LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 1° Parte, el 924.


Aunque los tiempos en la marca han cambiado, hasta hace no mucho al pensar en Porsche solamente venían a la cabeza los motores Bóxer refrigerados por aire y situados detrás del eje trasero.  Pero en un momento dado se pensó que un coche con motor delantero refrigerado por agua, sería el candidato ideal para sustituir al 911. Es obvio que eso nunca sucedió, pues este siguió ganando adeptos y con un nivel de ventas que le hacía mantenerse en catálogo sin problema. Evidentemente para sustituir al 911 se pensó y proyectó el 928, coche que no ha tenido sustituto (aún, nunca se sabe) y que se mantuvo en catalogo bastantes años con sus correspondientes actualizaciones y mejoras como suele tenernos acostumbrada la marca.

Así las cosas, el objeto del artículo del que hablamos son los Porsche de motor delantero de la gama “baja” (por decirlo de alguna manera) de la marca. Esta saga se inició cuando salió al mercado  el 924, para evolucionar después en el 944 y finalizar en el 968 que supuso el fin de la aventura Transaxle de Porsche, ya que a partir de entonces esta arquitectura se abandonó en los futuros modelos de motor delantero que salieron con el Cayene años más tarde.

Para explicar la característica común de estas tres generaciones, el rasgo principal que une a todas ellas es  su arquitectura técnica, y que además es el aspecto principal que les propició tener un comportamiento dinámico tan alabado en su momento y ahora también, para ser justos. Hablamos de la colocación de sus elementos mecánicos, que, aunque no era novedosa por cuanto en la historia del automóvil ya existieron y existían modelos de coche con la misma (sello inequívoco de nuestros impresionantes deportivos Pegaso, y también de algunos modelos  de Alfa Romeo), sí fue el llamativo rasgo diferencial con respecto a su hermano el Porsche 911. El  motor se colocaba longitudinalmente en la parte delantera y se refrigerada por agua, mientras que la caja de cambios se posicionaba sobre el eje trasero, estando unidos estos dos elementos mediante un tubo rígido colocando el embrague en la parte delantera justo a la salida del motor. Esto se llamó Transaxle.

Aquí se observa claramente la disposición sobre una mecánica de un Porsche 944 Turbo (951): motor delantero y caja de cambios trasera unidas por un tubo rígido. Esto da como resultado un reparto de peso entre ejes del 50/50

La importancia de esta disposición motriz, no solo radica en los efectos beneficiosos que provoca en el coche, si no que a nivel general supuso el inicio de Porsche hacia un nuevo horizonte, una ampliación de su gama y la apertura en el futuro de nuevos nichos, aunque siempre teniendo como protagonista al carismático modelo 911 por el que en ese momento ya casi ningún responsable apostaba y que siguió y sigue siendo la punta de lanza de la marca (aunque los precios hagan que la mayor parte de las ventas se las lleven los modelos más accesibles).

Así las cosas, el primer Transaxle en salir fue el Porsche 924 en 1975, aunque para ser justos antes ya estaba proyectado el 928 como digno (y fracasado intento) sucesor del 911, al cual, como hemos dicho antes no pudo sustituir sino complementar en la gama.

