. El rudimentario salpicadero negro incluía una variedad de instrumentos, interruptores y una caja de fusibles a la vista, mientras que en ambos lados de eso, había tomas de ventilación para ayudar a enfriar el habitáculo, ya que las ventanillas laterales de plexiglás estaban fijas. Aparte de los asientos envolventes y un poco de relleno adicional para las piernas del piloto, no había revestimientos, sólo paneles de aluminio remachados.

Las dimensiones compactas del F3L eran increíbles, en parte debido al paso del coche que era de 2.210 mm. La longitud total era de 4.216 mm, la anchura de 1.778 mm y la altura de 902 mm. La forma final se desarrolló con la ayuda de pruebas exhaustivas en el túnel de viento del Imperial College en 1967. Las suspensiones seguían los ensayos del período F1 con brazos oscilantes dobles, amortiguadores con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Los frenos de disco de 11,5 pulgadas fueron suministrados por Girling y colocados dentro de los montantes de magnesio fundido, para un enfriamiento más eficaz. Las ruedas de aleación ligera con bloqueo central tenían un diámetro de 15 pulgadas y se calzaban con neumáticos Goodyear. Las llantas anchas de 8 y 9 pulgadas estaban disponibles para la parte delantera, las de 14 y 15 para la parte trasera. Como ya se ha dicho anteriormente, en el compartimento del motore, estaba presente el DFV de tres litros Cosworth, que fue una verdadera revelación desde su inicio en F1 que tuvo lugar en el Gran Premio de Holanda en Junio de 1967. En manos de Jim Clark y Graham Hill, el Lotus- Cosworth conquistó la pole position en las nueve carreras restantes de esa temporada. El motor era un V8 de 90 ° totalmente de aleación con cárter seco con doble eje de levas en la cabeza y cuatro válvulas por cilindro, con una cilindrada de 2993 cc gracias a un diámetro y una carrera de 86,7 mm y 64,8 mm respectivamente. La compresión era de 11,5:1 y el sistema de inyección de combustible era suministrado por Lucas. Como potencia máxima producía 420 CV a 9000 gir / min con un par de 366 nm a 7000 gir / min.
Mientras que Lotus utilizaba una caja de cambios ZF 5DS de cinco velocidades, AMR acoplaba el motor del P68 a un Hewland DG300. En total, el cuerpo del coche pesaba sólo 670 kg con una velocidad máxima de 350 km/h. El coche de color rojo brillante se reveló en el Hilton Hotel de Londres en marzo de 1968.

Para la elección de los pilotos, Ford UK no escatimó, pagando por una lista que incluyera a algunos de los mejores de la época. Durante las primeras pruebas en Goodwood, el piloto australiano Frank Gardner, encontró el chasis #01 demasiado estrecho, por lo que AMR construyó otro chasis el #02 con un paso más largo de 45 cm justo a tiempo para la primera carrera del año, la 6 Horas de Brands Hatch, programada el 7 de Abril. También John Surtees y Jack Brabham tomaron el volante de la #01, pero se negaron a correr debido a problemas de inestabilidad. Tal vez el gran problema de este coche.