La vista de la disposición mecánica no puede ser más clara
EL PORSCHE 924 Y SUS VARIANTES. El origen del 924 hay que buscarlo en la asociación Wolskwagen-Porsche que existía con el fin de fabricar el hasta entonces 914 de motor central. Dada la cifra de ventas de este, el 914 se seguiría vendiendo un tiempo más, pero se llegó a un plan entre marcas para fabricar un deportivo diseñado por Porsche que se vendería bajo la insignia de WV o de Audi. Este debía ser un deportivo que usase una gran parte de piezas provenientes del banco de elementos de WV (suspensión, dirección, frenos, etc), con una carrocería capaz de albergar una habitabilidad 2+2 y un maletero en la parte trasera, al contrario que el 911 que lo llevaba en la parte delantera. De hecho este coche se debería parecer a grandes rasgos al Porsche 928, pero a la vez diferenciarse de él lo suficiente para no ser copias de diferente tamaño (aunque inicialmente el “924” se destinase a VW).Inicialmente el coche no pintaba nada mal, pues además de una buena aerodinámica su peculiar disposición motriz le permitía lograr un reparto de pesos ideal. Esto provocaba un comportamiento en carretera ejemplar, y aunque el motor elegido inicialmente no era un alarde tecnológico (provenía de la furgoneta de reparto Van LT de VW lo que provocó muchas críticas, pero también del Audi 100 que lo utilizaba) este desarrollaba 125cv y conseguía que el coche alcanzase los 200km/h, parando el crono en casi 10 segundos para alcanzar los 100km/h. La suspensión delantera estaba tomada del Escarabajo (las columnas McPherson) y los brazos inferiores eran del recién nacido VW Golf, mientras que la suspensión trasera a base de trapecios oscilantes provenía del Escarabajo.

La línea del modelo inicial es sencilla, aunque pronto fue evolucionando.