Para su debut, Alan Mann pensó en poner en el coche #01 a la pareja Lotus Clark/Hill, pero el equipo inglés los habían mantenido ocupados para hacerlos competir en una carrera deFórmula 2 en Hockenheim. La carrera donde perdió la vida Jim Clark. Después de la muerte del piloto escocés, AMR decidió cambiar la formación en el coche #01. Mike Spence y Jochen Rindt ocuparon el lugar de la pareja Clark/Hill y Denny Hulme y Bruce Mclaren fueron incluidos en el coche #02. El transportador de Alan Mann con los dos coches llegó tarde a Brands Hatch el primer día de pruebas, ya que el segundo chasis acababa de ser completado. El día del sábado, Mclaren con el #02 logró clasificarse en la segunda posición detrás del Porsche 907 de Siffert / Hermann. El otro F3L #01 con Spence conquistó el quinto mejor tiempo, pero al volver a los boxes descubrieron que el motor se había recalentado demasiado durante las pruebas, dañándolo, privándolo así de competir en la carrera. Alan Mann retiró el coche y decidió colocar a sus dos pilotos más rápidos (Mclaren y Spence) en el segundo chasis, mientras que Rindt y Hulme fueron enviados a casa. Mclaren hizo una gran carrera. A pesar de la vacilación inicial del motor, que lo dejó en el sexto lugar, en la segunda vuelta el piloto neozelandés ya había subido al quinto lugar y en la tercera vuelta logró superar el Gulf GT40 de Jacky Ickx. Después de pasar el Porsche de Serhard Mitter por el tercer puesto, en la 11°vuelta, Mclaren, superaba también al otro piloto de la casa alemana, Vic Elford. Después del pit stop, el piloto de Nueva Zelanda pasó a Siffert y se puso a la cabeza de la carrera. A la 20°vuelta el neozelandés tenía una ventaja de 2,5 segundos, pero el la vuelta 33, había vuelto al tercer lugar después de ser bloqueado por un coche más lento. Mclaren retomaba el mando en el la 42°vuelta y en la 53° dejó el coche al compañero Spence. Desafortunadamente una parada de cuatro minutos para el combustible y el cambio de neumáticos hizo caer el coche de nuevo hacia atrás. Spence volví a la carrera, pero a la vuelta 66 tuvo que retirarse por la rotura del eje de transmisión, cuando faltaban solo dos horas al final. Exactamente un mes después, Mike Spence falleció mientras probaba un Lotus en la 500 Millas de Indianápolis.

La siguiente aparición del P68 tuvo lugar en el Nurburgring, donde los dos coches se inscribieron para el 1.000 km el 19 de mayo. Para esta carrera, Frank Gardner y Richard Attwood completaron el equipo en el coche #02, mientras que en el coche #01 se eligió la pareja Chris Irwin y Pedro Rodriguez. Las pruebas del viernes se hacían en condiciones húmedas, pero Chris Irwin logró marcar un tiempo increíblemente rápido. Por desgracia, en su tercera vuelta, el P68 del piloto salió volando de la pista a Flugplatz. El coche comenzó a rodar a alta velocidad y terminó cabeza abajo en una zanja con el motor en marcha. Los pilotos Jean Guichet y Rico Steinemann lograron sacar del coche al pobre Irwin gravemente herido. El piloto británico se recuperó, pero su carrera había terminado. El chasis #01, gravemente dañado, ya no fue llevado a la pista. Alan Mann más tarde ordenó a Len Bailey que lo demoliera. Aparentemente, debido a sus conexiones con Jim Clark, Mike Spence y Chris Irwin, se creía que el coche estaba maldito. En la sesión de prueba del sábado, Attwood consiguió clasificarse en la quinta posición detrás de un 907 oficial, un Gulf GT40, un Porsche 908 oficial y un Alfa Romeo Tipo 33/2. El día de la carrera la pista estaba prácticamente seca. En la salida Attwood fue retrasado por un problema con los cinturones de seguridad y después de una sola vuelta, volví a los boxes por un problema con las pastillas de freno delanteras. Después el cambio de pastillas, que tardó más de seis minutos, en la cuarta vuelta volvió de nuevo a los boxes. Esta vez el P68 de AMR tuvo que cambiar una rueda trasera perforada y volver a montar una de las puertas que se había deformado. Attwood volvió a la pista, pero poco después salió de la carrera tras detenerse por un problema eléctrico.

 La siguiente carrera fue el 1.000 km de Spa, el 26 de mayo. El único P68 restante fue pilotado por Frank Gardner y Hubert Hahne, ya que Richard Attwood estaba ocupado a correr el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Se programaron tres días de pruebas en el viejo trazado de 14 km. El segundo día Gardner estableció un ritmo increíble al que nadie se acercó, conquistando así la pole position. Parecía que el diseño de baja resistencia del P68 era perfectamente adecuado para el rápido circuito de Spa. Sin embargo, el día de la carrera, la llegada de la lluvia se aseguró de anular la ventaja de rendimiento del coche de la AMR. Ickx hizo un gran comienzo en su Gulf GT40 y al final de la primera vuelta, estableció una ventaja de 30 segundos. Gardner mientras tanto bajaba al séptimo lugar para luego, al final de la primera vuelta, volver a los boxes para un mal funcionamiento del motor, retirándose. El agua que entró en el motor, había mojado todos los cables del propulsor Coswort. Las dos salidas sucesivas del P68 formaban parte del British Sportscar Championship. El primero fue el Oulton Park Tourist Trophy el 3 de Junio. Una carrera de 110 vueltas donde el P68 fue el único prototipo del Grupo 6 que participó. Richard Attwood volvía al volante del chasis #02 obteniendo la pole position con un tiempo de cuatro décimas más rápido que la Lola T70 MK3 GT de Jo Bonnier. Después de hacer una gran salida, al final de la primera vuelta había establecido una ventaja impresionante. Luego, en la décima vuelta, la P68 llegó a los boxes para una parada inesperada. Los mecánicos del AMR habían hecho un par de ajustes en la parte trasera. Attwood salió para otra vuelta, para luego volver a entrar con el diferencial roto. En el Silverstone Martini Trophy de finales de Julio, AMR anunció que un nuevo P68 (chasis #03) estaría listo para la 500km de Zeltweg a finales de Agosto. El equipo llegaba a Silverstone con varias pruebas completadas en Goodwood, en el Oulton Park TT. Las nuevas piezas montadas en el coche, incluían un sistema de frenado reelaborado con discos ventilados. Frank Gardner fue llamado para conducir el P68, logrando conquistar la pole position. Después de un buen comienzo, el piloto australiano tenía una ventaja de 30 segundos sobre su oponente directo, Dennis Hulme, cuando solo faltaban 30 giros. Parecía que por fin el P68 podía terminar su primera carrera y tambien ganarla. Sin embargo, en el final de carrera, un problema de presión del aceite quitó al P68 cualquier oportunidad de éxito. Como estaba previsto, el coche fue inscrito para la 500 km de Zeltweg, en Austria, pero al final fue retirado debido a «conflictos políticos de Ford».

Debido a los cambios en las normas del Grupo 6, Bailey diseñó un nuevo coche para 1969, el P69, que no era más que una versión abierta del P68, pero mucho más revolucionaria en sus especificaciones aerodinámicas. Hablaremos de este modelo en otro artículo. Sólo seis semanas después de la última vez que el P68 fuera visto en la pista, Alan Mann anunció que el equipo planeaba continuar con el desarrollo del coche en la nueva temporada, corriendo juntos con el nuevo prototipo abierto diseñado por Bailey. Para el P68 versión 69 #03, no se realizaron cambios fundamentales. Lo único fue la adición de frenos más grandes y la presencia de un alerón montado en la suspensión trasera. Tanto el P68 como el P69 habrían competido en Brands Hatch el 13 de Abril. Para estimular las entradas a la clase del Grupo 4, poco frecuentada donde se permitían motores de cinco litros, el FIA redujo los requisitos de producción de 50 a 25 unidades. Fácilmente capaz de construir 25 coches adecuados, Porsche creó un nuevo modelo que cambiaría para siempre el panorama de las competiciones. El 917 era un prototipo de vanguardia en el resto del grupo. Las 6 horas de Brands Hatch fue la semana después de que Porsche consiguiera la homologación de la 917. Hulme y Gardner fueron enviados a pilotar el coche. El P68 partió de la séptima posición en la parrilla detrás de cuatro Porsche 908 oficiales, del Ferrari 312 P y de la Lola T70 Mk3b GT. Hulme consiguió subir al sexto lugar al final de la primera vuelta y, a pesar del enorme alerón del coche que se movía peligrosamente, se estaba acercando al Porsche delante de el. Pero la alegría inicial de una posible recuperación, sólo duró una media hora y todo
había terminado de nuevo. Problemas de presión del aceite forzaron al piloto australiano a volver a los boxes, retirándose definitivamente.

La última aparición oficial del P68 fue en el Trofeo Martini de Silverstone el 17 de mayo de 1969. El chasis #03 llegó con las mismas especificaciones que había aparecido en Brands Hatch pero con otro motor recién reconstruido. Frank Gardner fue el piloto elegido para liderar el evento. Su mejor tiempo en pruebas libres fue seis décimas más rápido que su récord en 1968 y 1,9 segundos más rápido que Brian Redman, segundo en la parrilla, con la Lola T70 MK3b GT. La carrera comenzó en mojado y AMR decidió quitar el alerón del chasis 03, ya que se esperaba que las velocidades serían mucho más bajas. La carrera comenzó detrás de Safety Cars debido a la gran cantidad de lluvia presente en el circuito. Por desgracia, como ya había sucedido en todas las carreras en las que había participado anteriormente, el P68 tuvo que retirarse, esta vez, antes del inicio de la carrera, durante la vuelta de calentamiento. La causa fue la misma que causó el retiro el año anterior a los 1000 kilómetros de Spa, con el agua que entró en los conductos del motor, dañandolo. Después de otro resultado decepcionante, Ford UK decidió retirar definitivamente el proyecto.