La dirección provenía también del VW Golf, pero por motivos obvios, Porsche modificó la cremallera para hacerla más rápida que en el modelo de origen. Para ahorrar costes, pues la crisis del Petróleo estaba empezando a ser realidad, la caja de cambios que se decidió instalar provenía de Audi (4 velocidades) en vez de la más desarrollada y perfecta de Porsche (más tarde existió también una versión automática de 3, enfocada al mercado americano y que tuvo cierto éxito). El diseño interior recordaba a los modelos de la marca, pero siguiendo con la política de costes, la relojería provenía de VW. Es más, las primeras unidades no llevaban ni consola central, incorporándose esta al poco de salir al mercado. Al principio, con tanta política de ahorro de costes el coche resultaba muy espartano y poco confortable, lo que repercutió en unas ventas escasas salvo de la versión automática en EE.UU.Sin embargo con la  llegada de la crisis del petróleo y cuando VW tenía ya claro que ese coche iba a ser suyo, cambiaron las tornas y desecharon el proyecto por considerarlo caro y excesivo para la situación que se avecinaba. Sin embargo Porsche creía en el proyecto, le veía viabilidad, había invertido bastante dinero y además quería ansiadamente en su gama un modelo económico de gran volumen para tener rentabilidad (lo que para VW hubiese sido un coche de “capricho” en su gama, para Porsche sería el modelo de acceso). Así que después de que Porsche invirtiese dinero en el diseño y evolución del 924, resulta que VW deja de tener interés en el mismo y este queda en el limbo. Pero Porsche debido a la creencia en el mismo y el esfuerzo realizado negocia con VW la compra por 40 millones de la época y se queda para sí mismo el proyecto, aunque VW sería quien pondría las instalaciones de Neckarsulm para su fabricación mientras que los controles de calidad serán realizados por Porsche.
Al poco de salir el interior fue evolucionando e incorporando elementos que inicialmente no montaba por cuestión de costes.
Así las cosas el coche arrancó su andadura en 1975, con unas ventas escasas al inicio, sobre todo en el mercado americano (salvo el modelo automático) ya que las leyes anticontaminación de allí rebajaron la potencia hasta los 95 cv, y tardó un tiempo en recuperar de nuevo los 125cv iniciales.El 931 turbo se diferenciaba principalmente por sus cuatro entradas de aire frontales y la del capó, a parte de unas llantas diferentes.Como la estela de VW estaba por detrás del coche y mucha gente le criticaba sus genes, la marca siempre se encargó de mejorarlo y evolucionarlo para ir eliminando cualquier duda de que era un Porsche en toda regla. Así, para la temporada de 1978 apareció la versión Turbo del Porsche 924, que desarrollaba 170cv iniciales y se diferenciaba del modelo estándar por una serie de modificaciones: cuatro rendijas de ventilación extras en el frontal, rendijas de ventilación en el faldón delantero para dirigir aire a los frenos y radiador de aceite, un spoiler trasero en el portón del maletero, ruedas con cinco tuercas en vez de cuatro como los modelos básicos y abertura tipo NACA en el capot para ventilación del vano motor. Este modelo, como nos tiene acostumbrados Porsche, tenía internamente una denominación diferente, y era el 931. Posteriormente, hacia el año 1981 se realizaron unas pequeñas mejoras para que la potencia subiera hasta los 177cv.“Lo excepcional que confirma Porsche”, así  mostraba la marca al Turbo en el mercado Francés.A partir de 1986 y tomado directamente del Porsche 944 que había salido unos años antes, se tomó el motor 2.5 de cuatro cilindros diseñado totalmente por Porsche para eliminar cualquier atisbo de que tenía orígen VW. Este pasó a denominarse 924S, y a parte del motor se tomaban del 944 otros componentes, lo que revalorizaba y aumentaba la calidad del modelo: frenos, triángulos inferiores de suspensión, algunos elementos del habitáculo y se le instalaron las llantas del 944 “salpicadero oval” para alejarlo de la imagen de Porsche sencillo. Inicialmente la potencia del 924S era de 150cv, pero en el último año del modelo ascendió hasta los 160cv.El 924 S, inicialmente con 150cv y posteriormente con 160cv. Observese las llantas Dial Phone del 944 con cinco tornillos en vez de cuatro.Para el mercado español existió una variante especial denominada 924 Spirit (Porsche 946) que se fabricó en 1988. Esta versión Spirit, en otros mercados tenía diferentes nombres: 924 SE para EEUU, 924 Club Sport para Japón y 924S Le Mans para el resto de Europa. Se basaba en el motor de 2.5 litros y 160cv que había adoptado del  944.Aquí a España solo llegaron 30 unidades, de las cuales 15 eran color blanco y 15 en color negro. Tenían una serie de modificaciones para