¿Qué nos deja este prototipo? Sin duda poco, muy poco con respecto a la notoriedad deportiva, ya que no sólo no pudo ganar una carrera, tampoco pudo terminar ninguna. Lo bueno que nos deja sin duda es la belleza del proyecto asociado a un motor de gran alcance, aunque poco apropiado para las carreras de durabilidad. Creo que una mayor contribución de Ford, habría mejorado la carrera deportiva de este coche que, a pesar de la poca suerte y de la poca actividad en la pista, no tenía nada que envidiar a sus oponentes.

Chasis #01
Fue el primer Ford P68 que se completó. Fue construido por Alan Mann Racing con un paso más corto que los siguientes. Como se ha dicho anteriormente, Mann quería que este chasis fuera demolido, una vez que se hubieran retirado todas las piezas recuperables. Otra fuente afirma que Len Bailey había escondido el coche gravemente dañado y posteriormente vendido a David Piper que reconstruyó el coche con algunos cambios importantes. El chasis, supuestamente, tenía el paso alargado y se introdujeron cambios importantes en la suspensión, en los frenos y en la aerodinámica.

Chasis #02
La construcción de este chasis comenzó poco después de las primeras pruebas, que habían revelado un habitáculo muy estrecho del #01 y se esperaba que la extensión del paso aliviaría el problema. Terminada la carrera, Ford mantuvo el chasis hasta los años 70, cuando lo vendió a Tom Wheatcroft para la Donington Collection, junto con el chasis #03. A continuación, Wheatcroft, se lo dio a Gavin Bain a cambio de un Alfa Romeo Bimotor.

Chasis #03
En 1968 el Ford P68 había mostrado una velocidad devastadora pero una fiabilidad espantosa. Por este motivo, en 1969, se construyó un tercer P68 para competir junto al nuevo P69. Después de sólo dos apariciones, marcadas por otros tantos retiros, el chasis 03 fue retirado y mantenido por Ford hasta los años 70. Al final fue vendido a Tom Wheatcroft para el Donington Collection, que a su vez lo vendió a David Piper.

RESULTADOS
Chasis#01
07/04/1968 WSC Brands Hatch 6 Hours (J. Rindt / M. Spence) DNS (# 33)
19/05/1968 WSC Nurburgring 1000km (C. Irwin / P. Rodriguez) DNS (# 8)
Chasis #02
07/04/1968 WSC Brands Hatch 6 Hours (B. Mclaren / M. Spence) DNF (# 34)
19/05/1968 WSC Nurburgring 1000km (F. Gardner / R. Attwood) DNF (# 7)
26/05 /1968 WSC Spa 1000km (F. Gardner / H. Hahne) DNF (# 9)
03/06/1968 BSC Oulton Park Tourist Trophy (R. Attwood) DNF (# 31)
27/07/1968 BSC Silverstone Martini Trophy (F. Gardner) DNF (# 15)
Chasis#03
13/04/1969 WSC Brands Hatch 6 Hours (D.Hulme / F. Gardner) DNF (# 58)
17/05/1969 BSC Silverstone Martini Trophy (F. Gardner) DNS (# 17)

DATOS TÉCNICOS:
• Motor: V8 central, en posición longitudinal a 90º.
• Cilindrada: 2.993 cc.
• Diámetro x carrera: 86,7 mm. x 64,8 mm.
• Válvulas. 4 por cilindro.
• Transmisión: Manual de 5 velocidades.
• Tracción: Trasera.
• Suspensión delantera: Brazos oscilantes dobles, amortiguadores con muelles helicoidales,
barra estabilizadora. • Suspensión trasera: Brazos oscilantes, amortiguadores con muelles helicoidales, barra
estabilizadora.
• Dirección: A cremallera y piñón.
• Frenos: A discos ventilados.
• Dimensiones: Largo: 4.216 mm.; Ancho: 1.778 mm.; Alto: 902 mm.; Distancia entre ejes:
2.210 mm.
• Peso: 670 Kg.

Autor: Carlo Rimoldi http://autolegends.es/