diferenciarlos de la gama 924 que consistían en lo siguiente: cada unidad se entregaba nueva al propietario con una metopa de madera y una insignia conmemorativa para dejar patente la exclusividad del modelo, aumento del grosor de las barras estabilizadoras con respecto a otras versiones (ahora pasaban a ser de 21,5mm y 20mm respectivamente), se bajaba la altura de la carrocería 10mm delante y 15mm detrás por medio de muelles más cortos y se instalaban amortiguadores Kony regulables (opción M030), llantas provenientes del 944 (Dial Phone) con medidas en 6×15 delante y 7×15 detrás, con neumáticos 205 de anchura, aunque opcionalmente se podían equipar estas medidas pero en llanta de 16” y cinco tornillos de anclaje (llantas en color a juego de la carrocería), y batería y alternador de mayor capacidad. A nivel interno, recibía el volante de cuatro radios del 944, 911 y 928 (de menor diámetro que el original del 924), tapicería exclusiva de la versión y asientos “turbo” (con mayor apoyo lateral), carecían de dirección asistida pero llevaban aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas, espejos eléctricos y alarma.
Esta insignia se entregaba al nuevo propietario sobre una metopa de madera a los compradores del 924 Spirit
PORSCHE 924 Carrera GT y GTSEn 1980 se proyectó lo que sería el 924 más evolucionado, que serviría de paso para desarrollar el futuro 944, y para demostrar que el chasis admitía perfectamente potencias mucho más elevadas sin descomponerse. La idea del desarrollo del Carrera GT no era otra si no ir alejando al 911 de los escenarios deportivos para que el 924 Carrera GT le fuese tomando poco a poco el relevo. Era un coche con una estética agresiva, de aspecto bruto entonces y ahora, con una entrada en el capot sobredimensionada y necesaria para refrigerar el intercooler que tenía debajo. Este lograba, por cierto, rebajar hasta 45 grados la temperatura de admisión.El Carrera GT utilizaba el mismo motor de la versión “sencilla” del 924 (que a su vez era el mismo del 924 Turbo), retocado y reforzado para alcanzar los 210cv (350 en las versiones de competición). Incorporaba pistones aligerados, y se modificaba el árbol de levas para dotarle de más cruce. A parte de esos 210cv, alcanzaba un par máximo de 28,1 mkg a 3500 vueltas con un claro y marcado efecto turbo. Lo más llamativo de su carrocería eran las aletas que recibía y que ensanchaban la carrocería haciéndola a la vez más bruta y espectacular, y que correctamente modificadas serían la base de las del futuro 944.Finalmente, el comportamiento se mejoraba con la adopción de las conocidas llantas Fuchs de aluminio forjado en 7×16 delante y 8×16 detrás, modificando también la dirección y las suspensiones (menor altura de carrocería y refuerzos en brazos y cojinetes para soportar los esfuerzos), lo que hacía que la velocidad de paso por curva y reacciones fuesen mucho mejores, algo que la prensa de la época elogió notablemente.Sí que se le criticó en su momento una cierta brusquedad de respuesta, y requería tener cierto número de horas de conducción en él para conocer las reacciones de su acelerador y poderlo llevar con suavidad en tráfico diario, ya que el motor tenía un claro “lag” como todos los motores turbo de entonces. Otro aspecto que se le criticó fue el de los frenos, sobre todo teniendo en cuenta los impresionantes sistemas que siempre había montado Porsche. Estos eran discos ventilados en ambos ejes con pinzas de competición, pero lo que realmente se criticaba era su frenada en frío, ya que las pastillas estaban más pensadas para uso en circuito que en la calle. Del Carrera GT solamente se construyeron 400 ejemplares.
Partiendo del 2.0 turbo de 170cv, en el Carrera GT se reforzaba internamente la mecánica, se retocada el caudal de inyección y la presión de soplado añadiendo además un inteercoler que reducía hasta 45 grados la temperatura de admisión. Resultado 210cv declarados y unas prestaciones impresionantes.
Por último, el 924 más extremo que existió fue el 924 Carrera GTS, que alanzaba los 245cv (120cv más que la versión inicial), era exclusivo para competición y del que solo se construyeron 60 unidades. Todavía un poco más ensanchado que el Carrera GT, estaba equipado con un diferencial autoblocante, suspensión de competición, discos de freno perforados y una cura de adelgazamiento del entorno de los 60/65kg.El Carrera GTS era aún más agresivo y se destinaba a competición. Se diferenciaba también por unos faros carenados en vez de retráctilesExistieron otras versiones cuya cifra de unidades en unas fuentes se contabilizan dentro de la totalidad del 924, y en otras fuera de dicha cifra. En cualquier caso, las indicamos a modo informativo y sin ser muy exactas por cuanto hemos encontrado disparidad en las mismas y no hemos llegado a la conclusión de cual es la más fiable, pero ahí van.924 GTR: 101 uds.Carrera GTS: 60uds924 Le Mans (1980): 5uds924 Grupo 4: 1uds924 Rallye Turbo: 5 uds924 Grupo 4: 2uds.En resumen, lo que comenzó siendo un proyecto fallido de Porsche para VW, se convirtió en un gran proyecto para la marca y consiguió lo que pretendía: un modelo de gran difusión que les diera rentabilidad, la hiciera salvarse económicamente y con el tiempo dejara de tener ese confundido estigma VW para ser un Porsche en toda regla, y por cierto, con buen protagonismo en competición. Desde luego, considerar al 924 como el patito feo de Porsche o la oveja negra del rebaño como incluso he llegado a leer, no tiene ningún sentido por cuanto el 924 tiene argumentos más que suficientes para ser un Porsche en toda regla (para empezar su desarrollo) y demuestra a su vez muy poco conocimiento de la marca y de todas las marcas de coches deportivos en general, pues la historia del 924 es similar a otras en el mundo del automóvil.Para el siguiente artículo hablaremos del Porsche 944 y sus variantes.Porsche 924 (versión inicial)
La versión inicial de 1976 tenía tal sencillez de líneas que cuesta creer hasta dónde llegó este coche.
Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea con refrigeración líquida y culata de 8 válvulas. 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc). Bloque y culata de hierro.Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 9,3:1Alimentación: sistema de inyección Bosch K-Jetronic.Potencia: 125cv a 5800 rpm.Par Máximo: 16,9mkg a 3000 rpm.Caja de cambios: manual de 4 velocidades y posteriormente de 5.Suspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecios inferiores.Suspensión trasera: independiente con brazos oscilantes, barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: delanteros de disco y traseros de tambor.Llantas: 5,5 x 14”Longitud: 421 cmAncho: 167 cmPeso: 1065kgVelocidad máxima: 200km/h0 a 100: 9,6sg.Porsche 924 S (1986)
El 924 S evolucionó sus líneas e incorporó elementos a su estructura y carrocería procedentes del 944.
Motor: Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, culata de 8 válvulas y bloque y culata de aluminio.Cilindrada: 2479cc (cilindrada unitaria 619cc).Diámetro x Carrera: 100 x 78,9 mm.Alimentación: Inyección electrónica D-Jetronic (DME)Potencia: 150cv a 5800 rpm (160cv en 1988)Par Máximo: 20,5 mkg a 3000 rpm (20,9mkg en 1988)Caja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales, trapecio inferior y barra estabilizadora.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros discos ventilados y traseros discosLlantas: 6×15” y 6×15” (opcionalmente 6×16” y 7×16” con cubiertas 205/55/16)Prestaciones: 210km/h0 a 100Km/h: 8,5 sgPORSCHE 924 TURBO (931)El 924 Turbo (931) no destacaba por una línea agresiva, pero si dejaba ver que era bastante más rápido que sus hermanos pequeños de gama.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigerado por agua, 8 válvulas y fundición de hierro.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria de 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: inyección K-Jetronic con turbocompresor de geometría fija.Potencia: 170cv a 5500rpm (177cv a partir de 1981).Par Máximo: 24,5mkg a 3500rpm.Caja de cambios: manual de 5 velocidades.Suspensión delantera: independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.Frenos: discos ventilados delanteros y discos macizos traseros.Llantas: 6×15” delante y detrásPeso: 1180kgVelocidad máxima: 225km/h0 a 100km/h: 7sgPorsche 924 Carrera GTLa base del futuro 944 fue desarrollada teniendo en cuenta esta carrocería.Motor: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, refrigeración líquida, 8 válvulas y culata de aluminio.Cilindrada: 1984cc (cilindrada unitaria 496cc)Diámetro x Carrera: 86,5 x 84,4 mm.Relación de compresión: 8,5:1Alimentación: Inyección electrónica K-Jetronic, turbocompresor e intercooler.Potencia: 210cv a 6000rpmPar maximo: 28,1mkg a 3500rpmCaja de cambios: manual de 5 velocidadesSuspensión delantera: independiente McPherson con muelles helicoidales y trapecio inferior.Suspensión trasera: independiente por brazos oscilantes y barra de torsiónFrenos: delanteros de disco ventilado y traseros de disco ventilado. Pinzas Porsche de competición.Llantas: 7×16” delante y 8×16” detrás. Neumáticos 205/55/ZR16 delante y 225/50/ZR16 detrás.Velocidad máxima: 240km/h0 a 100km/h: 6,9sg.Autor: Álvaro Gonzalo
Los transaxle pequeños de Porsche. 2º Parte, el 944. PINCHA EN LA FOTO.
Los Transaxle pequeños de Porsce. 3° Parte, el 968. PINCHA EN LA FOTO

2 comentarios en “LOS TRANSAXLE PEQUEÑOS DE PORSCHE. 1° Parte, el 924.

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